受測者小客車依賴度分析

Rasch Model提供另一項很重要的參數指標為受測者的「能力值」，在此可視其為

「受測者之小客車依賴度」，即為個人的潛在特質，將為研究提供更多探究影響個人小 客車依賴度差異的資訊。首先從圖4.4小客車依賴度Item-Person Map中，能清楚看到當題 目困難度平均值(Item mean)設定為 0 時，受測者能力值之相對於分佈情形。圖中左方 依受測者能力值高低，依序由上往下排列，「.」與「＃」分別代表一位與三位受測者的 分佈；右方則依試題困難度高低，依序由上往下排列。將受測者能力值分佈與試題困難 度同時置於log-odds的等距量尺上相互比較，不難發現有約半數受測者之依賴度皆能高

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於所有試題困難度，其餘多數集中於試題平均困難度之上，僅少數受測者依賴度低於試 題平均困難度，整體而言受測者能力值分佈普遍高於試題困難度分佈，且受測者之能力 平均值(Person mean)為0.82，皆表示受測者普遍是具有依賴使用小客車的特質。受測者 小客車依賴度(能力值)之分佈仍明顯有差異存在，以下將針對受測者之間小客車依賴度 之差異進行平均數比較分析，探索族群間顯著影響的變因為何。受測者是否因個人背景 或需求的差異影響其對小客車的依賴程度，為驗證差異是否顯著本研究在此採用獨立樣 本t檢定，比較不同族群之小客車平均依賴度。研究結果發現具有顯著差異的變數有「遊 憩主要運具是小客車、通勤主要運具是機車、通勤主要運具是小客車、購物主要運具是 小客車、接送主要運具是小客車、家庭擁有兩輛以上小客車、接送頻率每日超過一次、

家庭擁有兩輛以上機車、家庭擁有自行車、個人所得超過六萬與居住處離捷運超過步行 半小時」等11個因子，如表4.6所示，從各影響變數分群受測者之依賴度平均數之檢定結 果，能得知其平均數差異與p-value，又因小客車依賴度為經Rasch model校估調整後之等 距尺度參數，能進一步將兩族群之小客車依賴度平均數相減得「平均數差」，以其差值 之大小進行排序如表4.6之順序。

表4.6受測者小客車依賴度之平均數比較結果中，小客車依賴度因某變因不同使族群 差異愈大，則平均數差愈大；反之，族群間的小客車依賴程度差異愈小，平均數差愈小。

因此，受測者中填寫「遊憩主要運具是小客車」者之小客車依賴度較「遊憩主要運具非 小客車」者大，且其差異為所有顯著變數中最大者，由此能推斷如果受測者遊憩之主要 使用運具為非小客車者(大眾運輸等)，其個人於平日之其他活動亦能相當不倚賴小客車 以完成運輸需求，表示個體如果遊憩之運具使用能不依靠小客車，代表其或許已具備較 高程度之替代運具規劃與使用能力，亦或是小客車之使用在其日常生活中的重要性已大 大降低。受測者填寫「通勤主要運具是機車」者之小客車依賴度較「通勤主要運具非機 車」者低，且其差異為所有顯著變數中次高者，可知平日通勤主要運具是機車之受測者，

其能不依賴小客車解決各種運輸需求之能力亦相當高，展現出機車族能從機車的使用大 大減低對小客車使用之必要性，亦或許能彰顯出，個體對機車依賴程度或是信心程度愈 高則愈不需依賴小客車，因此即便機車之功能性不若小客車，惟其方便使用之優點亦使 其能替代多數小客車使用的需要。「通勤主要運具是小客車」者之小客車依賴度較「通 勤主要運具非小客車」者高，代表開車通勤之受測者習慣於使用小客車，使其在無小客 車使用的情況下會感到相當困擾。「購物與接送主要運具是小客車」者之小客車依賴度 較「購物與接送主要運具非小客車」者高，也再一次說明平日活動慣用小客車者，便具 有對小客車依賴的現象。從「家庭擁有兩輛以上小客車」者之小客車依賴度較「家庭僅

Person mean: 0.82

Item mean: 0.00

圖4.4小客車依賴度Item-Person Map

擁有一輛小客車」者高，能得知擁有較多小客車供使用之受測者，小客車依賴度亦顯著 較高，惟無從得知兩者之因果關係為何。「接送頻率每日超過一次」者之小客車依賴度 較「接送頻率每日等於或少於一次」者高，代表接送需求越大者，同時其小客車依賴度 也越高，然是由於接送需求多以致其小客車依賴度高，亦或是小客車依賴較高之個體無 形中會認為接送比請家人或朋友自行前往來得好，間接增加了接送的次數，例如說小客 車依賴度高的人可能意識上比較會認為讓家人自行走路或搭車不如接送來得安全與方 便，以致其接送次數較多，惟仍待進一步的研究證實之。「家庭擁有兩輛以上機車」者 之小客車依賴度較「家庭擁有不到兩輛機車」者低，能同時呼應通勤主要運具是機車者 依賴度較低之現象，增加使用機車的能力與信心對於減少使用小客車的依賴皆能有顯著 的影響。「家庭擁有自行車」者之小客車依賴度較「家庭沒有自行車」者低，表示自行

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表4.6 受測者小客車依賴度之平均數比較結果

* p-value<0.10

**p-value<0.05

力，以致住處周遭是否已有捷運經過對小客車依賴度有顯著影響，雖影響程度仍舊不 大，比起公車站點距離對小客車依賴度影響不顯著確已值得慶賀。

從以上小客車依賴度平均數比較結果，影響顯著之變數中，影響程度較大者多為私 有運具的擁有與主要使用狀況，與受測者社經背景幾無顯著變因，供使用的運具使用環 境亦不顯著，換言之，住處環境的步行、自行車、大眾運輸之使用環境多數對小客車依 賴程度並沒有關係，僅有捷運的距離在此可獲得對小客車依賴度顯著的差異，是否代表 多數改善人行道、自行車道與公車的密集度的公共建設，對個體小客車的依賴程度並無 太多改善；但是，從另一個角度思索，就步行與自行車之使用功能性而言，要取代小客 車之使用功能本來就很有限，時常是互相無法完全替代使用之，惟公車之密集度與頻次 對小客車依賴度之不顯著的關係的確令人失望，反之，捷運對小客車依賴度有顯著相 關，若將兩者間相互比較不難發現捷運之路線清楚、快速、方便與安全等特性皆是公車 所不及之處。因此，大眾運輸之功能性與優越性是否能一再地提升，使搭乘公車能如同 捷運般清楚、快速、方便與安全，為小客車使用者面對運輸需求時是否會考慮搭乘大眾 運輸之重要考量，否則，我們將繼續受滿街為患之小客車與機車所苦。