可及性模式建立

關於可及性(Accessibility)的定義，各方學者皆提出相關看法，凌瑞賢(2011) 定義可及性為其他各區到某區從事某種活動的方便程度，其他相關定義包含相互 活動的潛在機會(Hans, 1959)、利用特定運輸系統到達每一活動區位的舒適程度 (Dalvi and Martin, 1976)，以及既有運輸系統給予的整體效益(Ben-Akiva and Lerman, 1979)。Niemeier (1997)統合過去研究，從更為具體觀點來表達可及性的 內涵，表明可及性是在通往所欲前往之目的地過程中，因旅行資源中既有存在的 機會與阻力，而帶來整體舒適程度或感受程度差異，當中所指的機會與阻力視衡 量目的而有所調整，但廣泛而論，前者的機會多以就業區位的數量形式來表示，

後者的阻力則多泛指旅行當中所耗的距離與時間。可及性的衡量因目的與精準程 度差異而有不同的形式。本研究依據美國德州奧斯汀大學運輸研究中心(Bhat et al., 2002)以及英國蘇格蘭行政中心研究單位(Halden et al, 2000)在可及性衡量運用方 面所提出的兩份研究報告，進行相關的彙整與說明。

1. 美國德州奧斯汀大學運輸研究中心

美國德州奧斯汀大學運輸研究中心將可及性劃分為五類的評估模式-空間區 隔(Spatial Separation)、機會累加(Cumulative Opportunities)、重力衡量(Gravity Measure)、效用衡量(Utility Measure)以及時空衡量(Time-Space Measure)模式，此

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五類的評估模式以不同的複雜程度，呈現土地使用與運輸系統的相互關係。

i. 「空間區隔」模式的運用最為簡略，僅衡量單一的維度-距離，因此無法表示 旅運行為以及土地使用的相互關係。

ii. 「機會累加」模式運用門檻值概念，即於一定旅行時間下，計算節點 i 所可 以涵蓋的區位活動數量，此種方式缺點在於無論活動區位離節點 i 是近或遠，

其所回饋的價值視為同等，故無法反應旅運行為的特性。

iii. 「重力評估」模式起至 Hansen (1959)，原理是將物理的數學關係運用至土地 發展模式之中，不同於機會累加模式以非連續性的方式，來等價的衡量每一 個機會，重力模式能以連續性方式，呈現每一個機會所欲付出的相對應成本，

於成本之中的阻力函數應留意到每一活動區位所對應至的參數值，當中提及

Gaussian 函數𝑒^[

(𝑡𝑖𝑗 𝑡𝑎)

−2]的應用，能傳達區位活動價值一離開特定距離後，由近到 遠快速遞減的現象，式中的^𝑡𝑖𝑗

𝑡𝑎表示起點 i 至迄點 j 的旅行時間占活動α平均旅 行時間的比率，指數函數的形式則有利於更加明確訂定機會與阻力之間的相 互關係(Guo and Bhat, 2001)。

iv. 「效用評估」模式定義為每一個體對於運具的選擇所感受到的效用，此模式 可轉換為一線性模式，模式的建置通常採用旅運需求預測模式中的邏吉特選 擇模式。

v. 「時空衡量」模式類似於機會累加模式，不同的部分是能針對個體的特定時 空限制來訂定時間門檻值，這方面主要受三項的限制左右，包含生理限制 (Capability)如每天的睡眠時間對出門時間影響、責任限制(Coupling)如工作打 卡時間，以及法治限制(Authority)如停車空間的分時段管制。另外，模式的 相互關係上，重力模式可與效用模式相互的轉換。

2. 英國蘇格蘭行政中心研究單位

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衡量與應用的目的主要可歸納成六類，包含透過步行或者騎乘自行車至地區 實體設施的可及程度、從起點至公共運輸的可及程度、從起點透過公共運輸完成 日常活動的可及程度、不同群體完成社會活動的可及程度比較、貨物運送的可及 程度以及經濟發展評估。英國蘇格蘭行政中心研究單位於可及性衡量的應用上，

歸納為三種型態-簡化衡量(Simple Measures)、機會衡量(Opportunity Measures)及 價值衡量(Value Measures)。

i. 「簡化衡量」運用門檻值的概念，即在特定旅行成本與時間下，位於市中心 或偏遠地區的某特定地點可涵蓋的相關機會，例如就業機會與商家；又或者 是取得特定數量的機會下，所需耗的旅行時間與成本，例如到某特定公共運 輸服務所耗的行走時間。門檻值的訂定需視地方性的使用者行為來權衡，以 步行為例，英格蘭 (DETR, 2000)將步行至大眾運輸的最適距離訂定為 250 公 尺，模式可表示為𝐴_𝑖 = ∑ 𝑂_𝑗𝛿_𝑖𝑗，𝛿_𝑖𝑗 = 1表機會 j 位於門檻值所設定的旅行成 本內，反之則等於 0。

ii. 「機會衡量」模式是針對區域 i 所劃定的研究範圍，將範圍內所有至機會 j 的可及性進行加總，並以阻力函數作為 i 至每一機會 j 的權重，模式可表示 為𝐴_𝑖 = ∑ 𝑂_𝑗𝑒^{(−𝜆𝑡𝑖𝑗)}，𝜆的值會因旅行時間的區間與活動型態差異而有所變動，

一般是介於 0.02 至 0.06(Halcrow, 1995；Halden，1995)。同時由模式組成可 知，模式可經由 Hansen 模式來轉換。另外，其他這方面概念的衡量模式亦包 含 Shimbel 衡量與經濟潛力衡量(Economic Potential Measures)，前者是直接加 總至每一機會 j 的成本，並不給予特定全重；後者的衡量方式是以區域的所 得作為機會，以距離作為阻力函數來衡量。

iii. 「價值衡量」定義為每一種運具選擇可吸引的機會數量，價值衡量反應使用 者效用，隨著可及性的增加，使用者的邊際效用於一定水準下，會開始逐步 下滑。價值衡量模式可透過貨幣化，以一般化成本的形式表示。

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透過 NCTCOG(North Central Texas Council of Governments)在德州 Dallas/Fort Worth 地區的調查資料，奧斯汀大學運輸研究中心的研究報告團隊藉此驗證模式

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車車道的資訊以及人行道設計的連續性，亦逐漸受到重視與應用。印度偏遠 地區的低薪族群，因能力購買私有運具，而只能賴以地方的單一公車服務，

故被視為 Captive Users，Kumar et al. (2004)於是對此類使用者進行運具使用 性偏好特性的分析，藉由費率支付額度、班距、旅行時間與旅行舒適度這幾 類變數，建立一般化成本與多元邏輯特模式，以此鑑測變數合理性與顯著性；

盧泰瑋(2007)以台北都會公車系統的財務永續性為目標，建立一含金錢、時 間、外部成本與基礎設施成本共計四個項目的旅行成本模式，並運用貨幣化 方式，評估進口車輛課稅與市區停車規費等政策的訂定，對旅次總成本模式 與社會福利的效用模式的影響。

iii. 衡量區域的大小可依政策的所需以及資料蒐集的可行性來訂定，資料蒐集的 過程通常會運用地理資訊系統，因該系統可以有效呈現每個起訖或者區位的 特性。

不同於以往，運輸需求發展管理將強調以可及性作為優先權衡的項目，而非 在侷限於過去所優先考慮到的需求層面，這在於可及性優劣是左右需求變化的關 鍵。整體而言，可及行指標的選擇須考慮到運輸與土地使用關係以及資料蒐集的 難易度。除此之外，關於模式的轉移，如何藉由少量參數微幅調整，使模式能轉 移至他地應用，也是可及性模式在建構時可多加以思考的部分。

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Kumar, Basu and Maitra (2004)

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