案例分析

各案例研究區域的劃分有小至一都會的各分區，如交通分區；亦可延伸至一 國各州或者各都市之間的遷移活動；而更大規模者，甚至是以一洲為單位，衡量 各國之間因往來運輸成本的變化，對於經貿互動的影響。

圖 2.11 區域往來層級

都會各分區研究方面，美國 Pittsburgh 與哥倫比亞 Bogota，分別以區域通勤 鐵路與 BRT 建置，作為衡量機制。首先，就運輸資源分配的公平性與可及性的議 題，Bocarejo and Oviedo (2012)以位於 Colombia 的 Bogota 之各分區的勞動人口為 研究對象，以此了解為何該區最貧窮區域的旅客，在每日旅次少於 1.5 次狀況下，

旅行成本占所得比率卻高於 20%；同時根據 BRT 導入前後與費率補貼的差異情境，

進一步評估新式服務與補貼政策，對各區使用者在平均旅行時間與運輸費率可支 付成本上的可及性影響程度。可及性一方面可衡量社會參與的程度，另一方面則 能評估潛在的經濟發展。研究中，敘述性偏好統計調查所得資料，將用以建立阻 力函數中的各項參數，參數所對應的因子有兩個，一為使用者的時間預算，其二 為平均所得的可支付能力。此兩因子會受使用者型態、居住空間分布及運具路網 的可及程度而有所異同。該地區研究顯示，依據各分區的區位機能特性、人口數

一都會的各分區

一國各州或者各 都市

國際經貿

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與消費能力來調整費率結構，能更具彈性的達成各區在可及性資源分配上的公平 性，而非一定得透過路網擴建或者新式運輸服務導入才可行。所得較高的分區，

旅客對於時間價值較為敏感，相反地，所得較低的分區則較在乎金錢的成本。因 此，對於因旅行成本支付能力較低而對可及性所產生影響的區域，政府應當站在 社會公平性的立場，於政策推行上，優先考慮這些弱勢族群。

一項新式運輸服務導入，對於區域對外移動力的提升多寡，往往是運輸政策 推動的重要依據。Popper and Hoel (1976)以 Pittsburgh 通勤鐵路建置方案作為案例，

評估其對於各交通分區在移動力上的影響，這包含探討各區在不同時段與旅行時 間帶下，各自移動力的改善程度，以及運輸資源分配上的公平性問題，其中不同 時段泛指尖離峰時間，旅行時間帶則是旅客每趟旅次可接受最長的平均旅行時間。

移動力的衡量可就需求面的旅次產生，或者運輸服務供給帶動社會活動參與的可 及性來加以評估。此研究運用可及性的指標函數，加以建構移動力的函數，分別 評估各交通分區隨著與市中心距離的遠近，在移動力指標上所產生的差異為何。

移動力函數會依照每一區在不同旅行時間帶以及尖離峰時間下，因應社會活動參 與型態與程度，進行比較分析。實例驗證結果可分為兩部分，第一部分從運輸服 務廊帶的整體平均移動力改善程度進行分析，結果顯示除非在較長的旅行時間帶 下，否則移動力難以有顯著的改善；第二部分則是依據各交通分區進行討論，鄰 近運輸服務廊帶的區域得以有較高的移動力增長，其餘各區則難以看出其績效，

這意涵運輸服務廊帶，應透過路網接駁服務加以整合，才得以顯現其在移動力上 所帶動的效益。

美國 Washington-Baltimore 地區的研究案例，考量多項服務與需求因子以及 包含地鐵與公車的多元運具整合之面向，並利用吉尼係數方式加以評估研究地區 的社會移動力之公平性分布狀況。相關因子包含班距、車輛行駛速率、距離、乘 載容量、轉乘、運輸節點的土地使用與活動密度，同時以效用函數方式考慮第一 哩旅程的部分。六個調查地區中，Prince George’s County 因就業區位與公共運輸

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分布較均勻，而取得最佳運輸資源分配結果；反之，Baltimore City 則因資源過度 集中於 CBD，使其公平性表現落後於其他五個地區，由此可知 CBD 型態與環境 配置，對於資源分配有著絕對性影響。

郭婉容(2012)以台灣 348 個鄉鎮市為研究對象，調查各區的公路與市區客運 整體公共運輸服務的狀況，並以單位面積延車公里、每人延車公里以及旅行時間 的倒數，作為可及性的評估指標；當中的旅行時間包含步行、等待與車內時間，

步行時間是以公路與市區客運的路網密度作為推算的基礎；等候時間為二分之一 的班距；車內時間則為二分之一最長與最短車內時間。研究架構分為兩部分，第 一部分迴歸分析法探討影響可及性的各相關變數；第二部分則以數學規劃法求解 四種補貼分配模式下的最佳決策。四種補貼模式在考量補貼預算的限制條件下，

以各區域之間可及性指標的標準化最小化為目標，以此衡量區域公共運輸資源分 配的公平性，第一與第二項模式分別以每單位面積與每人延車公里作為決策變數，

第三項模式是以最適班距數作為決策變數，第四項模式則同時考量最適班距數與 路線長度。

一國各州的遷移活動型態，以 Biggar et al. (1980)就 1965 年至 1977 年美國高 齡者的州際遷移研究為例，其目的在於衡量各州政府是否因高齡者的移出與移入 搬遷活動，致使聯邦政府在資源的分配與服務產業的發展有所轉變，透過 7 乘 7 的 OD 矩陣建立與 t 檢定，結果顯示進行遷移性活動的高齡者，相較定居者，較 具社會經濟特性上的獨立性，且遷移活動主要影響需求面的消費活動，而非地區 人力資源的供給；同時資源的分配不應就高齡者的數量變化作為單一的依據，而 應考量到遷入與遷出後，該區高齡者的整體社經特性(經濟與婚姻狀況、年齡層、

可及性與移動力的需求程度)，對於社會資源的依賴程度為何。

1965 年至 1977 年的期間，歐洲各國的經貿整合過程，實為一項大規模社會 移動力的變遷，而為了探究各時期因區域整合規模與政策發展所帶來的效益，亦 即歐盟由 EC6 國整合至 EC9 國與 12 國的階段(EC: European Community)，Keeble

43 Pittsburgh, United State/

新式通勤鐵路導入 多元 M( , , ) = ∑ 𝑎 𝐴 - 8/79 Bogota, Colombia/

既有運輸環境與 BRT 導入 就業 𝐴_𝑖 = ∑ 𝑎_𝑗

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表 2.13 社會移動力與公平性衡量之案例比較 研究區域

考量因子 第一

哩

旅行

時間 費率 運量 轉乘 尖離 峰

出城 方向 Pittsburgh, United State/

新式通勤鐵路導入   

Bogota, Colombia/

既有運輸現況與 BRT 導入   Washington-Baltimore Region/

既有運輸環境     

台灣公路客運/補貼制度   

2.3.4 文獻評析

社會移動力與公平性的評估往往用以檢視運輸政策的導向，因其可用於探討 社會基本行的權利、生活品質、補貼政策等相關運輸資源分配的狀況。從文獻彙 整結果來看，社會移動力的評估應當首先界定明確的研究範疇，這樣範疇可以是 一個區域、特定對象或社會活動，以此再根據所選定的研究範圍或對象，納入合 宜的考量因子；又當中，旅行時間與金錢成本多被納入為模式構建中的必要性因 子，其他因子如尖離峰、進出城方向或者乘車空間的舒適度，則會視資料蒐集的 可行性或政策的目標，而適時納入模式之中。整體而言，社會移動力的評估模式 相當多元，亦無標準化的通式，但通常會在重力與效用模式的架構下，加以變化 與應用。

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