社會活動與運具選擇

高齡社會移動力與生活品質有所關聯，更明確來說，這與高齡者的心理狀態、

平日運動及社會參與所帶來的效益息息相關。欲評估這些要素，應當使其具備在 一定時間內可被量化的條件，從前述三個層面來看，可就高齡者志願性待在戶外 時間、戶外行走或者騎乘自行車時間，以及其他社會參與的活動時間，進行量化 的作業，以此評估高齡社會移動力的水準(Metz, 2000)。以西方國家如歐洲各國、

澳洲與美國等國之高齡社會移動力作為研究背景，可得知未來高齡族群將因較佳 的健康狀態以及充裕的可支配所得，而有相較以往更為活躍的旅次產生行為

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(Alsnih and Hensher, 2003)。另一份就 2020 年荷蘭的高齡移動力的情境模擬研究 中，亦指出未來高齡者將有更長的戶外時間以及更為頻繁的旅次數，且工作年齡 也將延長(Arentze et al., 2008)。然而，Alsnih and Hensher (2003)的研究亦表示，高 齡者雖具從事社會參與的意願，但受限於既有運輸服務的限制，以私有車輛作為 其代步的高齡者，將持續增長；以美國案例來說，高齡者退休後，由工作旅次轉 移至非工作旅次的過程中，退休前的工作旅次中所使用的公共運輸，將於退休後 由私有車輛所取代，且其中伴隨的旅次產生量，甚至高於非高齡族群，又加上其 中旅次產生時間多介於早上六時至下午六時，導致尖峰時間的道路擁擠問題更加 惡化；除此之外，75 歲以後的高齡者，因車輛導航能力上的下滑，一方面除了衍 生駕駛安全的風險，另外則因延滯的導航過程，而導致其產生非必要性的旅行時 間。

公共運輸不足 私有運具使用 道路擁擠

問題惡化

導航能力退化

生理機能退化 旅行時間延滯

道路事故 風險上升

圖 2.2 高齡運輸環境不佳所衍伸之道路擁擠問題

由此可知，公共運輸與高齡者的日常生活甚至社會整體發展息息相關，然旅 運行為一衍伸性需求，其需求的產生始自於社會活動參與的動機。關於這方面，

許馨庭(2012)、陳一昌、劉霈等人(2012)以及陳菀蕙與張勝雄(2012)進行了相關的 調查與研究，其彙整結果如下表 2.2 所呈現。從當中不難發現，「運動」對於高齡 者的生活而言，是相當核心的日常活動，但並不需顯著依賴公共運輸的服務來完 成此類旅次活動；相反地，就醫或者旅遊方面的休閒旅次，則需倚賴公共運輸的 服務。因此，未來高齡公共運輸發展應當就醫療與旅遊，此兩類型態的旅次活動，

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北市立聯合醫院中興院區為調查區域，從高齡者的生理、心理、社經、旅次與建 成環境，共計五項的特性，對照各種運具型態後，顯示高齡者偏好的運具型態依 序為公車、汽車、機車、計程車、步行、捷運、自行車、復康巴士與愛心敬老計 程車。

交通部統計處於 2012 年的調查報告-「我國高齡者運具使用概況分析」，顯示 高齡者的旅次目的以「休閒」為主，占所有旅次目的 41.5%，此處休閒的活動項 目包含運動與拜訪親友。另外，報告中亦可得知全台高齡者平均每日旅次數為 1.26 次，若以性別區分，男性為 1.42 次，高於女性的 1.12 次，平均每趟旅次之時間為 20.7 分鐘，且 92.4%之旅次限於同一縣市內活動，僅 7.6%為跨縣市旅次；運具選 擇以機車使用比率最高，達 30.7%，其次為 23.7%的步行，以及 14.4%的自行車；

搭乘公共運輸不滿意的原因，以「司機服務態度不佳」為最主要的主因。

圖 2.3 高齡者旅運特性要素

高齡族群的旅運特性並非單一族群的同質特性，而會因生理上的限制與社會 經濟狀態改變而有階段性的變化，多數研究以 75 歲作為高齡族群之旅運特性差異 性的分界點，以此劃分不同的高齡族群在運具選擇、駕駛行為以及旅次頻率上的 差異。以美國為例，75 歲以後高齡族群，於生理狀態、可支配薪資水準及車輛擁 有率上都將受到限制，致使整體移動能力較低。而居住型態上，同樣根據荷蘭高

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齡族群於 2020 年的移動力之情境模擬結果來看，75 歲以前高齡者以分布於低城 鎮化區域為主，而 75 歲以後則分布於較高度城鎮化區域，這是因其移動能力需依 賴高度城鎮化區域，較為完善的公共運輸服務來維持(Arentze et al., 2008)。

欲提升高齡者的移動力，可就遷移活動的型態著手，具體言之，是透過居住 空間的活動型態與親友組成，來進一步探討高齡者的旅運特性，以此搭配彈性運 輸服務以及相關科技與服務上的應用，使高齡者於減少私自駕駛車輛的前提下，

仍具備完善的移動力(Alsnih and Hensher, 2003; Arentze et al., 2008)。美國高齡者在 州際之間的遷移性活動，對於各地州政府在資源的分配與服務產業的發展上，產 生深遠影響；因此，Biggar et al. (1980)針對 1965 to 1970 期間的美國高齡者之遷 移性活動進行資料蒐集與分析，研究結果顯示，整體上，進行遷移性活動的高齡 者的社經特性，相較於定居者，較具獨立性，但仍因各州的差異而有不同的表現 程度；另外，高齡者遷移性活動的誘因，多關注該地區非經濟因素的生活品質層 面，且也進而影響該區的需求面，如消費的活動，而非如人力資源面向的供給面。

運輸政策與票價結構的訂定也影響高齡社會移動力，這可依照各年齡層區間的高 齡者進行差異性的補貼策略，探討各種方案的補貼成效，如針對 65 歲以上或者 75 歲以上高齡者之計程車搭乘的補貼，以此評估不同方案對於營運成本與服務水 準的影響 (施惠珍，2003)。