無障礙空間配置

完善的運輸服務是有賴無障礙空間配置與規劃才得以實現，這方面規劃，可 追朔至始於 1950 年代的無障礙環境之發展政策，由丹麥首先提出 Normalization 的概念，意涵在於使每個人不論生理、心理與社會背景的差異，皆能舒適且自主 的生活；1953 年 Barrier-Free Design 的概念，則是藉由實體設施的改善，使行動 不便者能有最適的移動空間；1970 年 Community Development 整合 Normalization 與 Barrier-Free 的概念，其意涵是將目標對象從過去高齡者與肢體障礙者，延伸至 一般行動力不足的對象，如帶小孩的家長或是攜帶行李的遊客；1990 年代的 Universal Design，最大宗旨在於實現無障礙環境的通用性，其中的七項內涵有公 平被的使用、高度的自由、簡單、容易理解、不須額外的肢體力量、合適的空間 大小、安全。整體而言，政策發展由過去社會福利制度的政策，逐步走向實體的 建設以及社區空間的營造(Akiyama, 2005)。聯合國 2008 年訂定的「身心障礙者權 利國際公約」，又名 CRPD(Convention on the Rights of Persons with Disabilities)，

亦強調所謂的通用設計與包容性設計，是讓每一個人在無需做出特別調整情況下，

就能使用與操作的各式產品、環境、服務與設計，但也不排除針對身心障礙者，

於特性情況下給予一定輔助用具。

圖 2.8 無障礙環境的發展進程 1950

• Normalization

1953

• Barrier-Free Design

1970

• Community Development

1990

• Universal Design

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各國政府亦透過法規的訂定，促使無障礙環境空間的營造與改善，成為社會 全力維護的一環。2000 年日本的 Transportation Accessibility Law，目的是透過地 方政府與車站人員的合作，使高齡者與行動不便者，能達到生活移動力的自主性，

其優先適用範圍是以場站為中心，半徑 500 米至 1000 米以內的範圍；而目標場站 則包含軌道車站、街車站點、公車場站、機場旅客航廈，以及渡輪場站，且該場 站須達每日 5000 人以上的使用量；設計的概念則提及三點，包含充足資訊的提供、

場站人員的教育訓練以及運輸設施轉換上的一致性與通用性設計，如上下車的月 台、可及性的媒介、無障礙的洗手間。

無障礙空間規劃大可至都市整體規劃，小則可至個人移動力的設計層面上。

前者概念可訴諸複合式城市的概念，又名 Compact City，此概念是欲藉由城市機 能的改造與區域更新，使日常生活的所需與服務供給的範圍，能進行整合性的規 劃，並在提升需求的可及性的前提下，減少需求點至各個旅次目的地的步行距離，

進而改善整體行動力不便的問題。舉例來說明，日本富山市的私人運具使用比率 高於日本全國的平均值，且面臨高齡人口超過 20%的超高齡社會型態，以及伴隨 著總人口下滑以及財政赤字等問題，對此，該市市長 Masashi Mori 提倡複合式城 市概念的導入，以再生能源、醫療與農業產業、社區活動與公共運輸作為城市發 展的方向。該市高齡者的生活照護方面，由公共運輸與社會活動參與兩個方向來 著手。公共運輸以 Ball-and-Chain 發展計畫為核心，其中的 Chain 泛指最小公共 運輸線的服務水準，Ball 是指透過 Chain 連接而形成的可步行區域，當中，以環 形鐵路線為地區改造的主軸，沿線規劃住宅如優質的高齡者租屋公寓、商辦大樓 與社區活動的中心，並透過 PPP 的形式，使 JR Toyama-ko Line 的服務可以轉換 至地區的 LRT，藉此縱貫南北區域的對外連結；社區活動的部分，Toyama-style day service 使高齡者、行動不便者與幼童，能共同於社區的中心受到照護，並提供彼 此之間的互動，另外，Independent Living Center，可提供個人照護、溫泉醫療與 健身訓練的服務，Community Garden 則可供社區的民眾共同種植各種農作物。

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交通寧靜區(Traffic Calming)為另一無障礙環境的打造概念，此概念有利於社 區空間的營造與提升行人使用環境的安全與品質。以荷蘭來講，荷蘭政府將交通 寧靜區的車道寬度縮減，並透過特殊的鋪面設計與路面的線性規劃，降低行經該 區車輛的車速，或者透過單行道的設置與停車空間的規劃，減少該區的車流量。

車速的規範上，歐洲地區普遍採納所謂的 Zone 30，即意指交通寧靜區內之車輛 的車速不可超過每小時 30 公里。無障礙空間除了空間的設計層面以外，也應當納 入「個人移動能力」 (Personal Mobility)的想法，所謂「個人移動能力」的概念是 藉由個人化的小型載具，使高齡者或行動不便者，可於人行道、建築物內部(如醫 院或購物中心)或一般道路上行駛，載具適用於短距離的運輸，且由於載具的尺寸 小，亦可解決都會交通壅塞與停車問題。

日本鼓勵以社區營造為起點來建設無障礙運輸環境，無論是建築物內部、道 路與公園設施都應當符合無障礙空間的設計準則，例如標準 8%~5%下坡之坡度、

考量輪椅交互通過的有效路寬 2 公尺、警告與導引的 30 乘 30 公分觸覺式地磚、5 到 15 公分高的人行道、電梯門長度大於 5 公尺等。另外，政策面部分，則可藉由 補助與優惠措施來著手，如日本將最初的戰後行動不便者的搭乘折扣，延伸至允 許導盲犬與輪椅進入運輸車站，或是協同行動不便者的人員可享有免費乘車權利。

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圖 2.9 無障礙環境營造的關鍵

2.2.3 文獻評析

從各國的案例之中不難看出，需求反應式運輸系統服務設計依照地區政策方 向、既有公共運輸環境的供給狀況以及需求特性與分布之差異，而能多樣化的調 整與運行。這些變化，可依照服務範圍與營運時間訂定、服務對象開放、及門與 預約的可及與動態程度、路線與班次規劃、混合車種使用、公共運具的整合、費 率內容以及旅次目的，而適時的調配。

由彙整的表格加以對照之後，可發現需求反應式運輸除了提供特定的行動不 便人士服務以外，無論是偏遠地區居民或者都會地區通勤民眾，也都能合理的享 有該服務。車種的使用上，多以 8 人至 14 人座左右的中小型車種為主，並多搭有 上下車的無障礙之輔具設施。各國案例中，無論是溫哥華 HandyDRT、瑞典與芬 蘭 ARTS 示範計畫、桃園復興鄉的示範計畫或者台中的藍光一號之中，需求反應 式運輸服務主要串連的對象多以地區的主幹道公車為主，透過此轉乘機制，讓路 網的資源配置更具規模上的效益。

Comapct City Traffic

Calming Ball-and-Chain

Personal Mobility

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