國立臺灣大學工學院土木工程學系 碩士論文
Department of Civil Engineering College of Engineering National Taiwan University
Master Thesis
高齡需求反應式運輸系統之效益評估
Benefit Evaluation of the Elderly Demand Responsive Transit System
簡培原 Pei-Yuan Chien
指導教授：張學孔 博士 Advisor: S.K. Jason Chang, Ph.D.
中華民國 103 年 6 月
June 2014
i
ii
致謝
歷經兩年時間的研究所生涯，首先最為感謝的是指導教授張學孔老師。依稀 還記得老師在每一學期的專討課程，總是鼓勵我們多參加學校的演講、培養自己 的語言能力並且每周固定的運動，以此來提升自己見識以及鍛鍊體魄，這是老師 傳達給我們生活中最寶貴的智慧與寶藏。此外，老師也時常給予團隊參與國內外 座談會和研討會的機會，讓我們獲益良多；尤其是畢業前在紐西蘭國際研討會中，
能實地的體驗國外的風土民情並結識來自各國的朋友，留下生活點滴寶貴的一頁，
是學生的生涯中最美好的回憶之一。
也感謝 YY 學姊和德绍學長的支持與指導，從碩一到碩二的這段時間，在各 種活動場合與研究計畫的執行過程，你們總是提醒我們如何從各種角度來分析與 安排每一件大小事情的環節，同時，也在這樣的過程中，養成我們團隊合作 sense；
論文的構思過程，德紹學長也提供許多建議，並提點論文構思過程中所較容易忽 略到的盲點，謝謝學長!另外，欣芸與屁屁學姊和哲勳學長，也要謝謝你們，因為 你們的幫助，讓我能更加瞭解撰寫論文過程中可能面對到的問題以及需要注意的 細節。
最後，也想對家人、教會朋友以及來自土木與材料系足球隊的同好們表達感 謝，感謝你們在這段時間給予我的鼓勵，讓我更有力量的在生活中尋找並確信自 己做每一件事情背後的目的，同時也從新思考未來的方向。
簡培原 謹誌 於台大 2014 年
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摘要
高齡化社會引發國家未來資源分配的問題，台灣於 2013 年高齡人口已達 11.53%，且正以高於歐美已開發國家的高齡化倍化速度成長，高齡化社會面臨環 境、醫療、長照、經濟以及機動力等方面的挑戰，而高齡社會移動力將是牽動整 體社會資源平衡的關鍵。對此，本研究以社會移動力指標模式，透過分析性數學 方法，進行需求反應式運輸服務設計；同時，搭配吉尼係數的理論，衡量台北市 各行政區高齡者，於休閒與醫療兩種不同的旅運活動下，是否因需求反應式彈性 運輸的導入，得以提升區域整體運輸資源分配的公平性。
實證分析中，本研究在社會移動力、運輸資源分配公平性以及營運成本等，
三項不同的目標的考量下，建立的三種方案選擇模式，針對台北市各行政區休閒 和醫療兩種活動型態，提供差異性的公共運輸服務。分析結果顯示，需求反應式 運輸的導入，適用於公共運輸較不足的南區與北區，如南港區與北投區。同時，
透過方案選擇模式，三項目標的考量皆有所改善。敏感度分析方面，服務範圍的 長寬、車輛行駛速率以及車內時間的變項參數，對於各分析結果有較顯著的影響。
本研究成果將有助於政策面，能夠對不同的高齡公共運輸政策之目標，評估需求 反應式運輸服務最為適切的導入方式。
關鍵字 : 高齡化、需求反應式運輸服務、社會移動力、公平性
iv
Abstract
Aging society gives rise to the problem of resource allocation in a country in the future. Taiwan, currently, is facing this challenge with a high proportion of aging population reaching 11.53% in 2013, which is faster than developed occidental countries in the aging process. A stable social mobility for the elderly plays an important role in balancing the rapid change of society.
Therefore, this study aims to evaluate the social benefits of implementing demand responsive transit service (DRTS). First, the study developed a mathematical model with objective of maximum social mobility and delivery times as decision variable to provide different patterns of service of DRT for the elderly among districts in Taipei City. Gini index is also used to evaluate the benefits in terms of the equity of resource allocation in public transportation after the implementation of the DRTS.
Three optimal models with objective function including social mobility, equity and operation cost are set to decide the best arrangement of the DRTS in each of district. The result of numerical case shows that the DRTS is better to be deployed in areas lack of public transportation such as Nangang district and Beitou district.
Meantime, either objective in the numerical case proves that social mobility, equity and operation cost gets better performance after the differential arrangement of DRTS. It is also shown that range of service area, travel speed of vehicle and in-vehicle time are sensitive to the result. Results of this study provide a reference for the development of future transportation policy in the aging society.
Keywords: Aging Society, DRTS, Social Mobility, Equity
v
目錄
致謝 ... ii
摘要 ... iii
目錄 ... v
圖目錄 ... vii
表目錄 ... ix
第一章 緒論 ... 1
1.1 研究背景與動機 ... 1
1.2 研究目的 ... 2
1.3 研究範圍與限制 ... 2
1.4 研究方法與流程 ... 3
第二章 文獻回顧與評析 ... 5
2.1 高齡者旅運特性 ... 6
2.1.1 社會活動與運具選擇 ... 6
2.1.2 旅運安全風險 ... 10
2.1.3 文獻評析 ... 12
2.2 高齡運輸服務型態與無障礙空間配置 ... 13
2.2.1 需求反應式運輸服務 ... 13
2.2.2 無障礙空間配置 ... 28
2.2.3 文獻評析 ... 31
2.3 公平性與可及性評估模式 ... 32
2.3.1 公平性評估機制 ... 33
2.3.2 可及性模式建立 ... 34
2.3.3 案例分析 ... 40
2.3.4 文獻評析 ... 44
第三章 研究方法 ... 45
3.1 社會移動力與公平性評估模式 ... 47
3.1.1 公平性評估模式 ... 48
3.1.2 社會移動力模式 ... 49
3.2 服務設計之假設與模式 ... 50
3.3 方案選擇模式之建立 ... 57
3.3 .1 最大化社會移動力 ... 57
3.3.2 最小化營運成本 ... 58
3.3.3 最大化社會公平性 ... 59
第四章 資料蒐集與調查 ... 61
4.1 旅次區位劃分 ... 61
4.1.1 高齡者居住空間區位 ... 61
vi
4.1.2 高齡者日常活動空間區位 ... 63
4.2 既有公共運輸服務系統之資料調查 ... 66
4.3 需求反應式運輸服務系統之資料調查 ... 67
4.4 效用函數參數與營運成本調查 ... 69
4.5 服務與評估範圍的訂定 ... 71
第五章 實證分析 ... 75
5.1 停站次數之求解與分析 ... 75
5.2 全區導入之效益分析 ... 80
5.3 方案選擇模式之效益分析 ... 84
5.4 敏感度分析 ... 90
5.4.1 DRT 停站次數敏感度分析 ... 90
5.4.2 社會移動力與公平性敏感度分析 ... 93
5.4.3 營運成本敏感度分析 ... 101
第六章 結論與建議 ... 105
6.1 結論 ... 105
6.2 建議 ... 108
參考文獻 ... 109
附錄 A 需求反應式服務車輛之最大水平移動距離推導 ... 113
附錄 B 需求反應式運輸服務使用者效用函數推導 ... 113
附錄 C 營運成本與旅行時間資料 ... 117
附錄 D 既有公共運輸服務參數資料 ... 119
vii
圖目錄
圖 1.1 研究流程 ... 4
圖 2.1 文獻回顧架構 ... 5
圖 2.2 高齡運輸環境不佳所衍伸之道路擁擠問題 ... 7
圖 2.3 高齡者旅運特性要素 ... 9
圖 2.4 台灣各年度 A1 道路交通事故人數比率 ... 12
圖 2.5 國際案例分布位置 ... 16
圖 2.6 國內案例分布位置 ... 22
圖 2.7 台灣各縣市復康巴士的占比 ... 23
圖 2.8 無障礙環境的發展進程 ... 28
圖 2.9 無障礙環境營造 ... 31
圖 2.10 簡化與機會衡量模式的區位概念 ... 37
圖 2.11 區域往來層級 ... 40
圖 3.1 服務設計與公平性評估之對應關係 ... 45
圖 3.2 社會移動力與公平性的評估流程 ... 46
圖 3.3 Lorenz Curve ... 48
圖 3.4 需求反應式運輸服務範圍與行駛路徑 ... 52
圖 4.1 2012 年台北市各行政區高齡化比率 ... 62
圖 4.2 台北市各行政占全市高齡人口比率 ... 63
圖 4.3 2013 年台北市高齡者各休閒活動區位之比較 ... 64
圖 4.4 中正區南福里里界 ... 66
圖 4.5 篩選條件 ... 71
圖 4.6 內湖區高齡醫療與休閒旅次區位 ... 72
圖 4.7 台北市 12 行政區之醫療區位分布 ... 73
圖 4.8 台北市 12 行政區之休閒區位分布 ... 74
圖 5.1 內湖區高齡醫療旅次的 n 值與所對應的社會移動力 ... 75
圖 5.2 單一區域 DRT 停站次數 ... 76
圖 5.3 雙區域 DRT 停站次數 ... 77
圖 5.4 各行政區休閒旅次之服務範圍寬與車輛停站次數分布關係 ... 78
圖 5.5 各行政區醫療旅次之服務範圍寬與車輛停站次數分布關係 ... 79
圖 5.6 台北市各行政區移動力分布 ... 80
圖 5.7 台北市東南西北各區移動力分布 ... 81
圖 5.8 台北市社會移動力公平性衡量曲線 ... 82
圖 5.9 各行政區單一區域 DRT 的可及高齡人口數量 ... 83
圖 5.10 各行政區單一區域 DRT 的效用函數值 ... 83
圖 5.11 最大化社會移動力模式公平性與社會移動力 ... 87
圖 5.12 最小化成本模式公平性與社會移動力 ... 88
viii
圖 5.13 最大化公平性模式公平性與社會移動力 ... 89
圖 5.14 車輛停站次數對應於各參數的變動百分比 ... 92
圖 5.15 社會移動力對應於各負向參數的變動百分比 ... 95
圖 5.16 社會移動力對應於各正向參數的變動百分比 ... 97
圖 5.17 社會移動力公平性對應於各參數的變動百分比 ... 100
圖 5.18 營運成本對應於各參數的變動百分比 ... 103
ix
表目錄
表 2.1 高齡族群的分類 ... 6
表 2.2 台灣高齡者的日常活動型態 ... 8
表 2.3 高齡者旅運特性 ... 13
表 2.4 需求反應式運輸服務型態 ... 14
表 2.5 不同服務型態的規劃與考量項目 ... 15
表 2.6 各國需求反應式運輸服務比較 ... 20
表 2.7 各國需求反應式運輸服務比較 ... 21
表 2.8 國內需求反應式運輸服務案例 ... 26
表 2.9 國內需求反應式運輸服務案例 ... 27
表 2.10 旅次總成本模式 ... 39
表 2.11 兩研究單位之可及性評估模式彙整 ... 39
表 2.12 社會移動力與公平性衡量之案例比較 ... 43
表 2.13 社會移動力與公平性衡量之案例比較 ... 44
表 3.1 社會移動力與公平性評估因子 ... 47
表 3.2 現有與需求反應式運輸服務的旅次組成因子 ... 50
表 3.3 需求反應式服務設計之文獻對比表 ... 51
表 3.4 單一區域與雙區域運行模式對照 ... 54
表 3.5 單一區域服務模式 ... 55
表 3.6 雙區域服務模式 ... 56
表 3.7 模式參數與變項說明 ... 59
表 3.8 模式參數與變項說明 ... 60
表 4.1 高齡者醫療活動區位 ... 64
表 4.2 台北市高齡者休閒活動區位 ... 65
表 4.3 高齡者休閒活動區位 ... 65
表 4.4 旅行資料調查格式 ... 67
表 4.5 需求反應式運輸服務系統之參數資料 ... 68
表 4.6 高齡旅次時間價值 ... 69
表 4.7 各運具對應之效用函數 ... 69
表 4.8 各資料型態的訂定準則 ... 70
表 4.9 營運成本的相關項目 ... 70
表 4.10 內湖高齡醫療旅次 ... 73
表 5.1 內湖區高齡醫療旅次的最佳整數解 n ... 76
表 5.2 各行政區的服務範圍寬與對應之車輛停站次數 ... 78
表 5.3 整體效益衡量 ... 81
表 5.4 各行政區旅次活動之公共運輸服務-最大化社會移動力 ... 84
表 5.5 各行政區旅次活動之公共運輸服務-最小化營運成本 ... 85
x
表 5.6 各行政區旅次活動之公共運輸服務-最佳化社會移動力公平性 ... 86
表 5.7 各種方案選擇下的運行結果 ... 86
表 5.8 未變動前的各參數初始值 ... 90
表 5.9 車輛停站次數與各參數變動關係 ... 91
表 5.10 社會移動力對應於各負向參數的變動百分比 ... 94
表 5.11 社會移動力對應於各正向參數的變動百分比 ... 96
表 5.12 社會移動力公平性對應於各參數的變動百分比 ... 99
表 5.13 營運成本對應於各參數的變動百分比 ... 102
表 5.14 敏感度分析彙整表 ... 104
1
第一章 緒論
1.1 研究背景與動機
據聯合國社會與經濟事務部的調查，1950 年，全球每 20 個人約有一人為高 齡者；至 2000 年前，每 14 個人即有 1 人是高齡者；且預估 2050 年前，將近每 6 人就有一人是高齡者。由此情勢發展可知，高齡化社會儼然已成為全球各國未來 須共同面對的議題與挑戰。聯合國人口結構的定義中，所謂高齡化社會(Aging Society)意指一國 65 歲以上的高齡人口達其總人口的 7%；該比率達 14%與 20%
時，則分別稱之高齡社會(Aged Society)與超高齡社會(Super Aged Society)。
參照行政院衛生福利部統計資料，台灣高齡人口在 1993 年正式突破 7%，邁 入高齡化社會的一員，並於 2013 年增長至 11.53%。與其他歐美國家相比，台灣 面對高齡化社會所帶來的衝擊，可因應的時間相當有限，行政院經濟建設委員會 於 2008 年的調查資料，以高齡人口由 7%增長至 14%的時程作為比較基底，美國 與法國分別耗時 73 年與 115 年，台灣於當前增長速率的預估下，則僅需 24 年。
這樣的跡象可同時對應至「人口紅利」時期的變化，依行政院經濟建設委會的定 義與分析，「人口紅利」時期係指國內 15 至 64 的勞動人口占總人口 66.6%以上的 人口結構時期，台灣人口紅利時期始至 1990 年，並將結束於 2026 年。上述種種 的跡象顯示，台灣社會的人口結構，因 15 至 64 歲勞動人口的遞減，經濟活動的 產出所創造的稅收面臨縮減可能的當下，伴隨著將是高齡人口的增長，而所需的 額外社會福利支出；受制於有限的因應時間，這對於國家財政的運作或社會基本 權利的維護而言，無疑是一重大挑戰。
欲因應高齡化對台灣社會所帶來的衝擊，除了提升勞動人口於經濟活動的邊 際貢獻之外，另一方面則可就高齡人口的社會活動層面來著手，如居家與醫療的 照護以及其他各種日常與休閒活動的參與。從社會活動參與的角度來看，這是公
2
民基本社會的權利。然而，高齡者因心理與生理機能逐漸退化緣故，加上既有的 公共運輸服務無法適時滿足高齡者特定的旅運需求，如第一哩與最後一哩步行距 離的限制，致使其對於社會活動參與的意願有所受限。故若能透過運輸服務創新 與規劃，改善高齡者社會移動力(Social Mobility)的問題，勢必能緩和社會結構快 速轉變所帶來的衝擊，並且提供高齡者為社會經濟活動注入活水的機會。除此之 外，探討高齡社會移動力的同時，亦可評估整體運輸資源分配公平性的問題。如 同某地區儘管有繁密的公共運輸路網，但若該路網的分布未能有效銜接至使用者 所需的社會活動區位，旅運的需求便無法被滿足，運輸資源也因此產生配置不當 的問題。換言之，欲衡量一個地區的社會移動力以及運輸資源分配的公平性，應 當同時考慮區位機能與運輸供給之間的連結程度。
諸多的運輸服務型態中，需求反應式運輸服務(Demand Responsive Transit Service, DRTS)因具空間與時間上可高度彈性作業的特性，對服務供給者而言，可 減少資源過度投資所致的沉沒成本的風險，並提供更具變化與創新的服務；對服 務接受者而言，需求反應式運輸的及門服務與預約機制，可就高齡者個人在生理 方面的限制，提供更為客製化導向的服務流程。因此，在此研究背景與動機之下，
本研究從需求反應式運輸服務的設計，探討其對於高齡者社會移動力以及運輸資 源分配所帶來的整體效益。
1.2 研究目的
本研究欲透過需求反應式服務的設計及區域差異化的導入，評估其對高齡社 會移動力、運輸資源分配公平性與營運成本等方面，所帶來的影響。
1.3 研究範圍與限制
配合實務運作與資料蒐集的可行性，研究實例驗證範圍選定台北市的 12 個行 政區。實務的層面上，台北地區的復康巴士服務符合需求反應式運輸服務特性，
且已推動超過 25 年，規模也是全台最大，依據各縣市社會局、交通局與公共運輸
3
處截至 2013 年 5 月統計，台北市與新北市的復康巴士車輛數即占全台所有營運車 輛數的 20%與 22%。
考量台北地區公共運輸路網的相依特性，應當將台北市與新北市同時納入研 究範圍，但受限於資料蒐集的作業程序，故以台北市各行政區之 65 歲以上的高齡 人口作為後續資料蒐集與分析的範圍。另外，因無法獲取各行政區高齡者的確切 居住位置，故將選定每一行政區數個高齡人口密度較高的里，以各里的地理中心，
作為高齡者的所在區位，以此搭配需求反應式運輸服務設計的模式，於一矩形服 務範圍內採用多對一的需求服務型態。
1.4 研究方法與流程
研究流程首先確立研究範圍與目標，並依此針對高齡者旅運特性、需求反應 式運輸型態以及公平性與可及性評估模式，此三大方向進行文獻回顧與彙整。透 過文獻彙整結果，本研究建立一當前公共運輸服務以及高齡需求反應式運輸服務 相對應於社會移動力的指標模式，模式求解為在最佳化社會移動力目標下，採用 數學分析法進行求解。其次，蒐集實證分析所需的各項參數資料後，將探討當前 公共運輸服務與高齡需求反應式運輸服務，兩者在社會移動力與營運成本的差異 以及所對應至的運輸資源分配公平性的狀況，藉此選定合適參數與情境來完成敏 感度分析。最後，歸納前述所得結果，提出相關結論與建議。
4
研究目的與範圍確立
需求反應式運輸 模式建立
台北都會實證分析
敏感度分析
提出結論與建議 文獻回顧與評析
高齡者旅運特性 需求反應式運輸型態 公平性與 可及性評估模式
社會移動力與公平性 指標模式建立
圖 1.1 研究流程
5
第二章 文獻回顧與評析
此章分成三個小節，首先就國內外調查資料與文獻，探討高齡者相對於過去 或者其他年齡層對象，存在何種或顯著的旅運特性差異；而後從需求反應式運輸 服務的內涵與無障礙運輸環境的發展進行介紹與比較；第三節則就方法論所涉及 的公平性與可及性評估模式的各類相關研究提出說明。
圖 2.1 文獻回顧架構 文獻回顧
高齡者 旅運特性
需求反應式 運輸型態
公平性與可及性 評估模式
6
2.1 高齡者旅運特性
依據聯合國世界衛生組織(WHO)的定義，高齡者泛指 65 歲以上之人口，並 可依據各年齡層差距，再進一步細分成初老期(Young-Old)、中老期(Middle-Old) 與老老期(Old-Old)。初老期以後的高齡者，無論是生理機能狀態或行動能力，皆 面臨較顯著的退化現象。另外，依照台灣老人福利法第二條規定:「本法所稱老人 係指年滿六十五歲以上之老人」。由此可知，國內外多以 65 歲作為高齡人口在年 齡上的定義；除部分地區，如非洲國家，因人口結構差異化較大的關係，而有所 定義上的差別。
表 2.1 高齡族群的分類
分類型態 年齡層(歲)
初老期 (Young-Old) 65-74 中老期 (Middle-Old) 75-84 老老期 (Old-Old) 85 以上
資料來源: 聯合國世界衛生組織 以下就高齡旅運特性因社會經濟活動變遷，所帶來的轉變，分三個部份進行 說明。第一部份聚焦在高齡者的社會活動與旅運行為的相互關係；第二部分則探 究高齡者在從事旅運活動的過程之中，所伴隨的道路安全風險；最後一個部分為 此章節的文獻評析。
2.1.1 社會活動與運具選擇
高齡社會移動力與生活品質有所關聯，更明確來說，這與高齡者的心理狀態、
平日運動及社會參與所帶來的效益息息相關。欲評估這些要素，應當使其具備在 一定時間內可被量化的條件，從前述三個層面來看，可就高齡者志願性待在戶外 時間、戶外行走或者騎乘自行車時間，以及其他社會參與的活動時間，進行量化 的作業，以此評估高齡社會移動力的水準(Metz, 2000)。以西方國家如歐洲各國、
澳洲與美國等國之高齡社會移動力作為研究背景，可得知未來高齡族群將因較佳 的健康狀態以及充裕的可支配所得，而有相較以往更為活躍的旅次產生行為
7
(Alsnih and Hensher, 2003)。另一份就 2020 年荷蘭的高齡移動力的情境模擬研究 中，亦指出未來高齡者將有更長的戶外時間以及更為頻繁的旅次數，且工作年齡 也將延長(Arentze et al., 2008)。然而，Alsnih and Hensher (2003)的研究亦表示，高 齡者雖具從事社會參與的意願，但受限於既有運輸服務的限制，以私有車輛作為 其代步的高齡者，將持續增長；以美國案例來說，高齡者退休後，由工作旅次轉 移至非工作旅次的過程中，退休前的工作旅次中所使用的公共運輸，將於退休後 由私有車輛所取代，且其中伴隨的旅次產生量，甚至高於非高齡族群，又加上其 中旅次產生時間多介於早上六時至下午六時，導致尖峰時間的道路擁擠問題更加 惡化；除此之外，75 歲以後的高齡者，因車輛導航能力上的下滑，一方面除了衍 生駕駛安全的風險，另外則因延滯的導航過程，而導致其產生非必要性的旅行時 間。
公共運輸不足 私有運具使用 道路擁擠
問題惡化
導航能力退化
生理機能退化 旅行時間延滯
道路事故 風險上升
圖 2.2 高齡運輸環境不佳所衍伸之道路擁擠問題
由此可知，公共運輸與高齡者的日常生活甚至社會整體發展息息相關，然旅 運行為一衍伸性需求，其需求的產生始自於社會活動參與的動機。關於這方面，
許馨庭(2012)、陳一昌、劉霈等人(2012)以及陳菀蕙與張勝雄(2012)進行了相關的 調查與研究，其彙整結果如下表 2.2 所呈現。從當中不難發現，「運動」對於高齡 者的生活而言，是相當核心的日常活動，但並不需顯著依賴公共運輸的服務來完 成此類旅次活動；相反地，就醫或者旅遊方面的休閒旅次，則需倚賴公共運輸的 服務。因此，未來高齡公共運輸發展應當就醫療與旅遊，此兩類型態的旅次活動，
8
作為相關規劃的考量與依據，使高齡者的旅運服務得以更加切合需求面。關於高 齡醫療旅運需求，可由以下幾個跡象，加以論述為何高齡者存在此方面的需求特 性。首要是美國 2005 年人口普查結果，顯示當年齡層越高，行動不便者占該年齡 層整體的比例將跟著提升；其次是國內健康局 2007 年的調查，顯示高齡者年紀越 高，罹患慢性病的風險越高；舉例來說，65 歲以上高齡者罹患慢性病比例為 88.7%，
75 歲以上的高齡者罹患慢性病比例則達到 90.9%。
表 2.2 台灣高齡者的日常活動型態 研究與調查 調查地區
/問卷數量 主要活動與旅次比率 公共運輸 使用比率 許馨庭
(2012) 台灣/5,171
運動與健走
21.6%
拜訪親友 10.1% 18%
買菜 21% 10.2%
就醫 7.6%
56.4%
陳一昌、劉霈等人
(2012) 台灣/508
運動
27.32%
1.13%買菜與購物 26.21% 4.88%
聚會 14.19% 5.24%
旅遊 10.72%
61.85%
就醫 6.13% 9.09%
陳菀蕙與張勝雄
(2012) 台灣/1,273
運動
41.03%
0%與鄰居聊天 20.75% 0%
購物或逛街 11.86% 23%
下田工作 9.41% 0%
醫院或診所 5.92%
33%
陳菀蕙等人(2009)為了解高齡者的旅運特性與需求，進行資料調查，並根據 調查之結果，探討高齡者對於 DRTS 服務的接受程度，以便未來用於各地區的差 異性服務設計；研究方法採問卷調查與統計分析方法，以此探討高齡者的年齡、
性別、教育程度、地區大眾運輸的普及程度、旅次的目的與時間等各因子之間的 關係；結果顯示，DRTS 運用在醫療旅次上的需求最具效益性，而及戶服務與低 廉的價格，最受高齡者的重視，同時，未來應能將服務延伸至休閒或是宗教活動 等其他生活層面。紀秉宏(2010)針對高齡者醫療旅運特性，以台北市大安區與台
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北市立聯合醫院中興院區為調查區域，從高齡者的生理、心理、社經、旅次與建 成環境，共計五項的特性，對照各種運具型態後，顯示高齡者偏好的運具型態依 序為公車、汽車、機車、計程車、步行、捷運、自行車、復康巴士與愛心敬老計 程車。
交通部統計處於 2012 年的調查報告-「我國高齡者運具使用概況分析」，顯示 高齡者的旅次目的以「休閒」為主，占所有旅次目的 41.5%，此處休閒的活動項 目包含運動與拜訪親友。另外，報告中亦可得知全台高齡者平均每日旅次數為 1.26 次，若以性別區分，男性為 1.42 次，高於女性的 1.12 次，平均每趟旅次之時間為 20.7 分鐘，且 92.4%之旅次限於同一縣市內活動，僅 7.6%為跨縣市旅次；運具選 擇以機車使用比率最高，達 30.7%，其次為 23.7%的步行，以及 14.4%的自行車；
搭乘公共運輸不滿意的原因，以「司機服務態度不佳」為最主要的主因。
圖 2.3 高齡者旅運特性要素
高齡族群的旅運特性並非單一族群的同質特性，而會因生理上的限制與社會 經濟狀態改變而有階段性的變化，多數研究以 75 歲作為高齡族群之旅運特性差異 性的分界點，以此劃分不同的高齡族群在運具選擇、駕駛行為以及旅次頻率上的 差異。以美國為例，75 歲以後高齡族群，於生理狀態、可支配薪資水準及車輛擁 有率上都將受到限制，致使整體移動能力較低。而居住型態上，同樣根據荷蘭高
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齡族群於 2020 年的移動力之情境模擬結果來看，75 歲以前高齡者以分布於低城 鎮化區域為主，而 75 歲以後則分布於較高度城鎮化區域，這是因其移動能力需依 賴高度城鎮化區域，較為完善的公共運輸服務來維持(Arentze et al., 2008)。
欲提升高齡者的移動力，可就遷移活動的型態著手，具體言之，是透過居住 空間的活動型態與親友組成，來進一步探討高齡者的旅運特性，以此搭配彈性運 輸服務以及相關科技與服務上的應用，使高齡者於減少私自駕駛車輛的前提下，
仍具備完善的移動力(Alsnih and Hensher, 2003; Arentze et al., 2008)。美國高齡者在 州際之間的遷移性活動，對於各地州政府在資源的分配與服務產業的發展上，產 生深遠影響；因此，Biggar et al. (1980)針對 1965 to 1970 期間的美國高齡者之遷 移性活動進行資料蒐集與分析，研究結果顯示，整體上，進行遷移性活動的高齡 者的社經特性，相較於定居者，較具獨立性，但仍因各州的差異而有不同的表現 程度；另外，高齡者遷移性活動的誘因，多關注該地區非經濟因素的生活品質層 面，且也進而影響該區的需求面，如消費的活動，而非如人力資源面向的供給面。
運輸政策與票價結構的訂定也影響高齡社會移動力，這可依照各年齡層區間的高 齡者進行差異性的補貼策略，探討各種方案的補貼成效，如針對 65 歲以上或者 75 歲以上高齡者之計程車搭乘的補貼，以此評估不同方案對於營運成本與服務水 準的影響 (施惠珍，2003)。
2.1.2 旅運安全風險
高齡者的旅運安全受限於其生理機能的退化以及既有運輸環境的缺失，而存 在高度的潛在風險。對此，各國政府與研究者提出許多相關研究與調查報告。
Eberhard (1996)根據車公里的里程檢視基礎，指出高齡者於致命性車禍的特性上 具備顯著性，其原因有二點。一為高齡者的長途旅次隨著年齡增長而減少，其在 市區道路的里程比重因而上升，然又因市區道路設有繁複的交叉路口、號誌系統 以及標誌等，間接提升高齡者在資訊接收上的負擔，且又因市區交通較易面臨到 緊急的駕駛決策狀況，故更加推升肇事風險；其次則起因於生理機能退化的緣故，
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根據實驗調查，同樣的撞擊強度條件下，80 歲高齡者的死亡率為 20 歲年輕族群 的 4 倍，此亦造成高齡者於交通事故中，面臨較高的死亡風險。日本研究的部分，
Morita and Sekine (2005)在日本事故型態分析的跟車實驗中，證明高齡者於緊急狀 況時，因生理機能退化所造成的緊急反應時間延遲，將使追撞事故的風險上升。
為了進一步掌握高齡者駕駛行為特性與事故風險的潛在關係，Eberhard (1996)的 研究針對高齡者時間與空間的駕駛行為偏好、年齡、性別以及醫療狀況共計四個 項目，進行研究調查。首先，研究發現高齡者對於私人運具的使用，存在遞增的 依賴性，且較少進行長途、夜間以及不熟悉路段的駕駛；第二，男性高齡者的駕 駛比率大於女性；第三，75 歲以上的高齡者約有三分之一的人存在著駕駛安全的 問題，80 歲以後，高齡者開始停止個人的駕駛行為；第四，相同年齡層與性別的 條件下，罹患癡呆症所造成之事故風險是其他人的 2.25 倍，而視覺上的退化，將 使事故風險提高至 2 倍，另外，藥物的副作用，如抗抑鬱的藥物，也會造成事故 風險的提升。
美國紐約的運輸部門從高齡者的步行空間進行調查，發現高齡者較容易涉入 路口行走之安全性的衝突問題，以紐約市而言，高齡的行人僅占 12%之總行人數，
但卻擔負 39%的用路傷害事故。Arentze et al. (2008)以荷蘭為研究案例，指出高齡 者於使用自行車及步行於路上時，存在較高的安全風險。台灣方面，依內政部警 政署 2009 至 2012 年期間的 A1 道路交通事故調查，約每四位 A1 道路事故者即有 一人為高齡者，又高齡者 A1 事故運具使用，主要來自機車騎乘與路上行走，分 別占 44%與 31%。
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資料來源:內政部警政署 圖 2.4 台灣各年度 A1 道路交通事故人數比率
2.1.3 文獻評析
整體而言，欲掌握高齡者旅運特性，可從其生理與心理特性、居住空間與遷 移型態、旅次目的、平均旅次頻率、平均旅次距離、平均旅次時間、運具選擇、
道路安全風險以及醫療旅次的需求，這些方面來與已著手。首先，高齡者的日常 活動中，就醫與休閒最需仰賴公共運輸的服務。另外，如下表 2.3 彙整，高齡者 的社經特性會依照地區或者國家發展程度而有不同的現象，對於西歐或者北美等 已開發國家而言，其高齡者的身體狀況或者經濟能力都較具完善的狀態。安全方 面，私有機動運具的使用與步行，最具風險性，這一方面除了顯示高齡駕駛在車 輛操作能力上的生理限制之外，另一方面則意謂各國在高齡者的運輸環境打造上，
無論是人行道或者是路口的安全配置，仍面臨諸多的挑戰。高齡者的運具選擇，
偏好及門服務與費率上的優惠，這表示未來高齡運輸服務的設計與規劃，應當多 關注第一哩與最後一哩的行走里程，以及交通費的支付能力。最後，高齡者的分 群現象，是從更微觀的角度，分析不同年齡群組的高齡者，在生理機能、社經條 件以及遷移活動形態上的差異，此方面界定，多以 75 歲作為分水嶺。
5.9 5.3 4.5 5
13.4 15.7 15.4 15.2
16 14.6 14.7 13.1
12.6 11.9 13 11.6
13.4 14.7 14.6 12.9
11.4 11.8 12.5 15.5
27.2 25.9 25.3 26.6
0 20 40 60 80 100 120
2009 2010 2011 2012
A 1 道 路 交 通 事 故 比 率
年度
65歲以上 55~64歲 45~54歲 35~44歲 25~34歲 18~24歲 未滿18歲
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表 2.3 高齡者旅運特性
特性 內容 文獻
社經 已開發中國家高齡者未來有較佳健康狀 態、較高的可支配所得及較長工作時間
Alsnih and Hensher (2003) Arentze et al. (2008) 安全 私有機動運具駕駛與行人的風險
Eberhard (1996) Morita and Sekine (2005)
Arentze et al. (2008) 運具選擇 重視及門服務與票價優惠 陳菀蕙等人 (2009)
紀秉宏 (2010) 分群現象 75 歲之前與後，生理機能、運具選擇與
居住型態有顯著差異
Arentze et al. (2008) 施惠珍 (2003)
2.2 高齡運輸服務型態與無障礙空間配置
本章節以供給面作為出發點，針對欲導入之高齡需求反應運輸服務進行說明，
並歸納各國、各區域於此類型運輸服務的相關應用與研究；同時，也從無障礙環 境的營造角度，提出相關概念、發展與整合的方向。
2.2.1 需求反應式運輸服務
需求反應式運輸服務-DRTS(Demand Responsive Transit Service)，為一種介於 大眾運輸以及副大眾運輸之間的運輸型態，相對於大眾運輸系統如公車，以及副 大眾運輸系統如計程車而言，此運輸服務在營運路線規劃、載客時間安排、車體 容量配置及費率訂定方面，較具彈性調度的作業能力，因此有利於業者在營運成 本以及服務水準方面的控管，並且能因區域的地理、人文、整體運輸環境的供給 與路網結構的差異，予以適時的調整，達到「因地制宜」與「資源整合」的目的。
此外，需求反應式運輸服務的及門服務(door-to-door)與預約機制的特性，亦促使 其所涉及的客層，得以因「客製化」的服務導向而加以延伸，前者透過及門的特 性達可及性的優化，突破第一哩與最後一哩旅程的既有限制，無障礙運輸服務的 理念因而得以落實；後者的預約機制依動態程度可分為臨時性與非臨時性預約，
旨在減少乘客因乘車時間的不確定性而衍生額外的旅行成本。
因營運與服務的特性的優勢，需求反應式運輸服務得以被各界廣泛的應用，
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常見應用包含偏遠地區的公共運輸服務、無障礙運輸的供給、機場、工業園區或 社區的接駁以及與既有公共運輸的整合。以下首先提出需求反應式運輸的主要服 務型態，並針對國內外的應用案例與相關研究，分別說明。
本研究彙整張學孔、王穆衡等人(2011)「需求反應式運輸系統之整合研究」，
簡明的將需求反應式運輸服務的型態，歸納成接駁式、替代式、獨立式以及特定 目的式，共四種服務型態，詳述如表 2.4。另外，因旅次需求分布的差異，服務方 式也能依起訖分為一對多、多對一、多對多、多對少、少對多以及少對少，共六 種服務型態。簡言之，服務的型態可依尖離峰時間、路線行駛範圍與偏離程度又 或者停站模式，而有所區分與變化。
表 2.4 需求反應式運輸服務型態
服務型態 說明
接駁式服務 為一空間分隔概念，需求分散區域採用需求反應式運輸服務方 式，並與其他採用定班與定點的服務路線區域有所連結。
替代式服務 為一時間區隔概念，於離峰時間導入需求反應式運輸服務，尖 峰時間則維持原本主線的運輸服務型態。
獨立式服務 一區域內完全採用需求反應式運輸服務。
特定目的式 僅針對特定路線的起迄點，採用需求反應式運輸服務。
需求反應式運輸服務型態通常牽涉到營運路線規劃、時程安排、動態共乘媒 合系統、車種的配置等相關決策問題。相關研究案例上，蔡欣芸(2012)欲探討需 求反應式運輸應用於長廊式的路網時，是否因幹線與支線的需求差異，而對使用 者與營運者的成本造成影響，故以數學分析法進行最佳化的求解，以此求得需求 反應式的公車在主線與支線的彎繞距離及班距，如何於各種服務範圍與需求分佈 下達永續經營的目標。以德國柏林非營利機構 BZA 所負責的復康巴士營運為案例，
Ralf Borndörfer et al. (1997)考量乘客預約的取消、臨時性的預約以及車輛於路上 故障的狀況，並於一定服務水準(旅行、繞道與上下車的作業時間)、司機的最長 工時與休息時間、不同車種的容量(復康計程車、小巴士與大巴士)以及場站轉換 的空間限制之下，就車輛時程指派的問題(Vehicle Scheduling Problem，VSP)，以 兩階段演算法進行求解，以此求得最佳的自有與承租車輛的比率、路徑與車種組
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合，進而使營運成本最小化。動態共乘媒合系統研究方面，辛孟鑫(2005)以不考 慮即時性的交通干擾、僅採用提前的預約需求型態，以及限定單一場站與車種下，
訂定回頭車載客的假設條件，以此建立一最小化營運成本與乘客的負效用目標式，
當中的乘客負效用受共乘時間與費率減免，此兩者之間的變動而影響；另外，亦 在車輛容量、最大工時與乘客時窗需求的限制下，評估時空上，因不同預約次序 排定以及問題規模大小，來決定共乘回覆是拒絕、利用既有的排程接受需求或者 派遣新的車輛接受需求，並可得車輛營運的共乘率與閒置率的結果。
表 2.5 不同服務型態的規劃與考量項目 問題
型態 營運範圍與路線 車輛時程指派 共乘媒合
目標 最小化經營者與使用
者成本 最小化營運成本 最小化營運成本與乘
客的負效用
限制 彎繞時間限制
1. 司機工時 2. 車輛容量 3. 旅行時間
4. 轉換場站的空間
1. 司機工時 2. 車輛容量 3. 乘客時窗
決策 變數
1. 支線彎繞距離 2. 主幹線班距
1. 自有與承租車輛 的比率
2. 路徑 3. 車種
共乘回覆
敏感度 測試
1. 需求分佈 2. 服務範圍 3. 服務因子
1. 預約的取消 2. 臨時性預約 3. 路上車輛的故障
1. 預約次序排定 2. 需求規模大小
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2.2.1.1 國外案例分析
國外的需求反應式運輸已行之有年，為了讓台灣未來的高齡運輸環境推廣過 程中，能有所借鏡，以下將就國際上在需求反應式運輸方面的相關案例，分別說 明與比較，藉此更清晰掌握需求反應式運輸如何因國情或地域性的需求差異，而 得以適時地因地制宜。如下圖 2.5 所示，相關案例國包含加拿大、美國、歐洲的 推廣與示範計畫以及日本。
圖 2.5 國際案例分布位置
位於北美的加拿大，溫哥華 BC Transit 所推行的 HandyDART，專門提供行動 不便者與外地觀光客的運輸服務，服務範圍劃定為 9 個地區，並於其中有效整合 票證、收費與轉乘的服務。使用服務前，使用者須先登記為會員，並於服務前的 1 到 7 日，透過電話完成預約。票證的使用包含一般票或月卡，而其中服務的收 費依照橫跨區域的多寡而有差異性的定價，通行於兩個區域以及三個區域間，分 別收費 1.35 與 2 加幣，若達四區以上則收取 2.5 加幣。每一提供服務的車種至少 可以乘載四輛輪椅，營運路線的安排，由於可能發生使用者無法在同一條路線上 滿足需求的狀況，必須透過其他路線的轉乘以完成旅次的目的，HandyDART 採 取的措施是在旅行時窗 90 分鐘以內的條件下，任何方向的轉乘服務皆為免費。另
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外，該區亦推行一種 HandyPass 的優惠卡，專門提供五歲以下孩童與高齡者，在 大溫哥華地區搭乘非 HandyDART 的公共運具時，具有車資的優惠，且持卡者身 旁的一名隨行人員，有完全免費的車資。運具的整合層面，除了業者本身的車隊，
HandyDART 也與計程車業者簽訂合約，提供替代性的支援服務，且無費率上的 差異。轉乘方面，溫哥華地區的火車站除了一處以外，皆附有升降梯，以提供高 齡者的無障礙運輸，另外，通往升降梯處的路線接駁服務，在持有 HandyPass 的 狀況下，皆為免費。而從其他運具轉乘至 HandDART 的公車時，藉由索取其他運 具的票證之證明後，在 HandyDART 的公車服務也為免費。由加拿大溫哥華地區 的案例可知，運輸資源的整合須考量到無障礙設施的供給範圍、運具的路線與時 程規劃、票證的整合與使用者的優惠服務。
倫敦需求反應式運輸系統 Dial-A-Ride，係由 TFL(Transport for London)所管 理，服務對象為居住於倫敦地區高齡與行動不便的人士，使用者不須支付乘車的 費用，但必須事先上網註冊成為會員，截至 2012 年為止的會員人數約 50,000 人。
不過該服務有旅次目的上的限制，服務僅開放平日的購物、親友拜訪與其他的休 閒旅次，例如至電影院，對於到醫院、工作、學校與起點來自議會所立的照護中 心的旅次，則不開放服務。另值得一提的是 Dial-A-Ride 在 2012 年為期六週的倫 敦夏季奧運(7/27~8/12)與身障奧運(8/29~9/9)，這兩個期間的應用；為了克服奧運 期間湧進的大批人潮所導致的交通擁擠問題，奧運期間居住於倫敦自治區的外來 遊客與選手可申請成為 Dial-A-Ride 服務的短期會員，並利用電話、網路郵件或者 郵寄方式提前完成預約服務；TFL 當局也分別規劃奧運與身障奧運期間，連結至 各比賽與活動地點的路網-ORN(Olympic Route Network)與 PRN(Paralympic Route Network)，Dial-A-Ride 的車輛包含小型巴士、黑色計程車、轎車或休旅車，將被 允許行駛在此兩條路網上某些公車專用道以及公車站；為了協助旅客能於繁忙活 動地點有效找到所欲搭乘的車輛，TFL 當局亦訓練 3,000 多名的旅遊大使，使他 們能於交通量較擁擠的地點，分別給予 Dial-A-Ride 司機與旅客提供如相關路徑疏
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導以及車輛尋找工作，但是，每一位使用者須於等待乘車時配戴 ID 臂章，以利 旅遊大使的協助。
美國都市型態發展呈現一種都市擴張(Urban Sprawl)的現象，擴張地區的面貌 類似於都會區，但人口密度較低，這意謂該地區的旅運需求呈現分散的特性，公 共運輸因而無法有效的提供服務。這樣的結果，一方面除了提升該區對於私有運 具的依賴性，以及間接促使聯外公路的工程被迫擴建之外，高齡人口與行動不便 人士「行」的權益也無法被滿足。Aex (1975)的研究因而欲透過公共運輸與 DRT 的服務整合，平衡尖離峰的需求差異前提下，提升公共運輸的覆蓋率、滿足高齡 與行動不便人士的需求、優化資源的使用並導入數位通訊的車輛指派系統與市場 的行銷策略。研究計畫以加拿大撒克斯奇萬省 Regina 的南部與美國紐約 Rochester 兩地的示範計畫進行探究，以此論述公共運輸與 DRT 服務的特性與整合的方向。
首先，1973 年於紐約的實行計畫，是第一個將 DRT 應用於美國大都會地區的案 例，服務的內容包含長途運輸的路線(line-haul)、接駁與泊車換車制的服務，施行 結果發現旅次的目的以購物廣場為主，其他分析有私有運具的轉移量、各年齡層 的使用量與原無行動能力者的需求增量；而 1972 年 Regina 的案例則顯示 DRT 與 公共運輸的整合可於提升使用量與維持收支穩定的狀況下，降低先前補助的需求，
同時創造較佳的服務水準。除了上述的示範計畫，華盛頓地區的 MetroAccess 是 應 ADA(Americans with Disability Act)法案所提供的都會運輸整合服務，行動不便 者可於一至七日前預約服務；乘車時間採 30 分鐘的緩和時窗機制，例如預約於 9:00 乘車，則使用者須於 8:45 至 9:15 這個車輛預計抵達的區間乘車；費用計價 上，單趟旅次計價為搭乘該路線最快捷之訂班定點運輸服務費率的兩倍，但額度 以單趟旅次不超過 7 美金為原則。
歐盟推動 DRTS 的計畫有始於 1996 年至 1997 年的 Sampo，以及後續延伸計 畫-Samplus，執行期間為 1998 年至 2000 年，計畫目的是實現通訊技術導入 DRTS 後的具體應用價值，比利時、芬蘭、瑞典、愛爾蘭、義大利與英國皆參與其中。
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到了 2002 年歐洲 ARTS(Action on the integration of Rural Transport Services)，是一 項針對歐洲八個國家(芬蘭、瑞典、英國、愛爾蘭、匈牙利、奧地利、西班牙、希 臘)的偏遠地區，所實行的交通改善計畫，計畫之中的芬蘭、瑞典、愛爾蘭與奧地 利廣泛的運用需求反應式運輸服務，相關營運內容彙整如表 2.6 與表 2.7。
日本高齡運輸服務型態中的「照護計程車」 (Care Taxi)是一項及門服務，提 供一從居家空間到運輸載具，再從運輸載具至目的地的來回接送服務，此服務的 司機人員被鼓勵考取照護資格，因這可有效減少空間轉換時的人力協助成本。另 外，亦有所謂的「通用性計程車」，除了提供行動不便者服務之外，一般大眾亦可 享有服務。一般而言，日本地區的需求反應式運輸服務主要適用於偏遠地區、人 口非稠密區以及一般公車路線未行駛的地區，例如日本瀨戶內市的 Ushimado 地 區，總人口數 7,700 人，高齡化比率達 31%，且相對於附近都市其他地區，當地 無任何地鐵服務，高齡者日常的通行因而相對不便；於是，在該市市長的倡導下，
2012 年 Mo-Mo Bus 服務因而孕育而生。Mo-Mo Bus 為一需求反應式運輸服務，
可提供使用者當天預約與及門服務，票種分一日票種與優惠票種，一日票種為每 日 300 日圓。
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表 2.6 各國需求反應式運輸服務比較
國際案例 服務範圍 營運時間 主要服務對象 會員制 及門服務 預約機制
加拿大溫哥華 HandyDART 都會 每日分差異性時
段 限行動不便者 是 有 使用前 1 至 14 日
英國倫敦 Dial-A-Ride 都會 每日 6am-2am 限居住於倫敦高
齡與行動不便者 是 有 使用前一日，星期六日一則
提前 2 到 3 日
美國華盛頓 MetroAccess 都會 同地區公共運輸 行動不便者 是 有 使用前 1 至 7 日
芬蘭歐盟 ARTS 偏遠地區 每周兩次 居民 - 有 無
有 瑞典歐盟 ARTS 偏遠地區 依區域劃分每周
兩趟與每天一趟 居民 - 有 有
愛爾蘭歐盟 ARTS 偏遠地區 每周一到兩次 老年、殘障、青少
年、無私有運具者 - 有
特定站點 有
奧地利歐盟 ARTS 偏遠地區 周一至周五
6am-7pm 居民、觀光客 - 有 半小時前
日本瀨戶內市 Mo-Mo Bus 偏遠地區 - 當地居民 - 有 可當天預約
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表 2.7 各國需求反應式運輸服務比較
國際案例 路線規劃 班次規劃 車種使用 運具整合 計價方式 旅次目的
加拿大溫哥華
HandyDART 彈性 彈性 可乘載四輛輪
椅 公車 以跨區個數計價 觀光
日常生活
英國倫敦 Dial-A-Ride 彈性 彈性
小型巴士 黑色計程車 轎車或休旅車
- 免費
僅開放平日的 購物、親友拜訪
與其他的休閒 旅次 美國華盛頓
MetroAccess 彈性 30 分鐘緩和時 窗
小型巴士 計程車
轎車
-
兩倍最快捷公共運 輸路線費率，但不超
過 7 美金/單一旅次
日常生活
芬蘭歐盟 ARTS 彈性 固定 14 人座迷你小
巴 有 學童、高齡者、殘障
人士免費 個人商務、購
物、醫療
彈性 彈性 8 人座計程車 有 -
瑞典歐盟 ARTS 彈性 彈性 8 人座迷你小巴
計程車 幹道公車 依里程以及四種使
用對象計價 購物、個人商務
愛爾蘭歐盟 ARTS 彈性 彈性 14 人座迷你小
巴 長途巴士
高齡與殘障人士免 費票價、16 歲以下 50%折扣
購物、醫療
奧地利歐盟 ARTS 彈性 彈性 6 人座小客車 有 1.5 歐元/旅次 觀光休閒
日本 Mo-Mo Bus 彈性 彈性 9 人座小客車 無 300 日圓/日 日常生活
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2.2.1.1 國內案例分析
如前所述，需求反應式運輸系統的運行可達到「因地制宜」的優勢，故各區 域可就服務對象差異、需求分散特性、既有公共運輸系統的供給現況等條線來予 以調整，以下就當前台灣各縣市的「復康巴士服務」、桃園的「復興鄉試營運計畫」、
「多扶接送」、高雄的「電梯公車」與「計程車彈性服務」試營運計畫，以及台中 的「藍光一號」，分別做出說明與比較。
圖 2.6 國內案例分布位置
台灣各縣市的復康巴士服務對象為身心障礙人士，並依照身障層級進行區分，
層級越高者具備提前預約服務的權益，例如台北市的特 A 級、A 級與 B 級身障人 士，可分別於服務前的 5 日、4 日及 3 日前完成預約，然部分縣市也將資格有條 件的開放予低收入戶；而除了身份上的限制之外，部分地區對於服務起訖點亦有 相關的限制，以台北市為例，復康巴士的起點或迄點須位於台北市境內。費率的 訂定上，目前的核定是收取三分之一比照計程車費率的費用，若有共乘則再給予 優惠，優惠的額度同樣依各縣政府的政策導向有所不同。全台近況而言，根據各
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縣市政府截至 2013 年 5 月底的統計資料，全台中小型復康巴士數量達 1,149 台，
其中又以北台灣各縣市的數量居多，單新北市與台北市的復康巴士數量，就將近 全台總車數的四成。復康巴士的主管單位主要委由各縣市政府的交通局、公共運 輸處、社會局或社會處來負責。
圖 2.7 台灣各縣市復康巴士的占比
桃園復興鄉試營運計畫為一三年期計畫，主要目的是測試需求反應式運輸系 統的導入，是否有助於改善偏鄉地區公共運輸不足的問題，使傳統公車業者得以 藉此系統輔助，一方面解決業者過去營運效率不彰問題，另一方面也帶動當地居 民生活的移動力，進而減少對於私有運具的依賴性。試營運範圍訂定在該區的 Y 型路網上，採用中型車輛來運行，同時也具備預約與及門服務的特性；並且，亦 以復興該站點作為需求反應式運輸與公路客運的轉乘點，意在整合兩運輸系統，
使其能於各自需求的區位發揮最佳的效益。
多扶接送為台灣第一家民營的無障礙運輸服務業者，創立的目的在於實現台 灣成為亞洲無障礙運輸服務的典範。不同於復康巴士在服務對象上的限制，多扶 接送的服務對象更加廣泛，凡是日常生活的行動有所不便者，皆在其服務對象的
新北市 22%
台北市 20%
台中市 19%
高雄市 9%
桃園縣 6%
台南市 5%
其他 19%
2013 台灣各縣市復康巴士持有數量比率
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範圍內，舉凡身障人士、高齡者、孕婦與幼童或者暫時性肢體受傷者等皆涵蓋其 中。除此之外，不同於復康巴士，乘客可自由地選定提前預約的天數與次數，且 可跨縣市的接送，其服務涉及的旅次目的亦相當多元，如機場接送、旅遊、醫療、
孩童就學等。費用收取依照服務地區與共乘的與否而有所調整，如台北地區內的 接送由 500 元起跳，桃園機場至台北的接送收取 1,500 元，若有兩人共乘，則上 述費用皆收取一半的車資。
據 2014 年 1 月 15 日的「台北市服務性路線推動需求反應式公車之可行性研 究案」專家學者座談會之報告內容，高雄市自五都的縣市合併後，市界所涵蓋的 幅員更加深廣，南北與東西向分別長達約 130 公里與 65 公里，且邊陲的地區面臨 山區的地勢，旅次分布資源的不均問題更加凸顯。另外，過去因市民要求政府於 鄰近家戶處設立公車站，致使公車行駛路徑產生諸多非必要性的彎繞路徑，故公 共運輸資源難以從區域整體發展來運作。面對如此狀況，高雄市交通局於是訂定 需求反應式運輸試營運計畫-「電梯公車」以及「計程車彈性運輸服務」。首先，
電梯公車的營運模式鎖定原本傳統公車未行經的偏遠區域，於該區域訂定一電梯 公車的彎繞路徑，路徑上所設置的每一站點皆配有叫車的操作平台，旅客在站點 可透過高捷卡的感應而對後端系統傳達乘車的需求，系統將針對車外旅客需求，
指定可承接服務的公車，以此使車上司機利用車機回應的訊息來完成指派服務；
而同樣的道理，車內旅客如需行經繞行區域，則可裡用車上配有的按鈕告知司機，
搭配各自的需求來完成服務。2013 年的運行績效顯示，該營運模式不但能節省乘 客的等候時間，同時有助於節省路線油料成本，進而降低二氧化碳排放量，簡言 之，乘客服務水準、營運成本與環境友善的三方面皆達整體效益的提升。第二項 試營運計畫預計於 2014 年 2 月上路，該計畫旨在克服偏遠地區因旅運需求分散與 變異較大的緣故，而造成服務該區域的公車的空車率較高的問題。解決方式是導 入計程車的彈性服務，乘客可於該班次五日內或發車前一小時內進行預約，服務 範圍為會勘路線的一公里繞性距離內。透過此營運模式，預期可減少乘客候車時
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間、減少政府補貼支出、提升公車運行績效以及擴大計程車業者營運範圍。
前述之專家學者座談會亦提及台中工業區在需求反應式運輸的應用計畫-「藍 光一號」，該計畫橫跨多個公私部門與單位的合作，包含台中市政府交通局、資策 會、統聯客運以及位於工業園區的廠商與員工，並採用 PPP 合作模式。計畫的宗 旨係提供台中工業園區的員工通勤服務，園區的員工只需於每日下午三點前完成 預約，即可享有接送的服務。營運模式方面，車輛採用統聯的低地板公車，為了 因應計有法規對於公車服務路線的限制，業者於是依據廠商的需求設置 8 條固定 路線，並再根據每日的需求變動，有彈性選擇 8 條路線中較佳的行駛路線。另一 方面，為擴大服務區域並提升服務水準，藍光一號亦與主幹道的傳統公車進行服 務整合，透過兩者在班表上的整合以及雲端 APP 系統的應用，園區的員工因而可 以準確掌握車輛的乘載與轉乘資訊，無縫運輸服務的概念也因此得以從中落實。
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表 2.8 國內需求反應式運輸服務案例
國內案例 服務範圍 營運時間 主要
服務對象 會員制 及門服務 預約機制
台北復康巴士 台北市聯營公車服務區域 每日 身心障礙
人士 是 是 依身障層級劃分
預約先後 桃園復興鄉
試營運計畫 復興鄉 Y 型路網 每日 8am-8pm 偏鄉地區
居民 是 是 是
多扶接送 跨縣市 每日 9am-6pm 不限定 是 是 不限定天數
台中藍光一號 台中工業園區 園區
上下班時間
工業園區
員工 是 是 每日下午三點前
完成預約
高雄電梯公車 傳統公車
未行經的偏遠區域 同市區公車時刻 市民 否 否 站牌或車上感應
高雄彈性運輸服務 會勘路線的
一公里彎繞距離內 - 市民 否 - 該班次五日內或
發車前一小時內
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表 2.9 國內需求反應式運輸服務案例
國內案例 路線規劃 班次規劃 車種使用 運具整合 計價方式 旅次目的
台北復康巴士 彈性 彈性 中型巴士
大型巴士 部分與捷運整合 現行計程車費率 1/3
共乘 66% 不限定
桃園復興鄉試營運計畫 彈性 彈性 20 人座中型巴士 公路客運 免費 不限定
多扶接送 彈性 彈性 9 人座巴士 - 依行駛範圍定價
共乘優惠 不限定 台中藍光一號 8 條既定彈性路線 彈性 統聯的低地板公車 統聯中港轉運站 同市區公車 上下班
高雄電梯公車 彈性 彈性 市區公車 - 同市區公車 不限定
高雄彈性運輸服務 彈性 彈性 計程車 - 同市區公車 不限定
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2.2.2 無障礙空間配置
完善的運輸服務是有賴無障礙空間配置與規劃才得以實現，這方面規劃，可 追朔至始於 1950 年代的無障礙環境之發展政策，由丹麥首先提出 Normalization 的概念，意涵在於使每個人不論生理、心理與社會背景的差異，皆能舒適且自主 的生活；1953 年 Barrier-Free Design 的概念，則是藉由實體設施的改善，使行動 不便者能有最適的移動空間；1970 年 Community Development 整合 Normalization 與 Barrier-Free 的概念，其意涵是將目標對象從過去高齡者與肢體障礙者，延伸至 一般行動力不足的對象，如帶小孩的家長或是攜帶行李的遊客；1990 年代的 Universal Design，最大宗旨在於實現無障礙環境的通用性，其中的七項內涵有公 平被的使用、高度的自由、簡單、容易理解、不須額外的肢體力量、合適的空間 大小、安全。整體而言，政策發展由過去社會福利制度的政策，逐步走向實體的 建設以及社區空間的營造(Akiyama, 2005)。聯合國 2008 年訂定的「身心障礙者權 利國際公約」，又名 CRPD(Convention on the Rights of Persons with Disabilities)，
亦強調所謂的通用設計與包容性設計，是讓每一個人在無需做出特別調整情況下，
就能使用與操作的各式產品、環境、服務與設計，但也不排除針對身心障礙者，
於特性情況下給予一定輔助用具。
圖 2.8 無障礙環境的發展進程 1950
• Normalization
1953
• Barrier-Free Design
1970
• Community Development
1990
• Universal Design
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各國政府亦透過法規的訂定，促使無障礙環境空間的營造與改善，成為社會 全力維護的一環。2000 年日本的 Transportation Accessibility Law，目的是透過地 方政府與車站人員的合作，使高齡者與行動不便者，能達到生活移動力的自主性，
其優先適用範圍是以場站為中心，半徑 500 米至 1000 米以內的範圍；而目標場站 則包含軌道車站、街車站點、公車場站、機場旅客航廈，以及渡輪場站，且該場 站須達每日 5000 人以上的使用量；設計的概念則提及三點，包含充足資訊的提供、
場站人員的教育訓練以及運輸設施轉換上的一致性與通用性設計，如上下車的月 台、可及性的媒介、無障礙的洗手間。
無障礙空間規劃大可至都市整體規劃，小則可至個人移動力的設計層面上。
前者概念可訴諸複合式城市的概念，又名 Compact City，此概念是欲藉由城市機 能的改造與區域更新，使日常生活的所需與服務供給的範圍，能進行整合性的規 劃，並在提升需求的可及性的前提下，減少需求點至各個旅次目的地的步行距離，
進而改善整體行動力不便的問題。舉例來說明，日本富山市的私人運具使用比率 高於日本全國的平均值，且面臨高齡人口超過 20%的超高齡社會型態，以及伴隨 著總人口下滑以及財政赤字等問題，對此，該市市長 Masashi Mori 提倡複合式城 市概念的導入，以再生能源、醫療與農業產業、社區活動與公共運輸作為城市發 展的方向。該市高齡者的生活照護方面，由公共運輸與社會活動參與兩個方向來 著手。公共運輸以 Ball-and-Chain 發展計畫為核心，其中的 Chain 泛指最小公共 運輸線的服務水準，Ball 是指透過 Chain 連接而形成的可步行區域，當中，以環 形鐵路線為地區改造的主軸，沿線規劃住宅如優質的高齡者租屋公寓、商辦大樓 與社區活動的中心，並透過 PPP 的形式，使 JR Toyama-ko Line 的服務可以轉換 至地區的 LRT，藉此縱貫南北區域的對外連結；社區活動的部分，Toyama-style day service 使高齡者、行動不便者與幼童，能共同於社區的中心受到照護，並提供彼 此之間的互動，另外，Independent Living Center，可提供個人照護、溫泉醫療與 健身訓練的服務，Community Garden 則可供社區的民眾共同種植各種農作物。
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交通寧靜區(Traffic Calming)為另一無障礙環境的打造概念，此概念有利於社 區空間的營造與提升行人使用環境的安全與品質。以荷蘭來講，荷蘭政府將交通 寧靜區的車道寬度縮減，並透過特殊的鋪面設計與路面的線性規劃，降低行經該 區車輛的車速，或者透過單行道的設置與停車空間的規劃，減少該區的車流量。
車速的規範上，歐洲地區普遍採納所謂的 Zone 30，即意指交通寧靜區內之車輛 的車速不可超過每小時 30 公里。無障礙空間除了空間的設計層面以外，也應當納 入「個人移動能力」 (Personal Mobility)的想法，所謂「個人移動能力」的概念是 藉由個人化的小型載具，使高齡者或行動不便者，可於人行道、建築物內部(如醫 院或購物中心)或一般道路上行駛，載具適用於短距離的運輸，且由於載具的尺寸 小，亦可解決都會交通壅塞與停車問題。
日本鼓勵以社區營造為起點來建設無障礙運輸環境，無論是建築物內部、道 路與公園設施都應當符合無障礙空間的設計準則，例如標準 8%~5%下坡之坡度、
考量輪椅交互通過的有效路寬 2 公尺、警告與導引的 30 乘 30 公分觸覺式地磚、5 到 15 公分高的人行道、電梯門長度大於 5 公尺等。另外，政策面部分，則可藉由 補助與優惠措施來著手，如日本將最初的戰後行動不便者的搭乘折扣，延伸至允 許導盲犬與輪椅進入運輸車站，或是協同行動不便者的人員可享有免費乘車權利。
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圖 2.9 無障礙環境營造的關鍵
2.2.3 文獻評析
從各國的案例之中不難看出，需求反應式運輸系統服務設計依照地區政策方 向、既有公共運輸環境的供給狀況以及需求特性與分布之差異，而能多樣化的調 整與運行。這些變化，可依照服務範圍與營運時間訂定、服務對象開放、及門與 預約的可及與動態程度、路線與班次規劃、混合車種使用、公共運具的整合、費 率內容以及旅次目的，而適時的調配。
由彙整的表格加以對照之後，可發現需求反應式運輸除了提供特定的行動不 便人士服務以外，無論是偏遠地區居民或者都會地區通勤民眾，也都能合理的享 有該服務。車種的使用上，多以 8 人至 14 人座左右的中小型車種為主，並多搭有 上下車的無障礙之輔具設施。各國案例中，無論是溫哥華 HandyDRT、瑞典與芬 蘭 ARTS 示範計畫、桃園復興鄉的示範計畫或者台中的藍光一號之中，需求反應 式運輸服務主要串連的對象多以地區的主幹道公車為主，透過此轉乘機制，讓路 網的資源配置更具規模上的效益。
Comapct City Traffic
Calming Ball-and- Chain
Personal Mobility
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2.3 公平性與可及性評估模式
Mobility，稱作移動力或易行性，主要可從兩個方向來予以衡量，一是從旅次 的產生率，二從社會活動參與機會的可及性(Popper and Hoel, 1976)。前者較偏向 於旅運行為的需求面，後者則以運輸服務供給能滿足區位分布中多少的社經活動 活動，作為評估的依據。然而，以旅次產生率作為移動力的評估方式存在著疑慮，
因旅次減少並非代表效益的減少(Rosenbloom and Bartlett, 2002)，如快遞業的服務 使一般民眾或者高齡者不再需要額外的出門購物，整體而言，旅次產生率雖然下 降，但實質上，需求者卻能從快遞業的服務中，得到生活便捷的效益。Levine and Garb (2002)將至目的地的連接程度定義為可及性，移動過程舒適程度定義為移動 力。Metz (2000)與 Burns (1999)兩位學者以更為廣泛面向來探究移動力，將旅次 過程中的心理滿足與生理運動之實質效益、社交網路建置與潛在旅次納入考量。
Seo et al. (2013)藉由韓國首爾都會區的家戶調查資料，分析都會與非都會地區的 高齡與非高齡人口的旅次產生率，得出高密度的土地使用與完善的公共運輸服務，
並不意謂著一定能產生較多的旅次活動的結論，推測其中主要是受其中幾項因素 影響的原因。第一是家戶內部的互動，某些家戶生活的必要性活動，如買菜，可 以由多位成員共同分擔來完成，故這類型活動的旅次產生特性，須視家戶的內部 互動而定；其次，家戶內部的活動參與亦會影響出門的需求程度，因越來越頻繁 的家庭室內活動，已逐漸取代部分戶外活動參與的必要性；最後，旅次產生率的 計算中，都會的旅次應當大於郊區，然較易發生於市區的短途旅次產生往往被忽 視，而導致兩者差異不大的誤差性問題。簡言之，從相對微觀角度來檢視家庭內 部活動以及旅次的範疇，土地使用與公共運輸之間將有著不同的互動關係。
社會移動力的衡量可反映一個地區的各項社會與經濟活動，並依此給予執政 者或相關單位，最符合資源配置效益的政策擬定以及規劃。其衡量方向，除了對 區域經濟的發展影響之外，模式建構上，也由過去著重在最小化一般化成本的部 分，轉而到以人本導向為訴求的生活品質要素的層面(Hyard, 2012；Biggar et al.,
