結論

1. 本研究以台北市 12 個行政區的高齡者作為研究對象，針對休閒與醫療兩種活 動型態，規劃一項高齡需求反應式運輸服務，並建立社會移動力指標模式以 及搭配吉尼係數模式，以此評估新式服務的導入，對於高齡公共運輸而言，

在社會移動力、區域運輸資源分配以及營運成本控管，此三方面，是否優於 既有公共運輸服務。

2. 社會移動力指標模式的構建考慮高齡者旅次成本的效用以及可及服務人數的 多寡。旅次成本的效用因高齡者每一趟旅次中第一哩與最後一哩的步行距離 與時間、搭乘公共運輸的車外等待時間與車內時間與金錢成本的支付，而有 不同的結果。可及服務人數的多寡受該行政區的高齡人口密度、高齡者的最 大步行距離以及公共運輸的停站密度或停站次數，而有所不同。

3. 吉尼係數反映各區域的人口與資源分配的狀況，藉由了解台北市各行政區不 同的高齡人口比率以及社會移動力，能得知整體運輸資源的分配情形，可否 因不同的公共運輸型態的配置，而有所改善。

4. 由於市區公車、捷運以及需求反應式運輸系統，此幾項公共運輸服務系統的 運能與乘載率有所差異，為了合理解釋各運具之間的營運成本差異，本研究 採以每小時每乘客所需擔負的營運成本來進行評估。

5. 高齡需求反應式運輸服務的設計是根據每一行政區的高齡人口分布與活動區 位狀況，於長 L 公里以及寬 W 公里的服務範圍，提供一項多對一型態的需 求反應式運輸服務，並且依照服務範圍的切割，又分成單一區域與雙區域服 務模式。在需求均勻分布且車輛行駛遵行 Non-backtracking 的原則下，服務 設計的模式以停站次數作為決策變數，最大化社會移動力為目標式，並透過

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分析性數學方法，進行求解。求解結果顯示，停站次數受服務範圍寬、車輛 行駛速率、上下車時間、去程人數比率、費率結構的各項參數、預約、乘車 時間與金錢成本變項參數，此幾項參數的影響。

6. 社會移動力的評估往往涉及政策目標，有鑑於此，本研究依三項關鍵考量建 立社會移動力最大化、運輸資源分配公平性最佳化以及營運成本最小化的三 個模式，同時將各模式目標之外的其餘兩項關鍵考量納入限制式之中，以此 決定各行政區的高齡休閒與醫療旅次活動，應當採用何種公共運輸系統，並 分析新式的公共運輸服務的配置與導入，社會移動力的增長、運輸資源分配 的公平性以及營運成本的控管是否優於既有公共運輸服務。

7. 社會移動力最大化的模式中，整體社會移動力的成長率較既有公共運輸服務 增長 30%，營運成本為既有公共運輸服務的 78%，吉尼係數 14.28%，優於既 有公共運輸服務的 21.12%。決策變數的結果界定南港區的休閒與醫療旅次活 動皆採用 DRT 雙區域服務；文山區醫療旅次活動採用 DRT 單一區域服務；

北投區休閒旅次活動採用 DRT 單一區域服務；內湖區休閒旅次活動採用 DRT 雙區域服務；其他各區則維持既有公共運輸的服務。

8. 最小化營運成本的模式求解結果，顯示社會移動力較既有公共運輸增長 27%，

營運成本為既有公共運輸服務的 74%，吉尼係數由既有公共運輸服務的 21.12%改善至 16.11%。決策變數的結果界定南港區的休閒旅次活動採用 DRT 雙區域服務，醫療旅次活動則採用 DRT 單一區域服務；北投區的休閒與醫療 旅次活動皆採用 DRT 單一區域服務；內湖區休閒旅次活動採用 DRT 單一區 域服務；其他各區則維持既有公共運輸的服務。

9. 最佳化社會移動力公平性的模式求解結果，顯示社會移動力較既有公共運輸 增長 21%，營運成本為既有公共運輸服務的 79%，吉尼係數由既有公共運輸 服務的 21.12%改善至 11.86%。決策變數的結果界定南港區的休閒與醫療旅 次活動皆採用 DRT 雙區域服務；北投區的休閒旅次活動採用 DRT 單一區域

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服務；內湖區休閒旅次活動採用 DRT 單一區域服務；其他各區則維持既有公 共運輸的服務。

10. 從三個模式的求解結果可發現，需求反應式服務的導入集中於台北市的南區 與北區，當中，南區包含南港區與文山區，北區包含北投區、士林區、中山 區與內湖區，此兩分區，因部分區域位於山區地形，公共運輸服務的供給相 對於其他區域而言較為不足，為維持運輸資源分配公平性，致使其優先導入 需求反應式運輸服務。

11. 敏感度的分析以單一區域需求反應式運輸系統為對象，測試影響該系統的車 輛停站次數、社會移動力與公平性以及營運成本的各項參數。車輛的停站次 數主要受服務範圍寬、車內時間變項參數以及車輛行駛速率的影響，在參數 變動為 20%時，三項參數對於車輛停站次數的敏感度分別為-12.97%、-10.56%

以及 9.92%。影響社會移動力變動的主要參數有高齡者的最大步行距離、車 內時間變項參數及高齡人口密度，同樣於參數變動幅度達 20%條件下，社會 移動力的變動幅度分別達 36%、-18%及 20%。社會移動力的公平性的敏感參 數包含車輛行駛速率、服務範圍常以及車內時間變項參數，參數變動達 20%

時，對社會移動力的公平性會產生-2.98%、2.85%與 2.27%的變動。最後，決 定營運成本的敏感參數有車輛行駛速率、服務範圍寬以及上下車時間，同前，

於參數 20%的變動下，營運成本的變動幅度分別達 14.31%、3.05%以及 -3.19%。

12. 本研究因應各行政區高齡者的活動區位分布差異，進行差異性的需求反應式 服務設計，同時考量社會移動力、運輸資源分配公平性以及營運成本，根據 不同的目標與限制進行新式高齡公共運輸服務的導入，因此，可供區域公共 運輸服務未來在設計與評估方面的參考。

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