1984~2006 台北車站特定區設計論述之發展

一、KMG 事務所方案之論述：機能主義論調

1984 年當時 KMG 事務所提出；中世紀時代以城堡，19 世紀以車站表達威權的象 徵(郭茂林，1984，P25)的觀點。首先指認了火車站作為城市發展的象徵地位及意義；

同時提到「在現代，整個車站地區成為以交通用途與市民生活、經濟活動等機能結合 之一種複合體。」，認為單一量體作為城市象徵已不是當今世界的潮流，威權象徵的意 象不再只是車站本身的一點，而是擴大到面的整個計畫區域。換句話說當代的交通樞 紐，是多項交通設施的共構，多個轉程出入口所構成的車站概念，而這流動關係，不 再只是單一入口的意象，而是區域性的國門設計課題。

也因為如此，設計方提出的最終方案，不僅僅只限於原定委託的計畫範圍，由於 看見開闊腹地可能帶來的流動與擴大商區的機會，因而擴大納入該案研究範圍之區域 做整體設計。研究範圍向西延伸，支援原鐵道部官舍群，由於伴隨地下化工程實施，

這片區域將不再必要為鐵路功能所使用。因此向西到河口的腹地，成為動線機能串連 的機會；而 KMG 方案企圖用人工地盤，創造一個綿延到河岸邊的人行交通廣場，將使 人車分道的概念發揮極致。如此一來透過地上人工地盤、地下街的人行空間，形成立 體的三向度，鐵路、車輛、人行等交通，各自分流將解決空間使用上的衝突。

KMG 事務所強調站在現代(1980 年代)，應徹底以機能優先之態度加以設計，視整 個車站地區為交通、生活及經濟活動的機能複合體。由高層來形塑基地配置，同時也 雕刻出整體意象，打造台北市的中心象徵。然而設計主軸雖不再強調車站建築的威權 象徵，改以各種機能置入的方式，強化此處的重要性。不過設計的操作仍然圍繞著，

如何強化車站中心性的意圖；作為象徵城市主要的區域，遂而透過高層化、高度利用 以及主站體的相互配置，從威權意義轉譯成為城市核心的概念。複合化的機能將併置 在這些高樓層之間，使本區域商業、資訊、事務、行政，文康、教育、住宿(郭茂林，

1984，P26)，達到高度使用的效果，透過該區聚攏的各式效益，拉住周邊乃至發揮更 大區域的 CBD 都心的作用。下表為該案複合建築，所提供的使用內容，在此同時東區 一○一的規劃正在逐漸成形。

先期規劃從一九八四年一月開始至十月期間，分別提出了四個先期方案。其中預 擬了幾點共通課題及初步空間使用的設定。設計的策略是分由四個區域，I 一般商業開 發、II 交通廣場、III 車站站房、IV 紀念公園，接著按照需求配置主要設施的座落位置。

最後對高層建築的配置範圍進行擬定。

由於規劃範圍受制於，正在實施鐵路地下化的工程，對高層建築可配置的位置產 生重大影響，因此配置高層順著鐵道沿線，南北兩側的區塊設置。此外地面層有車輛 交通動線所分割。所以高層建築位置坐落的課題，只能分散在整個基地南北的兩邊。

報告書的先期案例裡頭，共 A 案、B 案、C 案、D 案四個方案提出。可以清楚的看出，

高層建築被當作首都中心操作形式的工具。四個方案的總樓地板面積皆在 22.6 公頃粗 容積率 200%以上，A 方案決定方案則有 29.5 公頃粗容積率 250%之多。

由高層建築空間的分配，KMG 欲達到都市景觀象徵的效果，並針對各替選案提出 了空間與城市關係的詮釋。首先 A 案認為，該方案高層的配置將達到全區被處理為一 個完整的意象。B 案的高樓配置集中，則強化火車站街廓的象徵性、C 案高層的分配形 成強烈的高低對比，可形塑出良好的開闊性、D 案的火車站靠近鄭州街的高樓形成方 向性讓火車站有面向忠孝西路的感覺。各有利弊的方案論述，最主要的差異是在於高 層建物的對都市形成的空間感，最終按首長楊金欉市長所指示，評估認為最具潛力且

分類 設施 分類 設施

教育 文化中心、補習學校 資訊 展覽場、旅遊資料中心

文化

電影院、劇場、活動中心、集會所、科學館、

資料館、博物館

住宿

旅館、簡便住宿設施

福利 勞工綜合福利中心、婦女福利中心 事務 銀行、事務所

運動

娛樂

體育館、健身中心、保齡球場

行政

派出所、郵局、電報電話局、市政宣導中心、

鐵路局宣導中心

商業 高級專門店、百貨店、購物中心、餐廳、店鋪

圖 13：空間配置限制與原則 (高層建築的配置範圍) 表 7：1984 年 KMG 方案提出的複合式機能，所設定之使用需求

第三章 藍圖擘劃中的都市設計

不影響鐵路地下化工程的 A 案得繼續發展。

而計畫由人工地盤、高層建築兩個元素，分別操作設計基地上的課題，圍繞著機 能跟空間形式，回應此基地首要的交通機能課題。有意思的是，先期委託 KMG 所做的

「台北車站地區與中華路地下街規劃研究」。範圍從台北車站特定區，並連結到中華路 至愛國西路路段。該案針對地下街使用與地上空間拓寬後的設計，因此沿線提出了綠 帶設置，以及地下街連通到忠孝西路地下街的構想。在這一前提下，與台北車站特定 區的規劃綁套在一起，表現出 KMG 對舊城區商業帶的設計關懷，延續的尺度與範圍。

雖然郭先生他們的規劃並沒有作為後來執行的依據，但是我覺得當時所 提出來的兩個非常重要的理念是有真正地落實，第一個理念是綠帶的規劃。

在這裡規劃一條綠軸，從車站前面一直延伸到淡水河。另外一個理念是把中 華路的忠孝西路的這條軸線串聯起來。然後以北門作為端點，讓北門周邊有 較大的開放空間，讓古蹟能夠以更好的風貌現…當時所提出來的規劃理念除 了將 78 公尺寬的中華路路面做成林蔭大道之外。地下也可以興建商場容納 原來中華商場的攤商…

(何芳子，2012) 從此可知，1984 年 KMG 方案的地下街，背後宏大的構想。企圖與台北車站特定 區銜接的地下街，若真的實踐，將使西門捷運站到台北車站之間的人行習慣完全改變。

舊城西區是否就此活絡起來呢？另外值得注意的部分是，KMG 報告書的細部方針，提 出的幾項建議成為後來設計實踐上的議題。例如「車站南側商業區的存廢」、「台汽客 運總展的存廢」、「計畫周邊的道路整頓」以及「地下街與私有建物的通聯」。其中「計 畫周邊道路整頓」提到，(一)南京西路向西貫穿，鄭州路也改良為東西貫穿並拓寬道 路。(二)拓寬忠孝西路為 50 公尺，重慶北路到公園路一段。(三)打通重慶北路與重慶 南路連通。(四)北門周邊道路的改善計畫(a)因地下化後，忠孝西路至延平南北路之高

圖 14：1984 結案報告之定案構想

架路橋的處置，其中寫道：「鐵路地下化後其任務終了，應予以拆除以恢復北門昔日景

第三章 藍圖擘劃中的都市設計

歷史議題與開放場所的結合。作為樞紐地位的北市門戶，車站特定區又能以動態的開 放空間，提供交流、等候、洽商等功能。與新公園的靜態、儀典的中正紀念堂，補充 開放空間的多樣性(美國佐佐木規劃顧問公司，1990，P18)。

另一部分歷史議題的處理，則討論歷史建物保存的可能性，其中基地內所列，只

更為雄偉。該遊廊的中段，有一個中央廣場，相交於延平北路，由此向南望去能以對 正北門廣場，展示基地上的中心線。穿廊並且是多層的流通商街，向東可至台北車站，

向西可到河濱公園，再由地下街可以向北向南連接到不同的運輸系統。

設定的高層地標，置於鐵道部的位置，如此一來高層的視覺焦點跟大樓出口的北 門廣場公園連成一氣，使高層的出口可以透過廣場與北門成為相應的視覺端景。地標 性建築的配置，作為多個遠景的視覺焦點，在進城或是從中華路林蔭道往北望；或者 周邊車型路面，皆可透過高層塔樓標示出城中心「北門」的位址。

除了人行區域構想，交通方面的規劃，Sasaki 表示台北車站為台灣最重要的場站，

市區公車 70%都經過此區。依據府方規劃，大眾捷運系統、東西向快速道路、高速鐵 路、中華路及台北車站地下街，這些設施將再提升車站功能及效率。此外長途客運場 站計畫遷移，以及城區周邊的都市更新，綜合為本特定區交通規劃的參照基礎。由上 述已進行或正在進行的計畫工作；方案提出南北向交通，將現有的中山北路、西寧北 路、環河北路增重慶南北路、延平南路、塔城街的貫通，其餘則不再切割基地大街廓 的完整性。東西向道路鄭州路拓寬為 40 公尺道路。在此還建議中山北路的復興高架橋 應保留續用，使過路性的車流能快速經過；而忠孝橋高架橋，因城市景觀應予以拆除。

三、2006 境群規劃方案之論述：生態主義論調

2006 年方案首次為本土規劃公司為主導，根據報告書的核心目標主要為二；其一 是創造中央車站與中央公園之意象，以開放公共空間做為設計門戶意象的主軸。其二 是處理劃定範圍內，所觸及的人行、車流以及周邊交通動線課題。

該方案首要的概念是打造生態城市，論述的內涵，是如何成為一個健康的城市。

而該案的城市健康包含了生態的復育、人與物、城市中的移動以及地方自明性等訴求，

因此廣泛的定義了生態城市之涵蓋。更明白地說，目的是企圖透過生態的手法，整合 進各個設計課題中。

首先處理的生態課題，討論創造適居的台北，其指出目前棋盤式街道，幾乎都是 沿街面的開發模式，並認為這些硬的建物載體，產生城市的熱島效應。為解決此課題，

首先處理的生態課題，討論創造適居的台北，其指出目前棋盤式街道，幾乎都是 沿街面的開發模式，並認為這些硬的建物載體，產生城市的熱島效應。為解決此課題，