西區門戶計畫以來的工程實踐

在兩年半前，有條建好之後整整八年沒有使用的公車專用道，就在這上 面¹⁹有一條高架橋遮蔽了一切。高架橋下面的路型複雜交通混亂。旁邊的商 圈一天比一天沒落。隨著時間的進展，舊城區變得更舊，歷史悠久的北門在 高架橋之下，漸漸被市民遺忘了。但是，兩年半後的今天，一切改變了，視 野寬闊車流順暢，人潮變多，北門也變得更美了。要讓舊城區復興，要讓光 榮的歷史重現天日，我們進行以北門為中心的西區門戶計畫。

(柯文哲 北門廣場開幕儀式致詞 2017.08.03) 世界大學運會於 2017 年 8 月 19 號如期舉行，趕在開幕前完工的門面工程，煥然 一新迎接外賓，也讓國人耳目一新感到驕傲。市長一番致詞，對車站特區的改造，流 露自豪的心情，並宣言老城區西區的改造從此開始。然而台北車站特定區的都市設計，

並不是獲得真正的落實，而是以階段性工程暫時做結。甚且世大運以後，西區的改造 項目就停頓下來。雖然 E1、E2 的開發審議流程已有所本；雙子星的招標，仍然充滿希 望；交八廣場的土地徵收也已完成，並在 2018 年的八月已進行拆除，預計 2020 年的 12 月完成街廓的調整。但面對未來工程的不確定性，以及如選舉或政策轉向等政治因 素，可能隨即讓這項都市設計計畫的實踐無期停擺，西區門戶計畫的實踐是否如期兌 現，如今還須透過一段時間觀察。

從 2016 年 2 月高架橋引橋拆除開始，西區門戶計畫的實踐算是正式啟動。經歷一 年半左右的工程改造，可以知道計畫當下，注意力集中在忠孝西路、北門以及交六改 造。基地上其他區域如完成的玉泉公園、交九、台北車站乃至車站以東邊的區域不動 之外。D1 西半的鐵道部，則已在進行修繕工作，而 E1、E2、D1 東半及 C1 則停在審議 及招標的過程。可以說這些區域，是府方當前能改造且亟需改造的部分。

19 開幕致詞的現場，在北門廣場西側的空地上，過去上方為高架引橋所佔據。

然而 2015 年實踐啟動的前夕，經歷一場民間與政府之間的辯論，因為發現三井倉 庫歷史建築面臨保存與拆除的難題，而引發了文史價值的矛盾與衝突。都市設計方案 不幸的，未曾關注到更多具保存價值的歷史資源，無論從 1984 年案到 2006 年方案，

甚且 2015 年的規劃案，都不能發現或正視該建物的存在。遑論設計如何重新因地制宜，

重新處理歷史建物的保全行動，和公共空間的再規劃；面對世界大學運動會的時程壓 力，三井倉庫沒有爭取的餘地就審議通過。顯現新任政府實踐計畫的匆促而急求效益 現象，本節爬梳從 2015 年到 2018 年，都市設計的實踐過程，從中開展並認識本案設 計與計劃的問題。

一、三井倉庫的消逝與北門廣場的出現

2015 年 11 月 24 日專家學者座談會，第一場關於西區門戶計畫的公民座談會，在 撫台街洋樓舉行。文資團體站在三井倉庫原地保留的立場出席參加，試圖為三井倉庫 的保存進行辯護。當天參與的學者專家，多半認同三井倉庫的價值，但交通方面的專 家，礙於現實的考量，反駁了保存的可能。隨著時間消逝，來回僵持不能達成進一步 的協商，而暫停了政府與公民之間的對話。

然而公民參與的對口與行政程序的流程，並不在同一條時間線上，而是兩個平行 的工作時程。一個月後 12 月 17 日的公展說明會，將經過公展程序 30 天，而進入下一 步的都市審議程序。雖然文資團體的申訴，促使政府團隊針對三井倉庫的空間，再擬 可行方案。官方雖然釋出討論的誠意，且在公聽會最後放出另外三個替代方案，但仍 認為三方案雖可使用，但目前方案仍為最佳方案。程序性的說明會，並沒有提供公民 太多的爭取機會，公展說明會的通過，間接表示了方案的確立。民間的申訴，並沒有 停下政府的決議，而是繼續推進到下一個議程的發展。雖然次年 1 月 19 日再次舉辦了

圖 29：鐵道部整修工程(攝於 2016.05.12)

第四章 工程營造中的「都市設計」

公民參與式設計的活動，並發展出 13 個備選方案。但在 2 月 9 日都市審議的會議上，

並沒有列入討論方案修改的議程，而是按照原定計畫進行。而接著召開的關鍵會議文 資審議，雖然透過民間團體強勢的爭取，讓原本只是拆除的三井倉庫，被迫提出建物 的平移，且來回的爭執，讓平移方案從平移 71 公尺，改為 51 公尺的距離。事件表現 出政府強行推動的迫切與決心，與民間據理爭取無門的窘境，突顯出程序執行的瑕疵，

經過都市審議、文資審議，文資團體都嘗試大力聲援歷史建物的價值，但都不能 動搖三井倉庫位移的決定。經過半年論戰，遂由 2016 年的四月通過中央內政部行政公 文公告，決定按照市政府推案進行，並將平移工程改為拆除再建。這些過程雖然爭取 到了，歷史建物的保存，然而站文資保全的立場看來，異地重建的歷史建物雖然蓋了 回來，但場所的原真性遭到破壞，已經有損原來空間的歷史意義。2016 年的 10 月 16 日，三井倉庫沒有新聞媒體的報導，靜靜地被拆除。5 個月後由擴大的北門廣場，以 及新的交通路型取而代之。

計畫圍繞著北門進行一連串的拆除與再造，地景不復以往，消逝的空間也鮮少有 人紀念，網路上輿論盛讚柯市長對西區所做的地景改造。然而這些不受注意或致使厭 棄的城市過往，仍然述說了一代人的都市價值及地景記憶。2016 年 2 月西區意象的第 一個工程「引橋拆除計畫」，為了北門古蹟的觀瞻名正言順的動工。其實在更早以前各 期方案就在推動拆除高架橋的建議案，如 KMG 案、Sasaki 案皆有提出。此外確切可知 的是，這項門戶工程因為在郝市府爭取到世大運之舉辦，就已經確定規劃了 2016 年，

拆除高架引橋這項偉大的工程。

回顧過往這條曾經象徵科技與現代的高架橋，仍然受到了儀式性的禮讚；林欽榮 副市長在拆除動工時，於忠孝橋石板前表示，這條引橋完成了他曾經被賦予的任務感 謝他的辛勞。拆除行動的同時還在塔城街一側架設臨時觀景台，讓人可以站上高點觀 看拆除的過程，並附有臨時架設的展場說明西區門戶計畫以及北門的歷史等訊息。進 入參觀的民眾還能免費拿到附贈的公仔鏢紙牌，意味著八零年代懷舊的童年記憶。

這條 82 年所建好的高架橋，一方面避開鐵路車班的中斷車流的影響，另一方面也 增加可容納的車流數，機能化的地景考量是當時建設的主流，也因此北門在當時，一

圖 30：忠孝橋引橋拆除工程及展覽觀景台，空間實踐過程的展示

度北認為是城市空間的阻礙而建議拆除。該引橋原來且建造出複雜的交通分支，然而 早在 2000 年以前就已被拆除，這些分流支線至多使用了 10 餘年就遭截斷拆除，只剩 下通往忠孝西路一段，如此也讓平面流通的功能單純許多，減少走錯路線的情況。這 段歷史風光，經過鐵路地下化工程實施，華山到萬華專案於 1989 年 9 月完工，已解決 了此區域的用路問題，高架橋的功能已不適所需。

這段年代的地景共識，並沒有受到太多質疑，機能凌駕古蹟在當時並不是甚麼罪 惡之事。只是人行在使用上，可以感受到明顯的不便；巨大的車行空間，並沒有提供 友善人行空間，區域受到快速的車到切開，讓想跨越區域移動的人傷透腦筋。雖然這 邊的設施主要是鐵路局公部門的用地，因此並沒有直接壓迫市民對此區域即刻改變的 需求。但原來中華商場與台北車站兩端也被毅然地切開，速度讓這裡沒辦法停留駐足，

因此減少了這裡步行的需求。仔細解讀這個機能理想，其實能發掘西區的落寞並不只 是東區的開發而崛起，更因為人行動線的不便，而退卻了人來此西區遊逛的意願。快 速的市區公車無差別的使人潮轉往新的副都心。中華商場在 1992 年拆除以前，商場與 西門町比鄰，是 90 年代以前，城市商業最繁華的中心地帶。然而當該區開始遙望著車 站門戶，人行不能獲得方便的動線，來往車站與商圈兩端。交通改善工程讓北門一帶 成了失落的空間，筆者認為這種城市經驗，才是西區衰頹的主因。

如今捷運路網逐漸增加，地下街取代該區的生活習慣，改變了使用者對城市的想 像。目前台北車站到西門町只需一站就可到達，但透過步行往返台北車站與西門町之 間，仍需透過城內的路網，才能較為舒適的到達西門町商圈。交通模式的改變，複雜 化而更便利的捷運路網，減少了對路面用路的負擔，忠孝西路的用路型態，因而有了 拆除引橋的契機。

2016 年春節期間，110 輛拆除機具同時進行下，引橋拆除只消六天，恢復了城門 的場所狀態，後續的廣場善後要到 2016 年 11 月底才能整體完成。連帶修改的交通路 型，在 2016 年進行第一次調整，2017 年第二次是三井倉庫拆除後與北門廣場的再優 化。

圖 31：地下化以前的北門地景

第四章 工程營造中的「都市設計」

對於車輛機能的移動性來說，簡化基地西半部的交通路型只走塔城街，不再使車 流分岔面對中華路與延平北路和塔城街，降低該區車輛的肇事率。這樣的簡化也同時，

改善了人行穿越的方式，隨著檢化的車道，讓原本須透過三個號誌輾轉移動的人行，

減到兩次，大幅縮短等待號誌的時間。此外北門的廣場北側腹地加大，為了能讓來廣

減到兩次，大幅縮短等待號誌的時間。此外北門的廣場北側腹地加大，為了能讓來廣