1984-2006 圖紙方案的設計分析：準則的雛型與發展

從構思到方案的過程，是草設計到模擬確切空間的過程，其實也是從都市規劃到 都市設計的過程。延續論究設計意念的轉變，本小節從方案呈現的空間著手，針對空 間進行分析設計的過程。以下從 1984、1990 年方案各自獨立成形的過程，看見都市規 劃到都市設計不同內涵上的交疊與對話的過程。本文從二專業分解出二維與三維不同 關注的特點、分區管制與一體整體的考量和理性數據與空間感性的強調，試論都市設 計等關注區別，先後分成兩部分，首先討論設計替選方案內容，接著討論各期三維呈 現後的最終方案之比較。

根據文本資料的蒐集，筆者發現除了 2006 年方案，1984 年及 1990 年方案，都有 將過程的草方案保留下來。詳讀可知，提出的草案只做二維配置設計的呈現，省去了 三維圖像的表現。一來說明都市設計案停在計畫配置階段，二來解釋替選方案之過程，

斟酌的問題，亦不只是衡量設計本身，還有財務、交通以及需求企畫等效益最大化的 考核。經過有條件的評估以後，才有望進一步成為最終方案。雖然如此，替選方案只 有二維配置，不過仍然提供筆者爬梳設計過程的進展。

本章所討論的都市設計，嘗試爬梳都市的設計，是從建物、廣場、街道、綠植及 鋪面等基本元素，經由空間專業者之手組織成一套具美學的空間操作。綜合前述三大 時期的空間論述，以及文本繪製的圖紙，筆者概整理成幾項分析本計畫案空間的要點。

分別以量體與開放空間和軸線、動線和軸線、地標與空間感等視覺議題，擷取 1984、

1990、2006 三案所交集的空間物件進行分組比較。

一、【1984-1990】替選方案意念之探論

1984：KMG 替選方案

地下化工程興工前後，台北市政府都市計畫處委託發展規劃與設計的配合單位不 只是 KMG 事務所，還找了幾個代表的大專院校規劃系所參與其中。最早方案從 1980 年台灣大學土木研究所率先提案，後續還有地下鐵工程處(1982)、成大土木研究所 (1983)、交通部運輸計劃委員會(1983)，先後提出十個方案構想。當時計畫範圍都統一，

集中在中山北路至延平北路之間街廓，南北同樣是為鄭州路以南、忠孝西路以北，如 同 KMG 方案的範圍。

第三章 藍圖擘劃中的都市設計

最初台大土木研究所都市計畫室所提的方案，構想主軸有三點；一，是以館前路 及太原路作為主要軸線，希望仍能與博物館貫穿，保持原歷史紋理的軸線概念。二，

是希望將火車站及台汽客運站，連成一氣做轉運中心。其三，是將公園路、重慶北路 連通，使車輛能增加疏散道路。透過圖紙配置可看出，該案將重心集中在重慶北路，

車站西側緊挨著市區公路車站，橫越重慶北路往西則是遠程客運轉運站。當時也並未 衡量到車站地下化後，伴隨的地下街之銜接，因此人潮只能回到地面，從車站的四向 出口出站。能預想到人潮勢必匯聚南北廣場，不能達到疏散的作用的廣場，只能成為 及中等待過馬路的空地，難以提供其他使用想像。而構想認為車站以外空出來的地方，

皆做為綠地使用，並提出現有商業空間保留不在另增商業面積。構想雖然良善，但沒 有拉開各轉乘人潮的移動空間，此情況下火車站設計，成為巨大而集中的人潮出口，

與廣場作為綠地，形成人與植摘綠地競爭的情況。

台大土木系所提的方案，與隨後各方案最大的不同，在於車站位置仍考慮傳統上 的歷史軸線，其他則放棄了這個設計重點。然而當時所任聘的西德規劃公司 DEC 建議，

考量到地下化以後，所擴展的鐵道路線與中華路轉彎處過近，若車站仍在原位置，鐵 軌的設置就不能筆直安置，未來列車停靠將停在彎取的鐵軌上。受制於這個原因，各 期方案都選擇將量體直接向東遷移，這麼一來車站的量體形式也能更為明確。台大方 案如此配置，則看起來有些意圖不明，偏心不對稱的車站設計，造成深長的車站配置，

月台與出口脫開雖能滿足車站對正原歷史軸向。但車站與月台的動線就必須延長人潮 疏散的空間，而後期各方案則可以最短路徑垂直移動，再從四向離站。雖然垂直連通 的做法看來是最為效率的做法，然而地下化的地下街，也正是拉長移動距離，創造移 動的空間作為解決人潮的策略。

放棄車站大門對正軸線的另一個官方分析，則是認為車站因為拉長的比例，將使車站 圖 18：第一案 1984 年方案的規劃範圍

資料來源：《市區鐵路地下化後台北車站特定專用區規畫研究》

看起來不夠氣勢。就此回應都市計畫與都市設計，分別處理平面與三維的層面，顯示 出停留於都市計畫使用分區的思維底下，所看到的是缺乏更多空間資訊的平面圖塊，

及使用分區的街廓限制。更具彈性的都市設計的三維思考，未必不能解套軸線和建物 偏心的配置問題。如以都市設計的容積轉移或或共構的方式調整建物的樣式，就可能 突破都市計畫所侷限的平面劃置。因此本案未能深入探究空間形式的可能性，就放棄 了照顧到機能和歷史軸線兩相齊美的構想，埋沒在都市計畫限制建蔽容積換算的因素 之下。也因此能了解車站的配置，不只是順從德商 DEC 技術顧問所建議的條件，主要 的原因還是規畫給訂條件的缺乏，以及方案未擴及深入探討實施都市設計，就放棄了 歷史視覺軸線對正的堅持。

(一)交通轉乘導向的設計課題

車站對正歷史軸線固然重要，但現代化的交通樞紐，不只有火車的系統，還有車 輛、客運、高鐵、捷運等設施的匯聚。環伺交通的各樣需求，這比先期的車站，要佔 據更多人潮與轉換乘設施的腹地。特定區所劃定的交通工程，更加限制設計配置的可 能性，此外地面上的先決課題，就是人與車的接駁，人如何轉換設施的動線，與車輛 客運息息相關。但初期台大土木所提的方案，可以說是最小化了車流可及性，也讓接 駁空間更加集中，更容易產生車流回堵的現象。

因此之後的地下鐵工程處及 KMG 的草方案，都採分散設施的配置，並切割更多 的車道與街區。第二案地下鐵工程處之設計，就交通主導的理念提出三個構想；一是 以火車站出入之便為主要導向，位於月台位置的正上方。二是配合施工期，維持北淡 線的暢通。第三、劃定車站建築面積為 20,000 平方公尺。於此台北車站作為座標根據，

並指出地下道為車站周邊人行聯絡的主要通道。依據台北車站將台汽設置在其西側，

貫通的重慶北路和拓寬至 40 公尺的鄭州路交界；在車站南側保留既有商業區，並且條 件加上地下街連通。而忠孝西路的北門高架橋，則加碼延伸到館前路，並與重慶北路 做立體交叉。

如此一來車行交通獲得了最大化，但同時北門也因為高架橋的設定，就此消失。

台北車站坐落在東側，西側則是客運轉換總站，分別佔據完整的街廓。然而地鐵處的 作法，方便了車輛的流暢，卻忽略了人行移動的不便。道路分界的空間各自形成島式 的交通用地，設定的中央綠的也將只是穿越性的交通，設計將使行人降低地面上的使 用頻率。不僅如此車站一側的商業區保留使用，使台北火車站沒有良好的南向廣場腹 地，因此難以看出特定區上的主位關係。

而 1982 年 KMG 擬草方案，則解決了人行動線的問題。首先其配置同樣依循技術 決策向東移動，且提出了五個設計的構想。第一提出台北市東西軸的概念。其二納入 都市景觀想法，以雙核心的交通打造交通意象。第三，周邊引入更多商業使用，作為 財務上的補償。第四將保留的國父史蹟紀念公園西側，加入青年服務中心形成公共建

第三章 藍圖擘劃中的都市設計

築帶。第五，將延平北路劃為行人徒步商業街，與北門古蹟和中華商業帶做串連。

其論述將形成更多商業帶的機會，並試圖照顧到基地之外的北門古蹟景觀，使商 業帶從台北車站延伸到中華路。更清楚的說，KMG 事務所一直以中華路到車站一段，

更大空間尺度思考車站核心區與周邊的關係。在處理火車站方面，雖然站體面積比地 鐵處方案稍小，但透過一個橫越的中央廣場與客運車站連結，達到所謂的雙核心想法。

串聯的客運站，與火車站同樣採由地上購票地下乘車，此舉也構成了一個較大且對稱 的視覺景觀。同時這個對稱的景觀，提出將車站南面現有的商業區拆除，在雙核心的 四邊配置高層建築。中央穿越的行人廣場更提供了，私人車輛、計程車以及市區公車 換乘的轉換空間。其周邊交通的構想則是打通公園路、重慶北路打通連貫，重慶北路 設為 30 公尺，而鄭州路則建議拓寬為 40 公尺道路。此外該方案提議將北門高架橋拆 除，如此將恢復北門景觀。

初期協商方案：

圖 19：1984 案規劃初期替選方案之比較分析

第三章 藍圖擘劃中的都市設計

修正細化方案：

圖 20：1984 案規劃替選方案，細化階段之比較分析

第三章 藍圖擘劃中的都市設計

(三)1990：Sasaki 替選方案：現有城市紋理的再構思

1990 年設計內容的轉變，不只是看見新的設計取代過去的圖紙內容。從 Sasaki 替選案中還可以發現，KMG 所發展的最終案，之後再經轉由市府團隊調整，改造成新