第四章 工程營造中的「都市設計」
第一節 大眾運輸的實踐
本章關注工程營造的過程，其內涵不但是實踐設計，亦是實踐管制，兩組內涵所 發揮的是一個整體性的空間原則。為了達到實體的落成，決策者更必須有策略的達到 推動的果效。隨著時代流轉，策動的工作亦逐漸多元而富挑戰，除了 Barnett 所論的開 發策略，台灣當代為人所知的協商、審議、議會質詢乃至有形無形的宣導方式，是本 文對實踐的過程進行分析與討論的材料。
本章透過研究爬梳與田野紀實，書寫本研究場域的進行式，發覺都市設計實踐過 程的矛盾。以下分別從兩個主要的實踐段落進行說明，第一節，從關鍵的 1983 年地下 化工程開始，透過該實踐過程的爬梳，看見空間競爭的結果，並閱讀威權時期的決策 過程，專家顧問意見與掌權者立場之間的對話。接著回到近期 2015 年開始推動西區門 戶計畫以來，筆者田野的實況紀錄與蒐集的資料，論述分析當代空間實踐的過程。
第一節 大眾運輸的實踐
都市的向下發展並非特例，擴大其意涵在許多城市都曾經歷過；例如下水道設施、
管線等基礎設施，透過衛生改善工程，推升都市環境進步的想像。而地下化的交通路線、
地下街道，進一步讓市井居民，親身經歷地下空間的使用，改變的生活型態不只是衛生，
更加立體的城市結構，創造另一個維度的大眾交通運輸重新城市生活的樣貌。從此人潮 不單只川流路面，藉著四通八達的地下人行通道，城市空間的使用及管理都更加複雜化。
然而原本路面上的環境特徵，在地下化通道而言，是個截然不同的環境，因為埋藏在地 下的空間，將為都市帶來城市安全的疑慮，因而擔憂地下化可能降低城市環境品質。
雖然地下化建設伴隨這個隱憂，然而地下化的鐵路交通，可以縫合城市不連續的問 題；將城市阻斷的鐵路，藉著地下化工程得以使路面重獲空間連續的機會；此外也不會 因為選擇鐵路高架化，而影響或限制了都市景觀的塑造；而本區還有高鐵場站以及機場 捷運等建設，將提供交通樞紐更多樣的選擇；而地下街的可置入商業，不只帶動人潮，
還可為政府帶來額外的收入，設施地下化的功能及好處，因此逐漸形成一股城市發展的 趨勢，一種新的觀點。自19世紀以來各先進國家，就不約而同地發展下水道、地下線路、
地下鐵路、地下街道等建設工程，城市向下發展的用途逐漸多元也愈來愈加重要。以地
第四章 工程營造中的「都市設計」
型，所以同時建置著高鐵路線及捷運路線的站體空間，歷經6年的交通封閉及管制，1989 年9月完工，台北車站特定專用區的新腹地才真正確立。接續其後箱涵建置不僅僅是台 北火車總站一帶實施；沿線至南港的地下化工程，緊接著在同年10月，啟動「松山專案」，
接者陸續進行「萬板專案」、「南港專案」。促使原來依附著鐵道沿線的產業，也跟著 紛紛轉型。這些棕地原來多半是台灣一些重要的寡佔事業，如華山、建國啤酒廠等。由 於失去原來鐵路場站相連之便，又因市中心的標的轉型，這些廠房因而輾轉外移其他區 域發展，留下來的閒置空間，則成為提供都市更新利用的新議題。因此可以看出鐵路地 下化工程不只是單一改變城市的交通功能，還引導了更多城市展望的新方向。
基地上的街景呼應地下化，也在此時期進行拆除改建，第三代台北車站自1986年2 月暫停使用，期間由臨時車站運營。而即將新興車站建築的位置，向東橫移到館前路以 東的位置建造，第四代車站於1989年9月，伴隨著地下化一起完工啟用。台北車站特定 區(國門)的第一個地上座標從此確立，從此後續的都市計畫書圖，也相應參考此確立的 地標配置設計與規劃。此時具體化的內容，除了台北車站站體外，其餘周邊所產生的腹 地，皆是都市再設計的材料，作為1990年以後的都市設計方案的原型基礎。此外鐵路地 下化的進展，因為周邊腹地的需求，而推擠掉原先鄰近空間的存在的地上物，如原來站 前廣場周邊的客運站及商場。除此之外，第三代臨時火車站，因需求而在基地與周邊架 著臨時的人行陸橋提供轉運使用，而該臨時地景十幾年來竟成了一代人共同的記憶。
(二)捷運地下鐵伴隨的地下街擴張
鐵路地下化不僅直接地改善了路面交通，並挑動城區規劃的方針；地下化的捷運系 統，亦在其間發展，直到車站區域地下化完成後銜接而開通。順勢建置的地下街，正式 開啟城市裡移動的新模式。人群逐漸倚賴捷運系統，減少路面車輛用路的負荷；逐漸廣 布的捷運網絡，並使地下捷運站的人潮逐年上身。直至2000年統計，捷運系統每日的總 運量已達到平均150萬人次，巨大人流促進了地下街的商機。而台北特定專用區的吞吐，
圖 27：第三代臨時火車站(資料來源：部落格：ARCHI 行不行)
拜地下化之賜，人車分離的系統，大大提升台北車站的移動效率。
服務於外商公司、二十四歲的張小姐，自從台北捷運板南線通車後，就 多了一個嗜好：沿著捷運線路逛百貨。由東區逛到西區，「找不到的東西，
再搭捷運去下一家找。」
就讀國立大學二年級的洪同學，不但搭捷運通勤，對他來說，捷運開通 後的好處就是「蹺課方便」：「以前一部轎車裝不下，現在只要一班捷運，
就可以一群人沿路殺到動物園、再到淡水。」
(天下雜誌，2012年6月25日) 人們生活的習慣，隨著捷運系統越來越完善，形成另一種地下化的消費模式，間接 也衝擊原來只有在地上消費的習慣。對照70、80年代，人潮只在地面或天橋移動，中華 商場並行於鐵道一側；當人潮與車潮交互搶道的同時，再碰上鐵路運輸的阻截，用路的 效率與人潮的壓力可見一斑。直至1989年埋藏了鐵路，1992再拆除了地上的中華商場，
提供車行權的最大化。原本從西門町外溢出來的人流，隨中華商場的拆除人潮跟著消失，
也象徵著西區商業的沒落。在此因為車站與西門之間並未更新或重新串聯人流的動線，
而是設置用途單一的九向車道。同時台北車站而來的人流，隨著捷運開通其他商區發展 的崛起而不知去向。集中於台北車站的地下鐵與地下化的商街陸續接著開通，吸納了原 來路面上的人潮，也因此今日西區的商業網絡，不如從前人潮熱絡的情狀。
在台北捷運計畫發展之初，從1967年即開始研擬，自1987年開始動工，循著階段計 畫發展及啟用，逐漸看到捷運系統的效應。1997年台灣通車後的捷運淡水線，首度與台 北車站相連結。自此台北車站與捷運不再是各自獨立運作的系統。在台北車站轉車可以 不須離開地下層，直接透過相鏈結的地下街道，轉換城際與城內的交通工具。此外1998 年捷運計畫的工程進度開通了中和線與新店線，1999至2000年板南線再陸續啟用，不斷 的加入台北車站地下街系統的一環。地下化交通一再向市區外張網，交織的捷運系統，
加強取代了原來路面上人車併進的情況，通勤習慣由地上轉往地下化的人行場所。而台 北火車站目前交會於三條主要捷運路線，並且有其他運輸系統形成五鐵共構，使得台北 車站特定專用區形成一個巨大而連續的交通轉換區。
支應車站月台外的地下街，形成複雜而互聯的步行空間，沿著兩側置入商家，產生 消費市場的效應，並得以活絡地下移動的感官經驗。這些地下街的形成，多半隨著捷運 場站的建置，順勢開張。最早形成的中山地下街，從2000年1月開始正式啟用，官方的 分區為R區，共計約99家商舖，淡水線緊鄰的M區商店街也緊接著開張，約30家商舖。
緊鄰火車站的Y區台北地下街，在同年3月開始運營，共約223家商舖。該區進駐商多半 為1992年中華商場的拆遷戶，部分重新安置的拆遷戶，則進駐到同時啟用的站前地下街 Z區，該區共計約65家。最後2005年開啟使用的站前地下街K區，介於台北車站與忠孝 西路之間的地下街，使線性的動線產生面狀流通的效果，其店家數約計有63家。
第四章 工程營造中的「都市設計」
可觀的商業數量，支持了環境的氣氛；使原本地下空間的封閉感得到了緩解。提供 地下街/通道的發展：
圖 28：地下化過程逐漸發展而成的地下街網絡
人移動的地下街道，藉著商家的進駐，讓地下街的使用不再只是過道，而是獲得更多駐 足的空間。根據目前實踐結果的狀況，四通八達的地下街確實促進了周邊商業區人流的 刺激，因為地下化的車站，使人流不再需要經過路面等候紅綠燈，而是直接通過地下街 到達要去的出口。如今配合連接的商業百貨，如交九京站、亞洲廣場大樓，直接與地下 街串聯，從捷運到百貨不再需要經過室外，隱沒在地下的人流，是2000年以來當代台北 車站的景象。
(三)高鐵到機場捷運：樞紐的再強化
自1997年以後，台北捷運逐一開通啟用，交通代步工具不再僅限於路面，更從地下 伸向台北市周邊區域，因而改變台北市、新北市的生活結構。台北車站的地下化，將各 個交通系統匯集再一起。最新啟用的機場捷運，自1990年早已進行計畫，但眾多因素從 1998年BOT模式轉由國營高鐵局接續。原本預計五年(2003)通車的計畫，時程變更了六 次。直到2009年，通過台北市政府、新北市政府及桃園市政府三方共同出資使得建設完
自1997年以後，台北捷運逐一開通啟用，交通代步工具不再僅限於路面，更從地下 伸向台北市周邊區域，因而改變台北市、新北市的生活結構。台北車站的地下化，將各 個交通系統匯集再一起。最新啟用的機場捷運，自1990年早已進行計畫，但眾多因素從 1998年BOT模式轉由國營高鐵局接續。原本預計五年(2003)通車的計畫，時程變更了六 次。直到2009年，通過台北市政府、新北市政府及桃園市政府三方共同出資使得建設完