碩士論文
Graduate Institute of Building and Planning College of Engineering
National Taiwan University Master Thesis
設計都市的前世今生：
由台北市西區門戶計畫檢視都市設計的多重過程
Designing the past and present of the city:
Reviewing the multiple processes of urban design by the Taipei Western Gateway Project
李應承 Ying-Chen Lee
指導教授：黃舒楣 博士 Advisor: Shu-Mei Huang, Ph.D.
中華民國 110 年 3 月
March 2021
經過職業與學業相互扭扯的生活，最終延宕許久的學位還是完成了，同時深刻體會 現實生活與完成理想之間所需要的勇氣與堅持，在未來任何一個角落，無論如何我將如 此行如此保守自己。研究所經歷是我人生中不滅而特別的存在，城鄉所注重的社會科學 領域，為我的心胸敞開了一扇大門。在所館裡碰到的學長姐、學弟妹們，隨時可以從課 餘或上課演講的討論時自信論述，激發彼此的想法，這與我過往的學行經驗完全不同，
真心感到難得可貴。
謝謝 R03 同級的獨特的同學們，最初認識子若、奕妤、阿文、重遠、翊筌、惠真、
款豪，並在碩一理論課和實習課成為合作的夥伴，課程交流與討論使我受益良多，且因 為大家不同專業的本科觀點，使我接納更多不同的想法，不再只是一個建築專業背景的 學生。以及下學期認識到博班的舒翔，與之分配小組工作成為夥伴，最終能順利地完成 實習課具挑戰且短兵相接的社造行動。
謝謝黃舒楣老師給予的指導，領我進入一個很棒的研究田野，自社運團體再到規劃 單位等層面的深入參與，使我對規劃領域的輪廓逐漸清晰，並且能夠以更兼容開闊的態 度，反思由上而下與由下而上之間的都市運動過程。從論文研究的開始到末了兩年多的 時間裡，老師悉心點開學生寫作上的問題，給我自我修正成長發展的空間，針對研究問 題逐一解開而有自信，使我逐漸豁然開朗。
謝謝黃瑞茂老師、王新衡老師成為我的口試委員，對我的研究提醒到都市設計不僅 僅是「設計」都市景觀，城市歷史的關懷也是不容輕忽偏廢的一環。在關照空間形式的 同時，更應具備內省的文史精神。謝謝火車、良貴、昀昀讓我看見民間在規劃參與上的 困難，也讓我看見民間團體文史考究的實力！謝謝喻肇青老師、蔡媽及相關專業人員在 專業領域的努力及用心。敝人在一旁參與的紀錄，看見過程經歷的掙扎，希望這些內容 能提供一點思考的價值。
最後要謝謝我的家人給我的體諒與包容，讓我能有自己的空間和時間，完成一段自 我學習的機會。
李應承 2021.03.06 於新北工作室
摘要
本研究從 2015 年台北市政府啟動「西區門戶計畫1」的參與式設計為起始，追蹤本 案都市設計特定區的推動與落實，試圖掌握「都市設計」其中的內涵與意義。回顧台北 車站特定專用區的興迭與整體空間的變遷；該區作為城市首要的交通功能，不僅是市區 居民主要的日常通勤，更逐漸在都會化的脈絡中，發展成城際轉運的重要樞紐，甚且在 今日更成為國際往來的交通節點。其重要性也反映在每個時期的治理政權，將該區拿來 用作思量政治、經濟等空間再生產之重要支點。
本文架構方式，以分章展開多重的都市設計論述，由歷史空間的演繹；計畫與設計 的專業領域過程；實踐與營造發展的過程；公共性的參與及其空間政治之過程為框架，
分層書寫都市設計的多重過程。本文採取質性方法，透過參與觀察民間組織如何論述挑 戰西區門戶計畫；以工讀方式參與本案規劃公司；以及具體檢視歷年的設計文件分析其 設計策略，回應此案所發生的都市設計發展。回顧歷年研究範圍內所劃定的配置分區，
幾經轉折定位也幾經調整；若仔細檢視其規劃內容，每一個空間功能的賦予都可折射出 特定時代思潮的特徵，同時也反映出政治的、經濟的、文化上的影響，而非單純只是「使 用」、「交通」、「公共空間」等單純的分區管制的設定。文中試圖從中看見，都市設計的 構想定位到具體落實，其中的廣泛與複雜。
2015 年再次啟動的「台北車站特定計畫區」，與過去發展不同，相較過去重於探討 方案構想，新計畫更著重於核定開發分區及工程落實。以往三案皆是為期一年的設計與 規劃，而本案合約則長達三年。每次工程或程序進度都是一次階段性成果，都市設計與 工程實踐的混合，看見了官方執行的效率，但卻產生分別開發的現象，這使得原來整體 的都市設計特定區整體不再是同一的圖像。2015 年啟動的都市設計特定區，看起來像是 一個滾動中，隨著開發亦步亦趨構成紋理，最終於三年後的 2018 年設計結案作為都市 設計的成果，本論文梳理在此過程中究竟都市設計在此過程中發生了哪些轉變。
關鍵字：西區門戶計畫、台北車站特定專用區、鐵路地下化、公民參與、參與式設計
1 「西區門戶計畫」即是台北車站特定專用區，
Abstract
This research is intended to explore the participatory design of the “Western Gateway Project” launched by the Taipei City Government in 2015. The author attempts to track the particular promotion and implementation of urban design area of this case, and seeks to grasp the changing connotation and significance of “urban design” that this case witnessed over the past decades. A review of the rise and fall of the special dedicated area of Taipei Main Railway Station makes it clear that the whole area, as the city's primary transportation center, is not only the main daily commuting routes for citizens, but also gradually develops into an important hub for intercity transit in the context of urbanization. Today it has even become a traffic node for international travels and exchanges. Its importance is also reflected in the area becoming an important fulcrum for the spatial reproduction of politics, economy activities and interests over time.
This research adopts qualitative method, combining participatory observation, archival research, and in-depth interviews with key actors. It also seeks to understand how non-governmental organizations have challenged the Western District Gateway Project by attending most of the public hearing and design/planning workshops organized by the planning authorities. In working as an in-tern at the planning firm in charge of the current project; and by specifically reviewing the design documents over the years to analyze its design strategy in response to the urban design development that occurred in this case.
Looking back at the allocation zones defined in the research scope over the years, the positioning has been adjusted several times after several turning points; Nevertheless, if the content of the planning is carefully examined, the assignment of each space function actually reflects the characteristics of the ideological trend of a specific era, while also mirrors the political and economic forces unfolding in that eras, rather than just a mere zoning control setting such as "use", "traffic", and "public space". Indeed, by examining the “Western Gateway Project”, from its conception and design to its eventual implementation, this research attempts to illustrate the extensiveness and complexity of urban design.
The "Taipei Main Station Specific Plan Area", which was re-launched in 2015, is different from the past development projects. Compared with the past proposals, the new plan focuses more on approving development zones and project implementation. The three projects preceding this new one were all based on one-year design and planning contracts, while the contract in this case lasted three years. Each project or program progress is a staged result.
The mixing of urban design and engineering practice has seen the efficiency of official implementation, but the phenomenon of separate development has occurred. This makes the entire urban design specific area as a whole no longer remains unified. The Western Gateway Project launched in 2015 looks like a rolling process, in which the specific elements and developments were only gradually formed along the way. The design was eventually finalized
in 2018. The thesis examines the major changes of urban design and to what degree it has truly incorporated voices from the bottom up during 2015-2018.
Keywords: Western Gateway Project, Taipei Main Station and Central Park Development Project, Underground Railway Project, Citizen participation, Participatory design
目錄
第一章 緒論 ... 1
一、研究動機、現象觀察與問題意識： ... 1
一、現象觀察：參與的困難與都市議題的複雜 ... 2
二、現象觀察：地下化工程與都市設計方案 ... 4
二、 文獻回顧 ... 6
一、台北車站特定專用區的空間論述 ... 6
二、都市設計的專業化發展 ... 7
三、研究架構 ... 16
四、研究範圍 ... 19
五、研究設計與方法 ... 23
第二章 歷史建城中的都市設計 ... 33
第一節 成為門戶：都市設計意念的歷史捕捉 ... 34
一、清代台北城，鐵路現代化奠定北門周邊都市雛形 ... 34
二、日本殖民的現代性實驗場：鐵路與門戶 ... 37
第二節 門戶計畫區的前身與近代的都市設計 ... 43
一、現代性重組的台北車站 ... 44
二、開發中的進步價值 ... 45
第三章 藍圖擘劃中的都市設計 ... 47
第一節 1984~2006 台北車站特定區設計論述之發展 ... 48
一、KMG 事務所方案之論述：機能主義論調 ... 48
二、Sasaki 事務所方案之論述：歷史主義論調 ... 51
三、2006 境群規劃方案之論述：生態主義論調 ... 53
四、小結：各期方案論述的分析與比較 ... 56
第二節 1984-2006 圖紙方案的設計分析：準則的雛型與發展 ... 63
一、【1984-1990】替選方案意念之探論 ... 63
二、【1984-2006】最終方案發展的比較 ... 73
第三節 小結：2015 拼貼的都市設計：方案的再詮釋 ... 84
第四章 工程營造中的「都市設計」 ... 88
第一節 大眾運輸的實踐 ... 88
台北車站特定區的地下化交通 ... 89
(一)鐵路地下化：交通工程帶動城市轉型 ... 89
(二)捷運地下鐵伴隨的地下街擴張 ... 90
(三)高鐵到機場捷運：樞紐的再強化 ... 93
(四)小結：交通先導下的都市實踐，亞洲都市的競逐與地下化發展 ... 94
第二節 西區門戶計畫以來的工程實踐 ... 96
一、三井倉庫的消逝與北門廣場的出現 ... 97
二、公路局西站的消逝與行旅廣場的出現 ... 100
三、歷史記憶與開發實踐的對抗 ... 102
四、小結：實踐方案還是策動實踐 ... 103
第五章 公共參與過程中的都市設計 ... 110
第一節 「全民」的參與：西區門戶計畫的公共性 ... 110
滾動西區門戶計畫，滾動公民意識 ... 111
(一)媒體版面的帶動 ... 111
(二)計畫與場所命名引動的空間想像 ... 112
(三)置入性的政績：媒體傳播 ... 113
(四)從藝文與活動拉引市民觀感 ... 113
(五)小結：官方輿論操作的縫隙 ... 115
第二節 公民參與：當都市設計討論過程成為民主展演？ ... 120
一、參與式設計 ... 122
二、審議與公聽會 ... 131
第六章 結論 ... 137
一、都市設計的多重性 ... 138
二、多重過程及疊層之間的聯繫及研究限制 ... 140
參考文獻 ... 142
附錄 ... 148
圖目錄
圖 1：西區門戶計畫(台北車站特定區)設定範圍與分區 ... 3
圖 2：Sherry Arnstein 公共參與階梯 ... 16
圖 3 研究分析架構 ... 17
圖 4：主要計畫範圍與計畫配套範圍 ... 20
圖 5：地下街範圍與發展擴張關係圖 ... 21
圖 6：分區設計內容整理 ... 22
圖 7：西區門戶計畫公共參與架構關係 ... 25
圖 8：專業分工的單位執掌：顯示機制推使協調運作的關係 ... 32
圖 9：遠離城內中心的第一代火車站 ... 35
圖 10：台北停車場前歡迎儀式之安排 ... 38
圖 11：1903 年疊圖車站周圍之發展變化 ... 40
圖 12：清代、日治、民國的歷史脈絡與規劃/設計專業技術之疊層。 ... 43
圖 13：空間配置限制與原則 (高層建築的配置範圍) ... 49
圖 14：1984 結案報告之定案構想 ... 50
圖 15：1990 年 Sasaki 設計方案之模型。 ... 51
圖 16：2006 年中央公園方案範圍(向東至新生南路) ... 55
圖 17：規劃範圍及研究範圍之演變 ... 58
圖 18：第一案 1984 年方案的規劃範圍 ... 64
圖 19：1984 案規劃初期替選方案之比較分析 ... 67
圖 20：1984 案規劃替選方案，細化階段之比較分析 ... 69
圖 21：1990 年替選方案之比較分析 ... 71
圖 22：車站區域的廣場與地標之配置與軸線設定 ... 75
圖 23：2006 年方案綠鋪面與開放空間是同一個概念進行設計 ... 77
圖 24：1984 案地面層與二層的行人配置，提供機能轉程空間的設計 ... 78
圖 25：1990 年下沉廣場與行人動線之關係 ... 79
圖 26：各方案交通用路設定之關係 ... 80
圖 27：第三代臨時火車站 ... 90
圖 28：地下化過程逐漸發展而成的地下街網絡 ... 92
圖 29：鐵道部整修工程 ... 97
圖 30：忠孝橋引橋拆除工程及展覽觀景台，空間實踐過程的展示 ... 98
圖 31：地下化以前的北門地景 ... 99
圖 32：北門廣場規劃範圍與改造：路型之變化 ... 100
圖 33：西區門戶計畫之第一階段到第二階段 ... 105
圖 34：雙子星開發計畫競圖構想與妥協 BOT 開發商的經濟考量 ... 108
圖 35：台鐵局產權的開發容積之土地考量 ... 108
圖 36：2012 年方案之最終調整與 2016 年方案之決策 ... 121
圖 37：北門廣場改造之初期核定方案 (原方案) ... 125
圖 38：欲將三井倉庫原址保存之替選案 ... 126
圖 39：當前方案與預擬替選方案之關係 ... 127
表目錄
表 1：各田野參與方式 ... 24
表 2：公部門(委託)針對西區門戶計畫舉辦的參與活動 ... 27
表 3：主要發展的歷代計劃報告書 ... 27
表 4：訪談對象及關鍵公開演講 ... 28
表 5：相關次級資料： ... 30
表 6：日治城市發展與人口擴張 ... 42
表 7：1984 年 KMG 方案提出的複合式機能使用需求 ... 49
表 8：各其方案車行交通之道路設定 ... 81
表 9：西區門戶計畫之公共領域與過程 ... 117
表 10：北門廣場設計之各方案考量效果比較 ... 127
第一章 緒論
一、 研究動機、現象觀察與問題意識：
2015 年 11 月還在思索與城市有關的論文議題時，偶然隨老師參加了位在撫台街 洋樓的「西區門戶計畫」工作坊2，當天主題是針對台北車站改造討論方案的可能。為 了前往撫台街洋樓，從北門捷運站走到台北郵局這側，必須圍繞著北門周邊的街廓，
輾轉越過兩次馬路，再穿過一個有點令人不安的地下道，才能進到北門城內的這一側。
對此經驗，除了移動用路使用不便，還感覺到這裡雖地處(台北車站周邊)中心位置，
狀態卻有些凋敝感。
究竟台北車站經歷了甚麼變化，讓城門內外一帶變化如此？突兀的高架橋夾著北 門，對面的老舊高樓似乎暗示著這裡曾經的風采，再向前往撫台街洋樓的方向看上去，
可見更多老街屋排列，讓這裡的歷史縱深推向更早的日治甚至是清代。同時可以意識 到，街道開展的形式也不像當今都市規劃，那樣規整的棋盤式設計，而是由北門為中 心放射出去；從中華路、延平南路、延平北路、忠孝西路，由西向東並接到塔城街。
就城市的紋理來看，這種有機的街道規劃，應是承接許多時代因素使至結果如此。藉 此爬梳既往，將有機會展現過去的都市設計思維，隨著時間慢慢轉變的軌跡開展的都 市紋理，令人好奇台北車站的周邊發展還有哪些歷史場所靜待發現。
「西區門戶計畫」其實即是台北車站特定專用區計畫；2014 年新市長上任，從其 任內推動的「2050 年願景計畫」易名而來。「2050 年願景計畫」整體地勾勒出台北市 各區域規劃場域的分界，由五個台北再生計畫、兩個再發展計畫以及兩個門戶計畫：「西 區門戶計畫」、「東區門戶計畫」，組成台北市區發展的整體藍圖。該規劃名稱的「門戶」， 用意指明了相對其他計劃區所據的中心性。但也看出刻意標明的門戶之意，其實是為 了將不具門戶意義的東區，創造成「東區門戶計畫」而衍伸而來。單就機能而言，台 北的門戶一直以來就是負責通運往來的「台北車站」，而台北做為國家首都，台北車站 又提升了一個位階，成為台灣的門戶區位。此外就大台北都會區而言：
整個臺北盆地真正的「西區門戶」應該是在板橋，「北區門戶」應該是 在關渡，甚至於在淡水。現在所稱的「西區門戶」則為位處盆地中央，在桃 園機場捷運通車之後，更是六鐵共構的交通與城市活動的中樞，在功能意義 上，應該是大台北的「中央門戶」3。(喻肇青，2017)
2 該場工作坊名為台北‧新大門的「專家學者座談會」。由市府委託經典工程顧問有限公司辦 理「西區門戶計畫」的相關參與式活動，包括官方網頁的製作與管理。
3 「中央門戶」的觀點是由「西區門戶計畫」團隊的交通運輸專家顧問濮大威先生提出，但限 於計畫名稱已核定，不便更改，但其國門之中央地位已形成共識。濮先生為台北捷運規畫者，
曾任台北市交通局局長。資料來源：《建築師雜誌 513 期 喻肇青，歷史、自然、人性，第 114
第一章 緒論
當天 2015 年 11 月 24 日的工作坊活動，西區門戶計畫區範圍內的「三井株式會社 倉庫」究竟移或不移，成為會議論戰的焦點。主辦工作坊的專業設計公司、市府都市 發展局人員與民間團體三方之間，構成了權力對話的主線，專家學者們則護航彼此之 間的核心價值，參與式設計的舉辦，讓工作坊看起來成為都市設計的前線。而公民參 與的模式，可謂都市設計發展的民主化，也是公共領域的延伸，為公民參與注入公共 事務更多的可能性。
然而工作坊的議事過程中，台下民間團體質疑議事程序的效度，並質疑規劃案決 策為何如此倉促？民間團體提出文資價值的重要性，強調並堅持「三井株式會社倉庫」
該原址保留。而台上市府單位及承辦，則強調目前的規劃一切都未下定論，以市府單 位的「立場」三井倉庫若遷移也要到翌年九月(2016)，才有可能完成臨時路型，而完 全拆除附近私地更要等待徵收的完成，完全拆除並改成永久路型要到 2017 年才有可能 實現。在此之前，三井倉庫一案還須經過文化局的審議之後才能確定，也就是說討論 的時程還有一年多至兩年的時間，市府代表如此安撫。而承辦單位也表明，本都市設 計案歷時兩年，將舉辦十場民眾參與及八場專家座談，並強調：「十八場的工作坊不是 做完就算了，而是會負責任的解決大家煩惱的事情4。」三井倉庫的保存討論過程，雖 然從此看似開放了民眾的意見，參與其間也似乎找到了可行替代案，但最終審議裁決 仍舊決定拆除遷移。
一、現象觀察：參與的困難與都市議題的複雜
2016 年 7 月 9 日，以「台北，心門戶」5為名的工作坊，在 YMCA 女青年會館舉行。
這是第七次舉辦的參與活動，持續為民眾提供一個「參與發聲」的管道。然而「三井 株式會社倉庫」爭議，在內政部決議拆除遷移確定後，工作坊少了疾呼文資價值的公 民團體，只剩零星而似乎未帶有明確目而來的參與者，以及多數的工作人員和學者。
期盼改變北門廣場計畫的民眾不在，工作坊似乎更有「效率」的運作起來。
當天工作坊的實際內容是實地踏查、專家說明、工作坊分組發表。一共四桌三組，
除了幾位民眾參與外，還有一些年輕專業者，利用工作之餘的時間加入工作坊的行列。
活動開始，由幾位老師專家帶著大家，到西區門戶計畫範圍內部采風踏查，提供一些 歷史資訊與想法，讓民眾在接下來的分組設計中作為交流發想的參考。當天活動市府 並派駐兩名府內人員在現場偕同參與工作。
其中有參與者正是住在靠近交 2、交 3 旁住宅區的居民老伯伯說，一個年輕小夥 子跑來找他做都市更新，簽約劃地蓋大樓。但幾經來回開發未能實現，如今這紙問題
頁》
4 引言來自當天工作坊的田野筆記。
5 「台北，心門戶」為「台北西區門戶計畫」工作坊副標之一，本次工作坊為 6 次工作坊的第三次，舉 辦於 2016 年 7 月 9 號。主要內容：現地踏查、專家說明、民眾參與方案發表等。
合約在未來蓋起的時候，要對地主另外酌收新造坪數的價值補償，讓老伯伯可能不僅 要賠錢買房甚至可能沒地方住，而合約還沒效期限制。對於在場的市府人員以及工作 坊外包的規劃公司來說，只能在一旁聽取陳情老伯伯說明自己的處境，並沒有給予實 質的回應，對活動工作者來說陳情內容似乎離題，並非工作坊所討論的主題範圍，但 對更新來說確實是門戶計畫所牽涉的都市議題之一。
民眾的不同需求，再一次打破了原本預期的願景式討論話題；藉政府開放的管道，
公民希望能替自己的訴求找尋解決出路，而這次問題核心的座標落在都市更新的議題 上。這是「西區門戶計畫」第四次舉辦工作坊過程的插曲。參與式規劃不僅反映民間 對該制度與機制的期待，並呈現出每個特定的都市計畫區，總包含著許多不同面向的 都市發展議題。這些看似枝微末節的擾動，都關乎著這裡將來地景的可能性。
從此田野過程意識到，工作坊雖然替政府作為收納人民意見的空間。執行的廠商 卻只能照著合同，停留在替政府做好網路宣傳的任務。民眾以為可以參與設計的窗口，
由於外包顧問公司非直屬政府部門，以及府方人員權限職責的不相關，除了適度表現 同情並不能將陳情民眾的想法作有效的解決。此外舉辦參與工作坊，更多的情況似乎 是，「都市設計規劃」藍圖早就由專業者決定，參與規劃經常是誘導參與者走向既定的 設計方案。或更糟的情況是形式上參與，但其實是藉此營造民主設計的表象，讓公民 誤以為身在進步規劃的環境中。
透過參與及審議機制，能讓民眾知道西區門戶計畫該區的都市計畫、都市設計工 作再次開始運轉，並且進而決策城市空間發展的下一步。然而都市計畫與都市設計的 工作，不僅包含審議機制這一環，也進行都市環境的預擬及籌備等行政程序，最終進 一步造就出目前的都市現況。因此考究當前建成環境的來龍去脈，與都市設計、都市 計劃兩項專業的發展工作息息相關。而本特定專用區範圍的各個街廓地塊，不僅碰觸
圖 1：西區門戶計畫(台北車站特定區)設定範圍與分區 (筆者重新自繪)
交 2
第一章 緒論
歷史文資、都市更新、還有接續 TOD 的交通課題、及各式使用區域可能的 BOT 和公共 空間設計與提供等發展課題，亦透過此二關鍵專業的計畫與設計的操作，以謀籌都市 空間的生產。
二、現象觀察：地下化工程與都市設計方案
回顧已建成的都市空間前沿，從1983年鐵路地下化工程啟動開始，台北人的生活也 隨之漸漸的從地上轉往地下，城市空間的被設計，透過重大工程計畫重新改寫了台北的 生活模式。在此之前，城市裡的交通只在地面單一向度的路網運行，也因此城市街景看 來繁忙且活絡。台北隨著日益繁榮的經濟成長，都心人口不斷膨脹，交通往來需求大幅 增加，隨之逐漸興築高架替代道路作為車流的疏導。但車站乃至周邊商圈，不只是車流 還有轉運的大眾運輸公車，以及來自火車站不斷漫溢而出的人流在此往復通勤。治標不 治本的高架橋建設，由於中心區交通通勤和商區集中交會，仍然不能解決人流車流匯聚 所形成的擁擠混亂現象。
反映出當時現行的都市計畫已不敷使用，進而促使執政者重新檢討本都市中心區的 環境課題，不僅是對現況做出改善策略，也為此區再一次思考未來的發展出路。交通問 題從鐵路埋入地下的想法提出，將可以減少路面彼此交會占用的時間，方能解開這裡人 潮車潮，等待列車穿越平交道的時間，降低交通滯留所致的擁擠情況。且在此同時，另 一項重大工程「大眾捷運系統」也開始著手研擬，地下化的車站設施將在大台北城市普 及，成為市民所依賴的地下通勤生活。而台北車站如今做為捷運交通網的軸心，並創造 出台灣規模最大的地下通道，形成市區新的行人移動習慣。
此外，地下化建設將城市街道從二維平面轉為立體交通轉換場所，鐵道、地上步行 空間乃至停車空間，將都市生活轉向另一條道路。透過地下街建置規劃，市民獲得更多 使用的公共空間與商業區域。地下街發展從台北車站為支點，延伸出幾個方向串聯不同 場站的地下街，最早M區、Y區、Z區、R區以致最新的K區，近來又串聯開通機場捷運 通到，並連到北門捷運站，地下街動線不斷擴充，以及在該處建置的新商業空間，不斷 融入擴大，成為大眾日常通勤、休閒去處及生活消費的一部分。
鐵路地下化工程不僅舒緩台北城中心的車流交通，提供新的人行去處，也推助了台 北城市向東發展的建設速度。可是浩大的交通計畫，讓台北車站及其周邊付上了代價，
地上空間長期陷於工地圍籬的狀態，使原來中心活絡的商圈環境與人潮抽離開來，不在 車站中心活動的旅客，忡忡轉往其他新興的都市空間。而規劃的地面街廓在東西向，並 未產生強烈需求，且地面人行移動的連續性被車道切割降低步行環境的可及性等，進而 受地下街替代。西區門戶計畫還未啟動之前，環境的現況整體，南北向的來往之間，台 北車站地帶仍有工地街廓，使南北之間相隔300公尺之遙，工地更讓東西向的連結切斷，
迫使地面人流只能往南北街區快速離去，或是轉往地下空間替代使用。即便車站完成了 新的(地下化)交通設施，但地上的場所仍舊未提供人潮可使用的去處，致使完工的地下
化空間，獨自形成地下商街的環境現況。而台北車站特定專用區，就此歷經30多年的「臨 時」工程地景。地上的環境經營究竟何故，而不能有所發展？
從台北車站特定專用區的相關文獻可知，早在 80 年代輾轉發展了幾次設計方案，
其中 1984 年至 2006 年之間發展了，三個概念迴然不同的方案。可是經歷近 30 年的設 計構想發展，實踐的空間卻屈指可數，長時間且多次的設計研擬，遲遲不能讓大眾看 見設計的結果。其中原因可知；諸如重大工程的箝制、計畫實施的財務考量還有歷史 文資的課題等因素，而導致方案一再變動。雖然如此，但從不斷變動的設計方案而言，
圖紙的發展，描述出同一都市空間，更多不同形式想法的可能性，亦可解讀為都市發 展思維的轉變。因此本場域之研究，還可透過設計論述過程的爬梳，進而分析都市設 計如何發展的過程。探詢本研究場域不能實踐的問題，將能藉此看出都市設計在理想 與現實之間的困難抑或解決的方式，並爬梳探詢都市計畫的實施，會受哪些關鍵因素 而難產。
如今 2018 年各項重大工程在本區已漸告段落，而從柯市長上任以來，又選在本區 迅速開展的工程實踐，透過新聞媒體沸沸揚揚的渲染，提供本研究追蹤工程實踐下的 時下情況。將近年的工程實踐用以對照過往都市設計方案，可望發現設計空間到工程 實踐之間，是如何進行空間的生產，其中又發生了哪些問題抑或闡述了哪些內涵？
從上述觀察可以理解，台北車站周邊的發展，觸及漫長而浩大的工程實踐，進而 結構出新的公眾交通與生活設施，而工程實踐、反覆檢討的設計以及更多可能因素，
從中影響著城市地景的發展。就此「都市設計」作為空間的成因，包含了制度、技術、
美學等多重上而下的謀策推展；同時，使用對象在場所中，由下而上對應空間之使用 及經驗乃至記憶，進而引動空間的再生產。該場域作為都市設計研究的對象，將藉著 此區歷史發展與都市設計理論的對話，嘗試回答究竟「都市設計」是甚麼樣的過程？
根據上述內容，以下提出本研究將處理的問題：
(一)在領域張力中都市設計的論述如何發展為方案？
規劃與設計作為推擬的圖紙，是對現況課題與願景的回應。透過本案發展，欲了 解至今轉變的設計內容，如何受規劃、設計兩個專業之間交集的應用與影響？此外，
更替的圖紙，受到既存場所與改變的現況影響，而逐漸轉換設計標的，本文欲嘗試發 掘其中受到了哪些關鍵因素的擾動？
(二)都市設計的方案如何落實？
經過設計的定案、發布、核定等過程乃至實施工程，為都市設計的落實，而結果 應是前期設計藍圖所欲達到的形式。因此本文從演變的各期設計方案作為依據對照，
檢視本案工程實踐作為都市設計過程，幾經更迭的設計發展，如何在窒礙難行的現況 中謀求實踐？其中又碰觸到哪些變向因素，導致設計與落實發生改變？
第一章 緒論
二、 文獻回顧
本研究試圖將該場域「台北車站特定專用區」，與都市設計的相關理論結合，以解 釋都市設計在本區進展的過程，並探論都市設計的內涵本身。而本文所論述的架構歷 史過程、設計過程、工程實踐過程、公共參與過程，分別在都市設計圖譜上各據領域。
為幫助開啟本文論述論述過程，因此本段落欲爬梳台北車站作為都市設計研究之價值，
以及都市設計相關理論，作為前提與分析的思考。期望能從本區作為都市設計的研究 過程中，發現並延展都市設計內涵的可能性。
而分別套疊於都市設計的四項領域，本研究在此也試圖透過都市設計的理論，試 論四個疊層雜揉的關係，提示後續各支線論述存在的複雜性，並從中嘗試掌握彼此間 的獨立特質。以下分別從(一)台北車站特定專用區的空間論述；(二)都市設計的專業化 發展，開啟「都市設計是甚麼樣過程」的前提觀點與理論爬梳。
一、 台北車站特定專用區的空間論述
以台北車站為場域的相關研究甚多，但較少去探討該區空間上的設計與形成。而 是直接進入實質的環境現況、比較分析及效度估量等實務研究。目的主要是圍繞著已 建成的環境品質，進而提出改善建置準則、建議良好的城市環境觀念。如莊道明(2006) 以捷運站作為城市公共聚集場所的新選擇，論圖書館在車站內的建置，以及黃冠華 (2013)對都會區轉運站的複合公共空間，做量化滿意度研究。主要圍繞在單一公共性 的空間品質問題，討論該場域作為公共空間如何共用與改善。同樣相似的議題，則是 關心街道生活圍繞著車行、人行等交通方面的議題。如吳建生等人(2005)比較捷運車 站內電扶梯流量，以改善人流往來的交通、李政達(2011)對台北車站周邊地上地下步 行空間的研究。或者連續三年，以設計的角度，對台北車站該區域識路系統，提出改 善準則及評估(李民傑，2008；林珮寧，2009；吳采蓁，2010)；然而此類研究多以具 體呈現量化的使用者評估，雖然有部分討論設計內容，但主要仍專注在設計物的微觀 功能應用，而非實質空間設計的課題探討。
既有研究認識了該區空間的共性；其一是公共空間在本區的提供與重要性；其二 是本區作為一個巨大的交通移動連續體，形塑構成市民乃至城郊之間的生活樣貌，而 國門的位置在機場捷運通車以後，亦加強了國際旅人來台時的空間體驗。交織的公共 空間與交通功能之空間關係，顯示出研究場域互為作用的空間，提示了都市設計對此 特定區，進行的使用分區功能設定。其背後的歷程用以討論都市設計的過程，將獲得 顯著的分析資料，回應都市設計的過程。
2008 年以後，本場域出現幾篇以社會性空間變遷為主軸的論述。如楊麗芳 (2008) 等人，以其周邊印尼移工的消費空間，討論該區出現的新文化地景。移工週期性的聚
集逐漸被注意，空間形式出現某種權力關係，新的非正式佔領與體制觀點的收編，成 為該場域被討論的對象(陳虹穎，2008；盧逸璇，2016)。自鐵路地下化之始，台北車 站及其周邊日漸擴張的地下街道，形成新的城市生活樣貌。該區除了提供通勤，地下 街置入的商業空間，將消費模式轉往地下(王資惠，2008；吳信守，2013)。日漸成熟 的車站，串聯出台灣最大的地下步行路網，衍生出新的生活慣習，如討論地下街出現 的青年街舞等活動等(莊韻靜，2012)。而這些社會空間的論述切入，亦述說出台北車 站特定區蘊含的公共性，豐富化的社會性使用功能，指示出本區場所的使用價值與潛 力。都市設計從此回應場所的形成，將可望闡述場所身世，並想像疊層出的人文故事。
另一類相關論文，則更切中都市設計的議題，以「台北車站專用特定區」作為台 北整體地理上的媒介；一方面探論時下台北車站的空間意義，另一方面將該區作為觀 看整體都市的發展或策略。如王昌祺(2008)選以特定專用區 A15 的範圍，討論都市更 新。賴志維(2012)，蘇世名(2011)從交 9 轉運站的建設，討論台灣促參法的執行。都在 都市設計範疇的一環，還有江尚書(2009)以新自由主義下發展的視角，看待台北車站 周邊的都市再發展，傳達了近年台灣政治、經濟的發展走向。站在大尺度的體制觀點，
回看本區都市空間的成因。然而此類論述，雖有討論都市設計相關政策與法系，但並 非特意關注都市設計制度，或設計與空間本身的成因。而江尚書的論題，則是以此區 為媒介，回應社會、政治、經濟等議題的討論。
因此至目前為止，雖然各個論題同樣是關心都市環境的議題，但此區論題主要仍 偏向交通課題及技術物、車站空間如何被使用等，環境品質評估的討論。如此受限於 微觀的視角觀察，集中在實用主義的論調進行，難以把握都市設計作為設計與控制的 一環，省略了由上而下的規劃技術抑或當代設計思潮，對彼時佈局等因素的討論。
此外上述論題的討論，大都集中於車站及車站以東的場所進行研究，而本研究就 此有機會補充，沉寂已久的基地西半側之討論。如日治建築群乃至曾經差點被拆除的 清代北門等文史論述，正是本次西區門戶計畫啟動「都市設計」，首要推動的改造工作。
另一方面本區代表的公共性，作為台北市民抑或台灣首都的參與指標，也是值得抽取 出來檢視的場域。因此本文涵蓋歷史、設計以至於實踐外，並注意公共參與成為都市 設計的一環，在本研究場域所發生的作用為何。
二、 都市設計的專業化發展
有關都市設計發展的文獻，多以 19 世紀中葉起的發展為主軸，從工業革命以降的 現代性眼光，解釋城市型態的轉向(Hall, 2009; Relph, 1987)。此一類論述主要是歷史文 本的分析，較少探討都市實踐作為工程實踐。另有專業者更接近方法論的都市設計文 本，以試圖切近研究田野觸及的現實狀況。這類書寫常以「甚麼能造就一個好的城市？
(Lynch, 1984)」的態度，探論都市設計的可能。有時更接近型錄的方式，網羅經驗上 好的都市空間(Alexander, 1994; Lynch, 1960)。同時許多類型學式的研究，亦在此解釋
第一章 緒論
空間尺度、形式之間如何協調出美學城市空間(White, 1999; Kelbaugh, 2002)，普遍從空 間形式的討論，找尋好的城市意象。即便如此，這些城市意象所需的認同(identity)、
自明性(legibility)，雖然被普遍的意識到，但論述者也不得不承認規劃城市時，仍舊是 受制於資本邏輯或者更多其他因素，逐利的過程往往忽略了公眾利益的價值，以致城 市發展總是無法如圖紙理想而實踐。
此外建築師與規畫師都共同展現了都市設計的結果，雖然各空間專業想法的出發 點不同，但必然是對自身所處的世界，所面臨的問題之反應(Hall, 2009)。歷來空間專 業多以紙上設計的實驗作為都市設計想像的論述，在國外諸多的期刊雜誌上，可見彼 此競爭城市形式的理念(Corbusier, 2002; Cook, 2003)。近年空間專業的學術作品集乃至 私人團隊研究的出版，仍然以烏托邦式的想像，用詩學般的概念倡議空間的建造(忠泰 建築文化藝術基金會，2013)。這些空間雖然許多未有實際，然而這種圖紙工作，作為 一種都市意象的傳導工具，仍然直接或間接的影響建成環境的塑造(Bacon, 1976)。同 時規劃作品圖像，間接或直接的解釋了過去的技術、美學價值或社會觀點。然而在此 也發現都市規劃與都市設計，追求意象與美好未來的想像，但較少探討都市設計營造 實踐過程實際上帶來的影響極其意料之外的結果。似乎工程實踐亦非空間生產的主軸，
也不是空間再現中的所探討的重點。然而工程的進程對於空間的生產，不僅是完成場 所，也推助改變接續的設計內容。不過透過設計與實踐之間的對證，亦可端詳空間生 產中委託出去的工程營造，如何在專業分工中作為施展的一環。
回到本土為主的都市設計研究者，圍繞著都市設計的程序技術性發展，由抽象化 的程序模型，梳理都市設計之於城市所需的元素是甚麼。如賀士麃(2005)指出了都市 設計關心的三個部分，實質環境之整體規劃、改善與加強公共空間品質、提升民眾之 參與性。且呈現審議組織、都市設計審議的範圍、配合的法規、都市設計辦法的審議 程序、是組成都市設計的必要元素。然而，其並未提到這些組成的來由，而是就現行 體制上分類。更多透過解構規劃程序的歷史脈絡，才能提供更多價值的判斷。在此周 志龍(1999)針對規劃理論的流變提出歷程說明，得以看見都市設計程序的線性史觀。
林欽榮(1995)更進一步解釋了參與式設計的開端，由來於美國紐約及芝加哥開始，最 早圍繞著都市更新開發、建物地景與文化等人文關注，經由民眾主動的爭取，要求政 府調整都市設計的路徑，輾轉至今民眾參與已成都市設計的一部分。昔日的學者書寫 對照今日，林設身作為副市長領導著西區門戶計畫的推展，特別在本研究案例值得玩 味。然而筆者參與式設計的田野過程，可知該活動為都市設計程序的流程之一，但所 體驗的參與式設計並不如想像中的認識。
由此可知，都市設計的生成，從歷史空間或個案經典作品，逐漸成為一股源流進 而技術化的過程。技術化的都市設計透過建制過程，逐漸成為當代人們熟知與應用的 空間設計工具。從今時代回顧，可看見多重的空間與場景，形成的背後皆有計畫與設 計，甚且今日的公共參與也是都市設計的一環。回歸根本而言，都市設計是人為空間
的組織過程，人造物與形成環境的關心，映照在文件紀錄和城市的建成脈絡裡。
就目前掌握的研究類型，可以閱讀到書寫與都市設計之間狹義到廣義的關係。綜 合以上，嘗試從三個方面加以說明。首先是從歷史書寫獲取了，每個時期都市設計的 空間概念，自文藝復興、維多利亞時期的末了及近代等重要階段，初步回顧歷史上的 公共空間，在今天有那些關聯？其次是重心轉由空間專業者的專業回顧，主要圍繞著 都市規劃專業與新興都市設計專業之間如何分切，對話的過程欲引出都市設計在時下 至今的關懷，收攏於都市整體規劃、改善公共空間品質、提升民眾之參與性的宗旨下。
最後將目前台北市政府建制的定義進行爬梳與分析。因此以下分別從三個部分爬梳都 市設計的相關文獻；第一部分從史觀的發展分析定義；第二部分從從學者理論化的經 驗爬梳定義；第三部分當代技術化的制度中探詢定義。
2.1 再現都市與設計
關於空間研究，本文首先採取昂希‧列斐伏爾(Henri Lefebvre)提出的空間生產(The Production of Space)理論出發；由空間實踐、空間再現到再現空間，表達為一組空間形 成的關係。首先 Lefebvre(1984)將空間看待為一種產物，從資本生產的邏輯解釋現代都 市空間的成形，而空間實踐本身包含了生產與再生產，「空間是一種社會產物，空間是 一種社會關係」。而空間再現過程，則是將抽象空間轉往具體空間發展的工作，如一般 理論化空間，藉著科學家、規劃師、都市計畫施、技術官僚和社會工程師等專業者之 手，生產為概念化圖像或言詞符號的空間 (王志弘，2009)。而再現空間則是將空間的 意象或象徵生活出來。Lefebvre 的理論對應切入空間本身，更明確的提出(轉譯自王志 弘，2009)：
1. 空間實踐：一個社會的空間實踐隱匿了該社會的空間；空間實踐在辯 證互動中提出且預設了社會空間；空間實踐緩慢而穩定地生產了社會 空間，同時掌控和佔有了它。從分析的觀點看，一個社會的空間實踐，
乃是透過對其空間的釋明而揭露的。新資本主義下的空間實踐是甚麼？
他在感知(perceived)的空間裡，體現了日常(日常事務)和都市現實 (將保留給工作、私人生活和休閒的地方連結起來的路徑和網絡)之間 的緊密關連。…「現代」的空間實踐或許可以由政府補貼的高層住宅 裡的房客日常生活來界定。不過，高速公路和航空運輸的政治，也不 能遺漏。空間實踐必定具有某種凝聚力，但這並不意味它是連貫一致 的(及憑智識來製作，或合乎邏輯的構想)。
2. 空間再現：他是概念化的(conceptualized)空間，是科學家、規畫師 都市計畫師、技術官僚和社會工程師的空間，他們是具科學傾向的某 類藝術家─他們都以構想(conceived)來便是生活(lived)和感知 (perceived)。…這是任何社會(或生產方式)裡的主導空間。除了某
第一章 緒論
些我將回頭討論的例外，空間的概念化傾向於言詞符號(verbal sign)(憑智識製作出來)的系統。
3. 再現空間：透過相關意象和象徵而直接活出來(lived)的空間，因此，
它是「居民」和「使用者」的空間，也是藝術家和那些只想從事描述 的少數作家和哲學家的空間。這是被支配的空間，是消極體驗到的空 間，但想像力試圖改變和佔有它。它與物理空間重疊，在象徵上利用 其客體。因此除了一些例外，再現空間可說是偏向於多少有連貫性的、
非言詞象徵與符號的系統。
(Lefebvre, 1991a: 38-9; 2000:48-9)
套應於都市設計所關注的設計，前二者界定能解釋設計方案乃至工程營造之過程 的關係；然而亦知空間並非簡略的來回於設計和實踐之間，而是三者交互影響的最終 結果，且彼此並非遞進的而是交互錯縱的過程。而關注的都市設計，由設計相關技術 與社會脈絡交集，因此為掌握此理論之間的空間概念，並說明都市設計在其中所發揮 的作用，遂而從古典到現代設計理論的爬梳、設計專業的界定、以及公共領域治理等 文獻進行討論。由以下文獻欲企圖再補充，空間生產下的細節；並試論與空間生產理 論之間關係的可能性，藉此展開都市設計專業本身的發展，又如何進而理論化成為一 套設計工具。
借用 Lnych(1984)的說法，在文藝復興之前的城市發展模式，是圍繞著精神空間而 聯繫起的城市空間。這樣的城市發展是沿著主要的運輸通道，構成商業、工業以及政 治活動中心，接著以一條空間甬道為軸線，通往精神象徵的標的物神廟，例如希臘時 期的阿波羅(Apollo)神殿(Bacon, 1976: 67)。15 世紀後期，文藝復興興起，城市的發展 概念由前人所奠基的法式，融合當時興起透視學技巧，開啟了城市規模擴張的新能量 (Bacon, 1976)。不僅是這種精神性空間發揮的極盛時期也是思想質變的階段。
此時建築師們就已經注意到，透過心理的、視覺的空間焦點，來打造城市的美學 (Bacon, 1976: 132)。如佛羅倫斯的聖母百花大教堂(Cattedrale di Santa Maria del Fiore) 由布魯涅斯基(Filippo Brunelleschi)以新的構築工法，建造當時跨距最大的拱頂，成為 文藝復興的代表(King, 2002)。該城市新的地標出現後，後繼者米開朗基羅(Michelozzo) 到安東尼奧(Antonio da Sangallo)等並未試圖打破城市的現狀力求新作，而是追求彼此 之間的和諧，將拱廊乃至廣場保留原形式。如此講求彼此的協調，也成為當時城市建 造的基本原則。
此外就以佛羅倫斯來說，除了前述的原則，打造的廣場同時講究構圖與移動的韻 律。從城市的 Calimaruzza 街進入廣場，兩個雕像之間作為背景的根據，隨著移動之間 視覺重疊，使雕像形成空間的方向感(Bacon, 1976: 111)。此外這也包含了景深的重視，
透視的相對關係可以創造城市景緻的縱深(Bacon, 1976: 112)。此時期城市的設計美學
與巴洛克時期的積累，逐漸撐起整個維多利亞時代的西方城市風格。
至 19 世紀，城市積累了不只是美學建造，更多人口隨著工業革命走向城市，產生 的都市問題，開始蔓延到倫敦、巴黎、柏林、紐約等城市(Hall, 1992)。古典城市面臨 大量的窮困問題，並觸動社會改革(Parker, 2002)。Harvey(2007) 回顧巴黎這段時期認 為「這是一場與過去完全一刀兩斷的態度。」
1831 到 1846 年，巴黎人口從七十八萬人增長到一百餘萬人，面對飢荒轉進巴黎 的過剩勞動力，加上國家金融問題的雙重危機(Harvey, 2007)。1848 年法國二月革命，
提供了奧斯曼改造巴黎的機會，保守分子將權力交回流亡舊政權以後(Harvey, 2007:
115)。1853 年奧斯曼將以切斷過去的態度改造巴黎，藉著堅強而忠實的團隊，最終完 成的工程，且獲得證明與肯定，其所完成的都市計劃，也普遍認為將繼續遵照奧斯曼 的路線發展下去(Harvey, 2007)。
19 世紀西方城市的發展，面對暴漲的人口，擴張的城市規模，都市問題急需更機 能的方式來回答。然而，Camillo Sitte(1898)注意到，這樣的機能形式，因著非有機的 生成，將剝奪現代城市的藝術資源，城市的藝術內涵將被逐漸揚棄，直到沒有記憶。
Sitte(1898)並指出：「沒有人把規劃當作一門藝術，而只是作為一個技術問題，結果藝 術的效果絕不會達到我們的期望，所以我們感到迷惑無奈。」認為這樣沒有藝術價值 的剛性街道系統之城市。必須透過遵循過去古代、中世紀、文藝復興和巴洛克風格的 例子作為觀察、設計的原則(Jarvis, 1980)。其論述將中世紀的空間，透過圖底圖的分析 提出解釋，認為好的公共空間廣場、街道、節點、該有對稱的配置。指出以前的開放 空間是一個統一的被記計算過的整體，而今天的廣場空間是封閉的建築所剩下來的部 分(Sitte, 1898)。他的目標是把街道、廣場、紀念碑和建築物的格局設置，為重建城市 設計最高層次的藝術原則，並強調城市空間的視覺體驗(Jarvis, 1980)。顯然都市在之前 所累積的美學，在此刻正面臨另一個時代的生活美學挑戰。
雖然如此，機能與美學衝突的焦慮，似乎在另一種取徑中獲得了紓解。美國 Frederick Law Olmsted，獲得紐約市採納的紐約中央公園設計競圖案，提出四個目標；
在城市的嘈雜與混亂中提供「綠色救濟」、開放地方提供「遊憩」、創造一個共同空間 使各樣的人可以聚合、以公共投資提供房地產機會(Garvin, 2000)。在當時前所未聞的 設計概念，引起了廣泛的迴響，並認同綠地空間能提供市民心靈的恢復(Garvin, 2000)。
實踐的人造字人為 Olmsted 獲得了美國衛生委員秘書一職，他的實踐被後人公認是為 城市美化運動根源。該案所發展的地景公園和林蔭道系統，闡明了城市的美化與效能 是可兼併實現的觀點(Wilson, 1989: 29)。此外，Olmsted 所做的規劃基本原則，及其後 任職為專家顧問的角色，發展了官方進行城市美化的政策基礎，為規劃的技術提出了 另一個意義上的路徑(Wilson, 1989: 34)。
1893 年芝加哥世界博覽會透過 Olmsted 和 Daniel Hudson Burnham 的規劃，將全
第一章 緒論
國各地建築師按照歐洲古典建築的風格設計各展館，呈現了後人稱道的「白城」景象(譚 縱波，2005)。林蔭道、廣場、及巨大的人工水池、華麗的古典主義建築，一體的呈現 了城市規劃與視覺設計的潛力(譚縱波，2005)。美國的城市美化運動就此蔚為風潮，
這段興起的時間從 19 世紀末十年到 20 世紀初。在此同時歐洲出現了一股無政府主義 式(anarchism)的運動 (Hall, 2009)。如 Ebenezer Howard「田園城市」、 Patrick Geddes 等先驅，企圖建立一個人們自願合作為基礎的社會模式，創造一個小型的自治共同體 (Hall, 2009)。Howard 的著述是規畫發展的重要依據，不論是在財務、人口分配、城市 與鄉村之間的關係以至新鎮遷移的概念，形成了一股運動的力量。此外，各個國家在 回應都市問題，相關衛生、健康、建築管理的法規也在此時推行(孫全文，1987)。
此時歐洲各政府的心力集中在實踐造鎮，解決人口上的問題，尤其是一次戰後更 是如此。從 CIAM 到更晚近的 TEAM 10，為了解決日趨複雜的城市面貌，在現代主義 的浪潮下，似乎早已遺忘了 Sitte 的提醒，甚至 Le Corbusier 視 Sitte 彎曲街道的理想是 驢子的方式(Larice & Macdonald, 2013)。Corbusier 認為「發展「秩序」的原則是，如 果自然的混亂要得以克服，自由的人會創造純幾何的城市(Jarvis, 1980: 26)。」透過幾 何的秩序，大量生產(Mass production)及合理化設計(Design Rationalization)將可解決戰 後的人口問題(孫全文，1987)。然而他的城市設計，與 Sitte 一樣「建立在視覺和形式 上(Jarvis, 1980)。」不過他以簡約的幾何線條，來重新定義城市的美學。Corbusier 未 實踐的光輝城市便是最好的例子，與過去脫開脈絡的城市風貌，是城市意象的革命。
但這場革命也拋下了一個任務，讓後人重新詮釋這沒有任何社會現實參照的簡單幾何 體(Jarvis, 1980)。
為了解決二戰後快速都市化議題的規劃設計，專業擱置了藝術議題，企圖以現代 主義理性實踐解決社會問題，實驗以科技、機能為邏輯的形式變革，卻也犧牲了人性 角度。直到七零年代，同樣意識到都市設計作為藝術性創作的英國建築師 Gordon Cullen 出版 Townscape(後來改以《The Concise Townscape》為名多次再版)，帶動城鎮 景觀運動(Townscape Movement)，才重拾人文藝術角度，Cullen 的概念並非強調現在 或者過去，也不是一意遵從古典抑或革命。反而是以觀者的角度，提煉城市的藝術性，
強調視覺所享受到的城市經驗，足以刺激我們思考城市作為一種集體，該如何組合以 滿足視覺的樂趣(Cullen, 1961)。Cullen(1961)提出，透過視覺看待城市空間的三種方式。
首先是一系列的景象，透過移動的路徑獲取一個城市的經驗。其二，將身體在環境中 所身處的反應，看見所置身的地方感。最後，是空間的內容：將城鎮的局部，進一步 的考察其顏色、質地、規模、風格等(Cullen, 1961)。這些基本價值重在個人對空間的 反應，Cullen 並將空間的分析與其詩意的記憶混合在一起(Jarvis, 1980)。呈現出城市美 學不再是絕對的某種風格，而是某種序列組合而成的建築群組。Cullen 的提倡影響了 八零至九零年代的歐美專業者，其後的 David Gosling 彙編了 Cullen 的數百張手稿及札 記為《Gordon Cullen : visions of urban》出版(1996)。
綜合以上，關於城市的設計無論是美學的角度抑或機能的考量，都市化的複雜問 題，促使歐美城市設計逐漸的專業化。而隨著國際情勢與殖民時代的蔓延，這些相對 先進的設計觀念，藉著殖民母國引進到不同殖民地也帶進了台灣本土。日本的建築與 都市設計歷經明治維新之後的西化學習(藤森照信，2011)，間接影響了殖民地台灣的 專業發展，持續在戰後回歸主權的土地上作用著。然而台灣的都市設計發展，雖有殖 民技術的根植，並且緊跟著歐美的都市設計技術，然而技術與實際的空間生產之間，
仍需自省與再組織的發展。
回應空間生產的運作，上述歷史性的爬梳，皆由一組包含設計到實踐的空間結果，
其實正橫跨於空間實踐與空間再現概念之間的作用。成為各經典案例論述，亦反映出 這些實踐出來的空間，象徵著生活環境進步面相的代表，亦為再現空間，定義下的各 樣行動。而這些獲得認同的空間，其實是社會的一種關係，組成的空間生產。例如本 土藉著海外歸國的學成專業者，抑或是台灣社會脈絡中的官僚系統，接回應於國際間 現代性的流傳，資本主義的廣泛擴展。因此以下接續試論，現代性的都市規劃、都市 設計專業之間的引進，及其範疇的應用。
2.2 都市設計學科專業化的難以界定
20 世紀以來，西方規劃技術的應用逐漸遭到了質疑，Safdie(1981)指出：「都市設 計的誕生是由於現代建築的失敗及傳統都市規劃的破產」，道出都市計畫在專業技術上 的切割與分離。因而產生了都市計畫與都市設計，兩個空間專業的劃界。然而，都市 設計與都市計畫之間如何分野，卻仍陷於長久的爭論(吳綱立，2006)。
Gunder(2011)認為，都市設計只是特別關注城市型態、「移」居性及美學，並表示
「設計」與「規劃」二專業同樣關注環境品質的改善以及公共領域面向。這種認識傾 向，瓜分了都市設計作為原初創造力，去施行城市塑造的可能。更甚者，則被批評為 形式操作末端的準則設定(Sternberg，2000)。然而此觀點被許多的學者或技術官僚所接 受，認為都市設計從未脫離都市規劃的範疇，將都市設計納入都市規劃的子集(Gunder，
2011)。Sternberg(2000)也試圖從規劃領域出發，開展一個新的具有機特質的都市設計領 域。此外，台灣實務界都市設計，亦被視為都市計劃的下位計畫與執行工具，作為都 市計畫三度空間化或具體化考量的銜接腳色(吳綱立，2006；賀士麃，2005)。但 Gunder(2011)也同時承認「都市設計」作為都市規劃的上位而言，確實能創造有效及出 色的實踐(Gunder，2011)。如 High Line 等等。就此，都市設計與都市規劃兩者的層級 與位階，亦在孰先行與孰後行，陷入規劃邏輯的爭辯中(吳綱立，2006)。
可是從前期規畫到工程實踐，台灣目前至今所共識的仍是都市計畫為先導，而都 市設計則落入空間細節的準則指定。然而這種分化，經常忽略了都市設計本身欲發揮 的功效，乃至於最終建成空間，仍然回歸於計畫所分割的使用分區，由產權者自主遵 照準則，以及依法填滿容積建蔽的空間。分割後的實施計畫，依舊使空間的構成難以
第一章 緒論
整合，猶如細碎的獨立發展的空間，不易成就都市設計的地景連續性。另一方面，也 因為難以打破產權者的自我利益和喜好取向，在忽略都市設計的前提下，難有尊重願 景空間指導的原則之觀點。
另外 Cuthbert(2006)認為，都市設計沒有明確和簡明的定義，最多只是將空間在其 建築材料與符號維度中進行社會生產；或者是一種，關於有目的地生產城市意義的某 些形式。以視覺呈現當作其他專業(建築或規劃)的輔助服務工具(Kreditor, 1990)，這種 視覺化的特徵，正是都市計畫與都市設計間，誰作為主導的爭辯主因。都市設計以視 覺化的向度，提供實踐的整體意象，進而成為合作者及參與者的溝通工具(Banerjee, 2009:
210)，以此有機會打破制式規劃，探求城市自身的獨特性。但對於相同關懷公共性的 都市計畫來說，經驗性的觀察到，都市設計卻往往更缺乏社會共同追求的參與、多元 文化及生態問題(Day, 2003)。不過對樂觀主義者來說，都市設計用以宏觀的角度看，被 期待為一個超越土地權屬、公共領域開放以及提供人類可經驗的各種建築環境
(Sternberg, 2000)。因而公共建築、公共空間(扮演銜接建築物之間的中介)更為重要。
透過 Gunder 的比較過程可知，都市設計專業相較於都市計畫專業，更追求空間設 計與區域之間一體性的關係。可是就以悠久的空間專業學科而言，如建築專業在操作 設計過程中，亦經常打破基地尺度甚至是區域性的設計嘗試。這種連續性、一體性的 空間思考，早在各個空間專業院校就企圖發展與實踐。因此對於部分空間專業學者，
認為建築與規劃兩門專業早已包含了都市設計的全部，都市設計專業學科早在學院裡 死去(Dagenhart, & Sawicki, 1994: 148)。
都市設計與都市規劃最大的分野，除了三維向度的關注。都市設計的出現與都市 計畫最早的理想一樣，以改善環境品質為關懷、及公共領域的討論是不容置喙的 (Gunder, 2011)。Childs(2010)及 Schurch(1999)皆試圖整理都市設計專業的定義，企圖定 義都市設計(Urban Design)，以確立為一門獨立的學科。Childs 注意到都市設計作為專 業學科名詞及思潮名詞的雙元內含，試圖從關鍵字之間定義專業。且提出三個系統性 產物「環境衛生」、「公共領域」、「發展創造性的社會環境」作為環境的主要關懷。這 些範疇嚴格的說並不脫都市計畫的專業關懷。
疊合這些公共性的空間概念，描述了都市計畫與都市設計認識上的模糊界線，使 該專業所處的學術座標困境現形。不過 Childs 認為都市設計正是一種與建築、景觀建 築、土木工程與治理糾纏在一起的做法。但相反意見的人認為，充其量只是一個跨學 科的專業（Forsyth 2007; Lang, [1994] 2007; Moudon, [1992] 2007）。
但另一部分人認為該專業的出現是必要的，是規劃師，建築師和景觀設計師之間 的橋梁，以彌補職業界中的縫隙(Forsyth, & Crewe, 2009: 434；白瑾，1981)。都市設計 專業站在這些空間專業的交界之間，一些較中立且洞悉到之間不同的看法者，進行了 都市設計所尚未明確範疇的補正。如 Barnett(1993)「都市設計是設計都市而非設計建築
物」。強調都市設計不是大尺度的建築設計，也不是較小尺度的都市計畫(Forsyth, &
Crewe, 2009)。白瑾(1981)且樂觀支持都市設計專業，正是跨學科的領域。強調這種多 元性，協調合作，能真正改進都市生活、工作、娛樂、遊憩環境的品質(白瑾，1981)。
2.3當代都市設計決策的審議制度
1987 年台灣解嚴，政治體系從威權走向民主，國家的治理也逐漸開放公民的參與，
追求達到民主平等的參政權利。而本案發展恰巧橫跨於威權體制和權力下放的時間節 點，因此對應各期報告書可以了解，第一案是在 1984 年為威權體制下的設計過程，第 二案 1990 年，則是民主開展後三年的設計方案，2006 年方案，且在民主政治更加成熟 的階段所完成的構圖。而 2015 年本期計畫的啟動，已經過了六次總統民選的民主發展，
新任市長仍舊強調本案公民參與的重要性，並組織計劃過程將實施 18 次參與活動。
由此可知先期的規劃，歷經了不同體制下的設計生產，但可看出民主後三次的規 劃，已開始加入參與活動，企圖納入民間意見達到民主標的。因此本研究公民參與的 過程，同樣為觀察的重點，其重要性在於描述政治一環，如何影響空間方案及其工程 實踐的結果，是故以下為相關理論之回顧。
「民主的政策決定應該建立在公共審議的實質過程，在其間，支持或反 對法律與政策的主張，都應從它們是否能夠增進公民的共善或政治社會的正 義這樣的角度來提出論證」(Christiano，1997：243)。
審議機制作為公共決策的關鍵，於當代視為普遍的共識，然而對於公共參與的形 式與情況，對於多數市民仍不甚熟悉，公民如何加入決策至今仍令人感到不得其門而 入。本案發展過程有參與工作坊、公展說明會、審議、公聽會等不同性質的公共領域，
相繼開啟民間的發聲。其中觀察到公共參與的兩個要點；其一，有關公共參與的分析，
是一種當代治理的概念，透過政府領航或掌舵，指導、引導和規範公、私部門或個人，
達到權威的執行(陳金貴，2013)。其二，政府的行動須讓公民得到正確與即時的資訊，
公開制度亦為重要人權指標(李世德，2009)。
對於民主的建置，陳金貴(2013)將「治理」之理論，表示官僚系統從政府權威轉移 至公民社會，為當代治理的表徵之一。其表示「治理不同於政府，較注重社會運作和 活動，而非國家和其制度，治理使政府權威可以有競爭、商議和協調的空間。」因此 透過權力下放的過程，可理解為治理成為政府權威了另一種代名詞，政府雖透過權力 的委任與釋放，成為 Rhodes R. A. W. (1997)所說的「空心國家」，然國家藏其背後而保 持其自主性。這種相互管轄的關係，顯為當代認知下的民主現象。
然而民主的落實，不是制度外表宣稱的運行，權力是否真正交予公民，參與的結 果亦表現於政府是否真正落實權力的下放，也才能足以斷定民主標的是否得到落實。
Sherry Arnstein(1969)提出公民參與階梯之模型，區分了政府運行過程參與落實的不同程
第一章 緒論
度，以此也作為本研究參與過程中討論分析的切入。
三、 研究架構
根據以上田野調查、文獻回顧與該場域都市設計發展的初探，比對出都市設計是 理論與實踐、地方與國際、空間與社會等張力的表現。而台北車站特定專用區的研究，
與 2015 年西區門戶計畫實施以來的實踐過程，有機會對以上探詢對應和補充。
由台北車站特定計劃區及鐵路地下化為起始，本案呈現出計畫先期必經的設計發 展、以及工程實踐創造的空間，兩個面向的演變過程為考究的論述與要點。然而空間 的生產，不只是一紙設計結果或公文紀錄，也非只是工程實踐的實質環境之空間表象，
還包含人為過程及其發展進程的人文積累等擾動力量。綜合以上，本文架構出歷史過 程、設計過程、工程實踐過程、公共參與過程，經由四個支線的討論。將發現都市空 間的歷史進程中規劃設計、工程實踐與公共參與，體現出不同時期人文空間的形成，
而都市設計也經由三者的演變與不斷的技術化過程，覆寫都市設計的內容。
圖 2：Sherry Arnstein 公共參與階梯 《資料來源：翻譯自香港文匯報記者 吳欣欣》
圖 3 研究分析架構
第一章 緒論
論述依序處理的第二章「歷史過程」，主要透過文史、二手資料的考據，進行研究 論述。第三章「設計與規劃過程」以官方計畫方案的文本為主，相關歷史資料為輔，
並透過專業規畫者的訪談，比對分析本章欲探討的都市設計內涵。第四章「工程營造 的實踐過程」分為兩部分，第一部分將以實踐完成的鐵路地下化工程歷程進行文獻爬 梳，在透過近期研究田野，所發展的工程實踐予以提供先後的對照。第五章「公共參 與過程」在此將人為因素，進一步進行過程的討論，由田野到的各場參與行為，包含 公民參與、審議、由上而下的行動者和由下而上的行動者，組織討論本案公共過程的 發展與困難。而架構各章內容將圍繞以下主軸進行討論：
都市設計與歷史性再現的空間
根據前述都市設計脈絡的爬梳可知，本土都市設計也順勢搭上國際潮流，生產著現 代化的都市空間。而歷史作用的都市設計，不僅僅讓人了解到建築或地景的成因及其價 值，主要可藉以觀察區域尺度的空間結構，從而分析都市的「邊緣」與「中心」。黃世 孟(1989)用以歷史觀察切入台北都市計劃的回顧，爬梳1895年到1946年之間的變遷，從 此分析出台北都市空間的「邊緣」、「中心」、「門戶」、「通道」、「空地」、「綠 地」、「用途」、「型態」等基本觀點，於台北空間的變遷轉換。
更多如黃武達、蔡之豪、內藤 昌(1997)的文獻考究，並透過遺留的歷史物件，成為 考究城市形成的蛛絲馬跡，進而看見台灣台北形成的內涵。而此類型研究，猶如人類學 的直觀切入，對建物身世的研究為始，進而拓樸出空間區域的邊界。如陣內信秀(1985) 對東京城市的觀察，從個別遺留的紋理中看見土地的「可辨識性」。而本研究台北車站 特定區周邊，正是歷史資源豐富的紋理空間，可望從此發現大尺度的空間關係，並從單 一場所的爬梳，找尋本區作為門戶空間的邊界。
規劃與設計
台北車站特定專用區發展的方案圖紙，提供了本案反映不同時期的設計方針與過程 的分析。從都市設計案例可知，規劃與設計是透過圖說表達空間型態，因此更貼近於使 用設計方法的檢視，也因此能發現都市設計的研究，有一部分是在討論空間如何操作成 型。其中呈現出，設計者在過程中扮演的代表性角色，另一方面從時間節點也譜出空間 的潮流變遷，也道出都市規劃與都市設計的前後關係。
而本文不僅透過設計案例的表現，訴諸於如蕭智夫(2005)分析都市設計空間的工具，
還有關於都市規劃的使用、交通及公共空間的分配加入檢視。馮正民、林禎家(1997)為
《都市計畫草圖替選方案之分析模式》，提出簡化空間區塊的要素，提供便於分析空間 的方法，同時藉此看見都市設計和都市規劃兩者間的交集。將規劃及設計兩個視點切入 論述，也將有機會解構兩者專業，在本案所發揮的功能及其專業技術之困境。
都市設計的營造實踐
陳冠儒(2008)從都市設計管制，對都市空間形塑的影響出發，解釋了由上而下的工 程實踐，如何透過設計與管制形塑都市形式。又如蕭智夫(2005)將建築量體之管制，分 析新市區建設的管控，與實踐時等落實辦法。然而這些少有著墨實踐過程的實際情況，
而本文田野過程將有機會補充設計與管制之外，實踐進程裡所見所聞的實際情況。
在此也看見都市設計區不只是一種目的，也是公眾利益與生活品質追求的過程(李 得全，2003)。因此公私部門相繼合力的發展，嘗試了推動公共領域的機制，提供由下 而上的公共性可能。然而更多社會、政治、經濟等因素影響著將發生的工程實踐，因困 難的現實過程扭曲、變形，在社會政治動態過程中的變化(夏鑄九，1991)。都市空間的 實踐，並不如理想理論的概念。
因此計畫實施雖透過法令性的管控，防止都市空間失控，但空間實踐過程其實透過 更多因素過程來完成。本研究台北車站的都市設計不只是方案的生成，而是必須回到實 際的土地狀況及其相關因素，去處理從計畫到財務，乃至於建築計畫等等過程的變項因 素，而來的空間實踐。
都市設計的專業審議和公共參與
由此可知都市設計的實踐過程，會經過公共性的運作機制，達成決策的核定與後續 的執行。而目前發展出來的公共參與形式，大致由規劃階段與審議階段的兩個階段過程 (盧偉民、謝有文，1988)，然而至目前為止大眾較可以掌握的參與都在審議階段。
四、 研究範圍
本研究分為三個層次觀察此區多樣的空間型態；首先直觀的從計畫範圍切入，對 應回顧前期不同階段方案的論述，可知不同階段不同範圍的定位。由本次西區門戶計 畫範圍為支點，對照過去方案報告範圍以比較分析。其二是交通系統持續發展，工程 建置伴隨的地下街，所形成的範圍。其三是，計畫實施域發展的工程，本研究初步對 各區空間型態，進行初期的分屬。
