台灣砂石船產業之經營模式

由於我國砂石產量無法自給自足，因此砂石業者往往與砂石船業者進行合作，運送 東砂至西部或是進口外國砂石，如圖4-1 即為本研究透過與數家砂石相關業者深入訪談 得出台灣地區砂石船貨源之航線分佈圖。

本節將透過與數家砂石相關業者進行深入訪談，共同探討砂石及散裝原物料船舶之 業務承做模式，了解各種砂石船業者之營運模式與類型。續之，與台灣東砂西運業者探 討其營運模式。本文以訪談內容與自經濟部礦務局所公佈之東砂西運(亦包含北運及南 運)數量統計表，用以分析東砂西運之運輸狀況，並由本文所整理之營運模式與類型來 分析我國進口砂石船業者之營運模式，並說明其運輸狀況。

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圖 4-1 台灣地區砂石船貨源之分佈 資料來源：本研究整理

一、砂石及散裝原物料船舶之業務承做模式

砂石貨載在國際貿易的貨物屬性中，屬於不定期船運送(Tramp)之散雜貨類，但在 經營型態與航線配置上，又類似於定期船運送類別(Liner)。一般而言，國際貨運之貨船 種類，依其有無固定航線或時間，可分為定期船和不定期船二大類：

(一) 定期船(Liner)

定期船的特點即是在一固定航線上按預先排定之船期作規則性之往返航行，其承運 之貨的類型係以種類繁多之國際貿易的成品或半成品為主，託運人數眾多，又每一貨物

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單位之價值及運價較高，貨物裝卸及搬運費用較高，且大多由船方負擔。

定期船的貨物攬載，常設有攬貨人員，直接與託運人接觸，同時將船期廣告刊登報 章雜誌預招攬貨物，且不論託運貨量之多寡，均發給所隨之託運人統一格式之提單作為 運送契約。運費之收取標準訂有運價表，且金額於所隨託運人不會有差別待遇。船公司 之組織龐大且複雜，而且在主要航線上大多隨航運同盟之組織。

定期船船舶之設計大多為配合所經營航線之特殊需要而有所需之配備，其船隻類型 有：貨櫃船、雜貨船、渡輪、客輪、郵輪、子母船等各類型的非原物料類船舶為主。

(二) 不定期船(Tramp)

經營不定期船的船東(Owner)特點，即是其船舶之航行視貨載之需要而定，沒有固 定之航線與船期，通常載運整船只有一種貨物，且以散裝貨物為主，如原料類物資(煤 炭、礦砂、穀物、鋁土、燐礦石、原油、成品油…等)，所以船舶之設計大多以裝載全 世界性之散裝貨為重點，而託運人(Shipper)往往也只有一個或少數，就是我們所稱之傭 船人(Charterer)。

不定期船所載之每一貨物單位價值較低，運價亦較低廉，貨物裝卸及搬運費用價便 宜，且大多約定由傭船人(Charterer)負擔。業務之洽定，大多經由經紀人(Shipping Broker) 所促成，而且通常並無刊登船期廣告。

船舶之每一宗業務均必須個別洽定傭船契約(Charter Party)，作為船方與傭船人間之 契約，傭船契約隨著船舶與貨載之不同而隨異，且其條款僅適用於契約內所定之船舶，

運價隨著船噸之供需及國際經濟與政治情勢之變動而變動，並未訂有運價表，須由船貨 雙方依據市場趨勢協議訂定之，但通常運價較定期船低。船公司之組織單純，且無航運 同盟之組織。

不定期船的船隻類型有：乾散貨船、化學船、油輪、多用途船。而砂石船很特別的 一點是，砂石為原物料，本應屬不定期船載運，但它卻有固定的航線和船期，所以砂石 船運送行為，可說是兼具「定期船和不定期船」特色的綜合體。

目前，台灣地區砂石船業者的營運模式，主要由以下幾種區分：

1. 以運送類型區分：運送之砂石種類是砂石還是石頭。

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2. 業者自有船隻與否區分：業者是否擁有自己的船隻，又可再細分為若本身有船隻者 是否兼營砂石業。

3. 以船籍區：台灣、中國大陸或是其他國家。若為本國公司但將船舶入籍稅率、無海 員工會及限制較少的外國國籍者稱為權宜船，能降低成本，佔台灣業者之多數。

4. 以國內外業別區分：有無兼營東砂西運、北運、南運以及進口。其中在進口來源部 分，尚要區分是從何處進口。

5. 有無兼營其他活動：僅純粹運輸砂石，抑或兼營其他活動。

6. 以港口別區分：指卸貨港口在何處，或從哪個港口卸貨，或卸貨量多寡等來區分業 者之規模。

7. 市場主導權：市場的主導權是由本身掌控還是由別人來主導。

8. 航線配置：航行途徑是往來於何地。

9. 市占率高低：所運送的貨品佔市場上之多寡。

表4-1 係為安平港地區砂石船業者的營運模式一覽表。

二、台灣東砂西運業者之營運模式

「東砂西運」是一種概念，所謂「西運」，係指台灣西部之北(台北港與基隆港)、

中(台中港)、南(高雄港與安平港)各港口皆含括在內。此乃因為台灣西部地區砂石需求 量持續成長及砂石可採量漸趨枯竭，為供應台灣西部地區砂石之大量需求，並配合解決 台灣東部河川淤積問題，而將東部地區(含花蓮與台東地區)經加工後之碎石級粗、細砂 等砂石成品透過海運、鐵運和路運運往西部。將「東砂西運」的運送範圍細分後可分為

「東砂北運」、「中運」與「南運」。

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表 4-1 安平港砂石廠商

廠 商 名 稱 進 口 貨 物

大又昌企業有限公司 NATURAL SAND, STONE POWDER 天然砂與石粉 大回昌企業有限公司 BROKEN STONE 碎石

宏偉綜合有限公司 STONE POWDER 石粉 和茂國際股份有限公司 CRUSHED STONE 非天然砂 固居有限公司 NATURAL SAND 天然砂 瑞榮船舶管理有限公司 BROKEN STONE 碎石

環球水泥股份有限公司 LIME STONE

億銘工業股份有限公司 NATURAL SAND, STONE POWDER 天然砂與石粉 儀億興業股份有限公司 NATURAL SAND, STONE POWDER 天然砂與石粉 鼎商建設開發股份有限公司 STONE POWDER 石粉

駿陞有限公司 NATURAL SAND 天然砂 資料來源：本研究整理

「東砂西運」之發始，最早提出「東砂西運」是在民國 79 年，由當時省主席邱創 煥先生所提出。由於過去北部地區之砂石供應源主要依賴淡水河流域供應，然而隨著長 期開採和上游翡翠水庫之興建，以及兩岸水土保持工作完竣後，砂石產量已不復以往，

直到民國 78 年政府單位才警覺淡水河系已無法負荷砂石之採取，遂開始執行嚴格管 制，於是成為台灣第一條禁採砂石的河川，故東砂西(北)運乃因此衍生而出之政策構 想。又於民國79 至 80 年間，前台灣省主席連戰先生曾多次赴花東地區巡視，常有感於 花東地區河川砂石淤積嚴重，因而屢次豪雨成災，於是指示：「東部各河川淤積嚴重，

倘能將疏濬河川後產生之砂石西運，或提供北部地區做為建設所需砂石骨材，一方面解 決西部缺乏砂石問題，亦可增加東部民眾收益，互蒙其利。」前建設廳礦務局(精省後 改為經濟部)隨即積極推動並協調交通、航運及地方政府等有關單位支持配合。

在此同時，由於位於東部地區的花蓮港因建港時規劃投資過度，致使港務營運狀況

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97(1-11) 1,326 6,759,130 累計 14,196 72,490,845

29 年12 月以前，往往是用權宜船籍(Flag of Convenience, FOC)船；兩岸所屬船公司的船，

但懸掛非兩岸國旗)的輪船來承運，即以兩岸所屬航商所擁有的外國旗船舶為主，有固

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內建設需求不同而有所差異，但通常還是以砂為主，其餘為碎石和混凝土等混合物。參 照表4-7、4-8、4-9，卸貨量在民國 95、96 年之統計平均數量：基隆港、台北港約為 900 多萬噸/年；高雄港、安平港約為 1000 多萬噸/年；台中港約為 200~300 萬噸/年。

民國 98 年 12 月兩岸海運通航後，根據兩岸海運通航協議僅限台灣和中國大陸之船 舶可直航於兩岸，因此權宜船無法直航，仍舊必須停靠第三地或其他港口，使成本增加。

因此目前往來於兩岸間之砂石船以台灣和中國大陸船籍為主，其中，台灣航商所屬船舶 數約十多艘，但中國大陸籍船舶卻佔兩千多艘，數量比例相當懸殊。雖然中國大陸籍船 舶數量大幅超過台灣籍船舶，但只要是在兩岸通航時即核准的台灣籍船舶，所運送的砂 石並不會因船隻數量差異懸殊而利益受損，但之後，陸續申請成為我國國輪的船舶向中 國大陸申請直航時，往往拖了一年半載也不見得能開航(因船級無法通過大陸的核檢)。

因此整體而言，還是由中國大陸方面掌控較多的市場主導權。

表4-7 86年-97年(11月)北部進口砂石數量統計表 單位：公噸

年度 基隆港 台北港

航次 數量 航次 數量

88 82 964,246 80 445,053 89 138 1,910,048 142 927,058 90 187 2,751,255 122 754,886 91 271 5,033,476 22 173,665

92 328 6,122,726 － －

93 293 5,620,031 9 53,468

94 396 7,137,786 106 1,635,674 95 346 6,439,236 315 5,478,949 96 197 3,189,607 259 3,965,951 97(1-11) 271 4,647,333 238 3,418,668

累計 2,520 43,902,499 1,293 16,853,372 資料來源：經濟部礦務局

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根據表 4-7，基隆、台北兩港口進口砂石數量自民國 86 年逐年增加，分別在民國 94、95 年達到最高峰，就這十幾年來看，基隆港卸貨量始終超越台北港，其原因在於 基隆港離市區較遠，因此砂石車的載運較台北港便利。

由表4-8可看出，自民國86年起，高雄港卸運量年年高於安平港，但自民國92年開 始高雄港卸運量逐年下滑，雖在民國95年有大幅增加，但仍不及安平港，就近幾年兩港 的統計數量來看，安平港卸運量始終高於高雄港，其可能原因在於高雄港的碼頭吃水深 度不夠，使得大型船舶無法彎靠。

表4-8 86年-97年(11月)南部進口砂石數量統計表 單位：公噸

年度

高雄港 安平港

航次 數量 航次 數量

86 1 17,897 NA NA

87 20 415,901 5 31,536 88 21 443,475 2 11,102 89 3 65,576 30 145,369

90 3 26,731 109 581,475

91 126 1,328,117 274 2,069,654 92 397 4,009,874 384 3,705,761 93 346 3,990,334 296 3,580,170 94 261 3,852,765 303 4,582,802 95 324 6,176,794 579 8,953,483 96 148 2,808,050 339 5,684,937 97 82 1,714,550 228 4,875,235 98 NA 2,483,011 NA 5,644,525 99(1-3月) 0 0 NA 100,955

資料來源：經濟部礦務局

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表 4-9 92 年-97 年(11 月)西部進口砂石數量統計表 單位：公噸

年度

台中港

航次 數量

92 104 1,870,137 93 143 2,564,504 94 167 2,869,794 95 164 3,014,159 96 178 2,969,974 97(1-11) 141 2,422,157

累計 919 16,085,875

資料來源：經濟部礦務局

表4-10 93年-97年(11月)外島進口砂石數量統計表 單位：公噸

年度 澎湖馬公港 金門料羅港 馬祖福澳港

航次 數量 航次 數量 航次 數量

93 47 174,530 347 299,674 － 575,369 94 41 193,900 366 340,410 1,148 1,236,112 95 57 377,685 314 326,541 488 496,471 96 91 256,710 312 227,141 173 139,377 97(1-11) 191 276,500 322 206,890 131 105,707 累計 427 1,279,325 1,661 1,400,656 2,570 2,553,036 資料來源：經濟部礦務局(2008)

由表4-11可發現，雖然自民國86年起，砂石資源之進口航次與運量逐年增長，但是 到了近幾年卻開始有微幅下滑的現象。

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97(1-11) 1,604 16,910,469

累計 13,671 140,389,780