台灣地區砂石船產業經營環境之探究

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(1)國立高雄大學高階法律暨管理碩士在職專班碩士論文. 台灣地區砂石船產業經營環境之探究 The Exploration of Gravel Shipping Industry’s Operating Environment in Taiwan. 研究生：黃賜鵬撰指導教授：李亭林、戴輝煌博士. 中華民國. 九十九. 年六月.

(2) 台灣地區砂石船產業經營環境之探究. 指導教授：李亭林博士國立高雄大學亞太工商管理學系指導教授：戴輝煌博士國立高雄海洋科技大學航運管理學系學生：黃賜鵬國立高雄大學高階法律暨管理碩士在職專班. 摘要. 砂石資源為各項公共工程及建築工程不可或缺乏上游基本原料，台灣地區對於砂石之需求使用更是日益殷切，向國外進口砂石已成為優先之考量。台灣東砂西運以及從國外進口砂石皆需要用到砂石船運送，但由於 2008 年開始兩岸海運直航以及 2009 年八八風災對生態之破壞，使得台灣砂石船業者面臨另一階段之經營困境。本文藉由業者訪談、五力分析與 SWOT 分析發現：目前台灣砂石船業者在成本與產品差異化兩項條件上，不再具有以往之優勢，因此，亟需尋求各類諸多可能性的競爭策略，方得以走出此一困境。本文結論與建議，希冀能為我國政府等相關機構，對於當前砂石船產業做為輔助發展之參考。. 關鍵詞：砂石船產業、五力分析、SWOT 分析. I.

(3) The Exploration of Gravel Shipping Industry’s Operating Environment in Taiwan Advisor: Prof. Ting-Lin Lee Department of Asia-Pacific Industrial and Business Management National University of Kaohsiung & Advisor: Prof. Hui-Huang Tai Department of Shipping and Transportation Management National Kaohsiung Marine University Student: Tzu-Peng Huang Institute of Executive Master of Law and Business Administration National University of Kaohsiung. ABSTRACT The sand and gravel resources are basic upstream materials, which are indispensable for public infrastructure and construction engineering. In Taiwan, there are more demands for sand and gravel, and importing from foreign countries is becoming a top priority. Gravel transportation from eastern to western Taiwan and gravel importing from abroad both require gravel shipping. Owing to the direct sailing across Taiwan-strait from 2008 and the ecological deterioration caused by Typhoon Morakot in 2009, our gravel shipping firms are facing operation difficulties. Through the firms’ interviews, the analysis of Five-force model and SWOT analysis, this study detects that presently in Taiwan gravel shipping firms don’t have the same advantage as before due to the cost and products differentiation. Therefore, they need to conduct the varied possible competitive strategies, so that they could get out of predicament. The conclusion and suggestions of this study are expected to be as the reference for developing gravel shipping industry in our government and relevant agencies. Key Words：Gravel shipping, Five -forces Model, SWOT Analysis. II.

(4) 謝誌本論文能如期完成，首先要感謝我的家人，特別是我內人，在寫作論文期間，因本人身體原本就有毛病，需按時向醫院報到做復健，又家父在此時也因健康狀況出了問題而住院，然而我平時還有許多業務需要處理，因此可說是一根蠟燭多頭燒，每天忙得昏天暗地，且倍感壓力，幸好有內人默默給予我支持，幫忙分擔處理家裡大小事務，使我的重擔減輕不少。再來還要感謝我的指導老師─李亭林教授與戴輝煌教授，起初在我面對論文無絲毫頭緒時，適時的給予建議與協助，使得我能確立論文題目方向，而在寫作論文的過程中，因砂石產業本來就是至今少有人研究的主題，更何況是附屬在其下的砂石船產業，故在文獻資料蒐集上，實屬萬分艱辛，幸好有李老師與戴老師的大力協助，提供不少可能為此論文所需之資料源頭，就彷彿向黑暗中的一盞明燈，時時指引著我前進的道路，讓論文之進度能順利向前推進，在論文的寫作過程中，也常與我一同討論那些砂石船產業可能面對的衝擊與影響因素，共同激盪出許多珍貴的建議與論點；另外，在論文口試期間，翁銘章主任與莊寶鵰教授對於本論文的指正與建議讓我受益良多，致為感激。當然，還要感謝那些在我寫作論文期間，給予我建議與指教的朋友，尤其是那些協助我，不論是提供資訊與意見，還是一同進行深度訪談的人們，都給了我許多寶貴的資訊，以及在訪談過程中，慷慨無私的告訴我那些我所需探討與了解的議題之訊息，更甚至讓我獲知許多我所未曾想過的新奇觀點與看待某些事情的角度，不僅是在論文上，也拓展了我生活中的視野廣度。另外也要感謝周培玲同學，協助我在論文的電腦文書處理上的支援，以及提供內容參考意見。最後，再一次感謝所有在我寫作這篇論文時，曾給予我任何直接或間接幫助的老師、朋友、貴人對這份論文提供的意見以及給予的許多資源，並對大家致以最深的謝意！ 2010/6/24 賜鵬. III.

(5) 目錄中文摘要 .............................................................................................................. I 英文摘要 ............................................................................................................ II 謝誌 ................................................................................................................... III 目錄 ................................................................................................................... IV 表目錄 ............................................................................................................... VI 圖目錄 ............................................................................................................. VII 第一章. 緒論 ....................................................................................................1 . 1.1 1.2 1.3 1.4. 研究動機................................................................................................................... 1 研究目的................................................................................................................... 3 研究範圍................................................................................................................... 4 研究流程................................................................................................................... 4 . 第二章砂石與砂石船產業及競爭優勢相關文獻 ...........................................6 2.1 2.2 2.3 2.4. 我國砂石產業經營之相關文獻............................................................................... 6 砂石船產業在台灣的發展....................................................................................... 9 砂石業者與砂石船業者之關係..............................................................................11 五力分析與 SWOT 分析 ....................................................................................... 12 . 第三章研究方法..............................................................................................17 3.1 文獻回顧法............................................................................................................. 17 3.2 深度訪談法............................................................................................................. 17 . 第四章砂石船產業目前面臨之衝擊與競爭態勢分析 .................................21 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6. 台灣砂石船產業之經營模式................................................................................. 21 砂石船業者在兩岸通航後之困境......................................................................... 33 八八水災對台灣砂石船產業之衝擊..................................................................... 34 台灣砂石船產業之五力分析................................................................................. 36 台灣砂石船產業之 SWOT 分析 ........................................................................... 40 當前台灣地區砂石船產業應重視之議題............................................................. 44 IV.

(6) 4.7 砂石船產業之競爭優勢分析................................................................................. 45 . 第五章結論與建議..........................................................................................47 5.1 5.2 5.3 5.4. 結論......................................................................................................................... 47 建議......................................................................................................................... 48 研究限制................................................................................................................. 49 未來研究建議......................................................................................................... 49 . 參考文獻 ............................................................................................................50 附錄一、訪談紀錄－旗豐船務 .......................................................................53 附錄二、訪談紀錄－海聯船務 .......................................................................54 附錄三、訪談紀錄－瑞榮船務 .......................................................................56 附錄四、訪談紀錄－海鋒船務 .......................................................................58 附錄五、訪談紀錄－譚臣船務 .......................................................................60 . V.

(7) 表目錄表 1-1 表 2-1 表 2-2 表 2-3 表 3-1 表 4-1 表 4-2 表 4-3 表 4-4 表 4-5 表 4-6 表 4-7 表 4-8 表 4-9 表 4-10. 97 年度砂石產銷統計表 .......................................................................................... 2 我國砂石供應來源比例分析表 ............................................................................... 8 台北港 99 年船舶及貨物出港統計表 ................................................................... 11 台灣本島各年度砂土石生產量統計表 ................................................................. 11 訪談對象表 ............................................................................................................. 20 安平港砂石廠商 ..................................................................................................... 25 86 年-97 年(11 月)東砂北運數量統計表 .............................................................. 26 89 年-97 年(11 月)東砂南運數量統計表 .............................................................. 27 93 年-97 年(11 月)東砂西運數量統計表 .............................................................. 27 86 年-97 年(11 月)東砂西運年度數量統計表 ...................................................... 28 東砂西運政策相關重要發展歷程表 ..................................................................... 28 86 年-97 年(11 月)北部進口砂石數量統計表 ...................................................... 30 86 年-97 年(11 月)南部進口砂石數量統計表 ...................................................... 31 92 年-97 年(11 月)西部進口砂石數量統計表 ...................................................... 32 93 年-97 年(11 月)外島進口砂石數量統計表 ...................................................... 32. 表 4-11 86 年-97 年(11 月)年度進口砂石數量統計表 ...................................................... 33 表 4-12 八八水災以後安平港進口砂石之變化 ................................................................. 35 表 4-13 台灣地區砂石船產業發展之 SWOT 分析表 ........................................................ 42 表 4-14 台灣地區砂石船產業發展之 SWOT 矩陣分析表 ................................................ 44. VI.

(8) 圖目錄圖 1-1 97 年台灣砂石供應量統計圖 .................................................................................... 1 圖 1-2 研究流程 ..................................................................................................................... 5 圖 2-1 散裝船貨艙剖面圖 ..................................................................................................... 9 圖 2-2 波特的五力分析架構圖 ........................................................................................... 13 圖 2-3 SWOT 矩陣策略圖 ................................................................................................... 15 圖 4-1 台灣地區砂石船貨源之分佈 ................................................................................... 22 圖 4-2 東砂西運複審核章作業流程 ................................................................................... 29 圖 4-3 台灣砂石船產業的五力分析架構圖 ....................................................................... 36 圖 4-4 台灣砂石船產業競爭優勢分析圖 ........................................................................... 46 . VII.

(9) 第一章緒論 1.1 研究動機砂石資源為各項公共工程及建築工程最不可缺少之上游基本原料，台灣地區由於經濟建設急速發展，各項重大公共工程建設陸續推動，對於砂石之需求使用日益殷切。以往砂石供應百分之九十以上源自於河川，由於長期大量採掘及補充源減少，基於河防安全考量，已漸無法如數供應(經濟部礦務局，2009)。根據經濟部礦務局「台灣地區 97 年度砂土石產銷調查報告」統計指出：台灣地區在 97 年全年之進口砂石有 1,245 萬立方公尺，占總供應量之 22.19％(詳如圖 1-1 與表 1-1)，顯示我國國內砂石量需求根本無法自給自足。. 圖 1-1 97 年台灣砂石供應量統計圖資料來源：經濟部礦務局. 1.

(10) 表 1-1 陸上砂石. 97 年度砂石產銷統計表. 單位:立方公尺. 碎解洗選場生產量統計. 進口砂石. 礦區土石. (生產+進口+礦區). 總供應量. 項目. 河川砂石. 合計. 21,612,926. 20,424,655. 42,041,581. 12,457,426. 1,655,841. 56,154,848. 百分比. 38.49％. 36.37％. 74.86％. 22.19％. 2.95％. 100.00％. (含營建剩餘土石方). 資料來源：經濟部礦務局. 依據我國「土石採取法」規定：土石採取區分為陸上土石、河川及水域土石、濱海及海域土石，皆需在其開採計畫書中列出水土保持及環境維護措施、土石採罄或無繼續經營意願之整復維護措施，以維護環境(經濟部礦務局，2009)。因此，在對於砂石的大量需求；以及國內砂石的供不應求和環境維護的考量下，進口砂石就成為了國內優先的考量與首選。經濟部礦務局副局長於 2009 年 7 月 15 日在工商時報《大陸砂石壓境，壟斷進口市場》一文中提到：近幾年來，每年從中國大陸、越南、菲律賓及北韓等地進口的砂石，占台灣砂石供應量約 22％，但在台灣『缺砂，不缺石』情況下，預估今年(2009 年)進口砂石的最高比例，可能會再提高至 25％，且幾乎清一色均是中國大陸的天然砂石為主。至於大部分由中國大陸進口的原因，則是因為從中國大陸進口成本較低、品質相較其他國家較為良好，而其他國家對於出口砂石的規定較為嚴格，因此業者在利潤與便利性的考量下，普遍選擇由中國大陸進口砂石，基於前述之理由，中國大陸砂石之供給對我國砂石產業的重要性甚大。除了進口砂石需要砂石船業者之外，在台灣本島東砂西運(北、中、南港口皆有)之政策下，亦需要砂石船的經營與參與。不論砂石供應市場在國內或國外何處，砂石船運送業對台灣本土諸多營建產業而言，是極為重要之最上游原料供應之物流產業。部分台灣進口砂石協會的業者一致認為：「大三通直航前，兩岸間對砂石運輸業者並無特別的限制，自 2008 年底簽訂了海運協議後，審核兩岸砂石船的船齡標準不一致，兩岸船齡相當的船舶，台灣所屬之砂石船即被拒絕，而中國大陸之砂石船卻可核准，此標準相當不公平；或者認為「中國大陸的態度在大三通前後大為不同，是因為砂石船產 2.

(11) 業利潤豐厚，其想要在兩岸取得獨佔的關係」等眾說紛紜。總而言之，在國內砂石無法自給自足的情況下，大部分的砂石業者還是需要砂石船來進口，因此兩者間彼此關係密不可分。惟自 2008 年底，兩岸開始開放兩岸所屬船公司之船舶，允許不經由第三地即可直航至對岸，但台灣砂石船業者因所使用之船舶過於老舊，導致無法與中國大陸相對等業者採「運力相當」的方式，共同經營此單向的運輸市場，台灣砂石船即因船舶級數與各類船舶船籍等問題，遭到中國大陸單方面的禁止入港，並間接導致無法取得兩岸的砂石承運權，而持續走上街頭抗議。業者主要的考量點，在於不滿中國大陸沒有遵守海運協議中的平等參與原則，以船齡為藉口及禁止載運天然砂等不公平競爭規範，讓台灣砂石業者面臨了經營的困境。事實上若以兩岸直航協議內容所闡述之「開放家數與運力相當」；並以兩岸所屬航商之所擁船舶為主要營運條件下，我國砂石船業者對於過去「忽視船齡大小、船舶國籍、船級安全」的心態若不改變，兩岸直航後，反過來將難以達到中國大陸所要求的船舶航行安全與運力對等之要求，此點足令我國深思，也將影響目前我國砂石船產業營運發展的未來走向。因此，本文將進一步探討我國砂石船產業之發展現況與未來情勢，希望藉由本研究以了解受此衝擊之台灣砂石船業者，未來該如何應對此一全新的營運環境，未來是否將以更好、更具適航性的船舶經營之，並改以加工砂石為主要貿易項目之下，是否即可解決目前砂石船產業的困境等，將是本文欲了解與關心的事項。. 1.2 研究目的由於砂石船相關產業所涉利益龐大，且經營環境複雜，而砂石又為各項營建工程不可或缺的原料，但目前少有相關的研究，因此本文希望能夠藉由專家訪談與 SWOT 分析方式，達成下列三點成果作為政府等相關機構做為發展方向的參考。一、分析目前台灣地區砂石船產業之現況。二、探討兩岸海運通航後影響我國砂石船產業之重要因素。三、檢視台灣地區砂石船產業應有之營運發展方向與競爭優勢分析。 3.

(12) 1.3 研究範圍本研究之主要目的在於探討我國砂石產業之現況與未來發展，故以國內砂石船營運情形和面臨之困，兩岸通航後之影響作為研究問題，並提出台灣砂石船產業未來可能的發展方向。雖砂石與砂石船產業遍布於台灣的北、中、南各地區，但受限於時間與經費之因素，本文訪談對象主要集中在中、南部不同區域之業者，並僅採取便利取樣進行訪談。. 1.4 研究流程本研究流程與方法說明如下；研究流程圖如圖 1-1 所示： 1.. 蒐集資料與數據，分析兩岸海運現況，用以確認研究主題。. 2.. 透過文獻回顧，瞭解砂石船產業之競爭優勢。. 3.. 擬定專家訪談內容。. 4.. 藉由與砂石相關產業之專家訪談，瞭解當前砂石船產業所面臨之衝擊。. 5.. 分析並歸納訪談結果，提出結論與建議。. 4.

(13) 圖 1-2 研究流程. 5.

(14) 第二章砂石與砂石船產業及競爭優勢相關文獻 2.1 我國砂石產業經營之相關文獻一、砂石產業概觀根據經濟部礦務局網站資料，砂石為砂、礫、卵石之總稱。依其來源可分為二大類，即天然砂石及人工機製砂石。天然砂石料源依其賦存狀態或地點可分為河川及水域土石、陸上土石（包含平地及坡地）、濱海及海域土石及營建剩餘土石方；而人工機製砂石包括碎石母岩機製碎石、機製砂及混凝土資源回收再製砂石。若依其使用性質可分為工程用砂石及工業用砂石兩種： (一). 工程用砂：主要用於混凝土骨材、路基級配料、被覆砂、瀝青混凝土骨材、填充料、鐵道路渣、水泥製品、填港拋石，房屋基礎、護岸蛇籠、上地改良、及其他營建用途。. (二). 工業用砂：可分為玻璃、鑄造、冶金、研磨切鋸、化學、填充、陶瓷、鐵道磨擦、洗煤、過濾、水泥原料、及其他工業用途等。工業用石–則主要用於過濾、冶煉、及碎礦研磨。以往台灣地區砂石供應百分之九十以上源自河川，由於長期大量採掘及補充源減. 少，基於河防安全考量，已漸無法如數供應。過量採掘河砂會引起海岸線侵蝕、倒退，以及影響河川生態；又長距離運輸砂石也會造成環境污染、景觀破壞、安全威脅等問題。由此看來，採掘河川砂石所涉及的影響層面相當廣泛。砂石業是水泥企業相關上游企業之一。在台灣，砂石業除需龐大資本外，業者雖有料源但產製過程受合法用地取得不易、環保設施要求高及運輸成本高漲等影響，造成產量不足。砂石業也是內需工業，較不易擴大市場。因為砂石為國家資源，且台灣資源本已匱乏，無法提供外銷。市場受限，只好以限縮產量來制價，並容易造成哄抬。. 二、砂石供給與需求台灣砂石資源主要依賴河川砂石(見表 2-1)，但河川合法供給的砂石仍不及全國需 6.

(15) 求量的一半，供不應求的情況下，導致盜採、濫採砂石等事件不斷發生，使得政府開始重視砂石原料之多元化開發。砂石資源之現況，由於過去河川砂石大量開發，料源逐漸枯竭，因此河川砂石開採量減少，供需極不均衡，必須朝多元化開發，像是陸上砂石、海域砂石、替代原料，以及進口砂石。隨著社會大眾生活品質的提高，更加重視環境與休閒，但開採砂石卻會破壞地表並對環境造成衝擊。在陸上砂石，面臨環保、交通運輸、民眾陳情抗議、景觀破壞及所在地方政府之配合度等問題。海域砂石則涉及國土流失、海岸保護、海洋生態破壞等問題，同時須經除鹽程序，成本高。至於替代原料亦非常之稀少(王清文，2003)。而進口砂石，則是自 2008 年底簽定海運直航後，受到中國大陸對我國籍船隻設限的影響，並不穩定。在台灣眾多地區河川禁採砂石後，為調節砂石供應之不足，乃有中國大陸廉價砂石之進口。中國大陸砂石自河川直接裝船，沒有碎解洗篩等過程，因此成本較低，使得本地砂石面臨價格競爭壓力，隨著大陸砂石進口量逐年增加，本地砂業者的利益也跟著受到威脅。表 2-1 所示為河川砂石以及陸上砂石不僅供應比例下降，產量也是逐年遞減，而進口砂石數量和比例逐年上升，皆說明了我國砂石產量下降，而不足之部分改由進口支援，以及進口砂石之重要性大大的提升。但在降低成本與提高運送效率的雙重壓力之下，砂石運送業者的競爭也更加激烈，在惡性競爭之下，不僅車輛超載、超速、汙染等問題愈加嚴重，超載還會對路面造成破壞並危害到車輛與行人的安全，砂石車如未加覆蓋還會造成路上泥砂遍布與妨害安寧。. 7.

(16) 表 2-1 我國砂石供應來源比例分析表年度. 河川砂石生產量. 陸上砂石(含營建礦區) ％. 生產量. ％. 進口砂石進口量. ％. 81. 106,708,900. 93.9. 6,932,300. 6.1. －. －. 82. 104,419,600. 91.7. 9,451,240. 8.3. －. －. 83. 81,728,000. 96.3. 3,140,200. 3.7. －. －. 84. 82,675,600. 95.0. 4,351,664. 5.0. －. －. 85. 65,788,936. 95.4. 3,200,000. 4.6. －. －. 86. 53,036,978. 83.9. 10,102,282. 16.0. 69,768. 0.1. 87. 62,256,400. 79.7. 15,561,700. 19.9. 298,291. 0.4. 88. 48,043,050. 72.4. 17,032,300. 25.7. 1,242,584. 1.9. 89. 48,374,650. 76.7. 12,636,700. 20.0. 2,032,034. 3.2. 90. 39,221,150. 71.1. 12,889,800. 23.4. 3,076,736. 5.6. 91. 37,567,840. 56.6. 22,788,080. 34.3. 5,986,708. 9.0. 92. 27,153,840. 40.6. 29,175,200. 43.7. 10,472,332. 15.7. 93. 28,681,224. 44.0. 25,306,967. 38.8. 11,238,720. 17.2. 94. 31,653,721. 46.0. 22,543,666. 32.8. 14,566,162. 21.2. 95. 29,882,688. 39.7. 24,493,549. 32.6. 20,842,212. 27.7. 96. 22,663,093. 38.8. 22,924,886. 39.2. 12,827,831. 22.0. 資料來源:經濟部礦物局. 在一般建築工程中，所需之砂石主要以細砂為主，惟因中國大陸河砂進口限制問題，目前己造成數量嚴重不足。其他進口產品來源混亂，且成本高、數量無法穩定供應及掌控，故一直持續地增加砂石業者的負擔。此外，台灣砂石業生態特殊，其中牽涉龐大的利益分配及複雜角力，其土石採取，無論取之於河川或水域，蓋須經過砂石碎解洗選場過篩、破碎、分粒等加工流程後，而得砂、碎石、級配等產品銷售。 8.

(17) 王清文(2003)在「台灣砂石產業經營策略之研究」文中，以實務觀察驗證目前台灣地區砂石產業面臨原料不足之情況下，所傾向採取之策略。由其研究結果得知，目前砂石業最大之困境乃在原料的供應不足、斷斷續續。而砂石產業之廠商，為提升獲利，公司皆將尋求較低成本的原料管道或是開發產品通路，而採取垂直整合策略；為擴大產品和市場規模，將對企業本身或生產相關產品之企業，進行收購和整合的行動，而採取水平整合策略；為互惠互利創造雙贏，達到互助之目標，兩企業透過合約的簽訂，採取策略聯盟。. 2.2 砂石船產業在台灣的發展一般載運砂石的船舶，主要是以散裝貨輪(Bulk Carriers)作為運輸工具。散裝船主要作為一般穀類等作物，以及礦砂、石頭、鐵礦砂及煤炭等原料類的大宗貨物為主，且主要以散裝船運送之。因為散裝船的貨種單一化，不需要包裝成捆、成包、成箱的裝載運輸，不怕擠壓，便於裝卸，所以大都是單甲板船(參見圖 2-1)。. 圖 2-1 散裝船貨艙剖面圖資料來源：船舶與港口-終身學習網路教材. 9.

(18) 在台灣發展建設初期，因砂石資源為建設之不可或缺之建材，故積極開發本島砂石資源，在西部充分開發後，砂石逐漸供不應求。經濟部於 1994 年修訂，隔年報經行政院實施之「砂石開發供應方案」中擬訂七項基本方針，其中第四項即為「東砂西運，平衡供需」，由此成為東砂西運的政策依據(陳宇人，2002)。而學者陳家榮(1996)、李鴻源 (1999)也認為未來國內砂石供應中，東砂西運可減緩北部砂石需求之壓力。目前東砂運送至西部，主要開採東部包括花蓮和台東等地之砂石，在考量成本後選擇陸運或海運運送至西部，以補西部砂石之不足。運輸配送的港口是從花蓮港裝載砂石，到基隆港、台北港、台中港、安平港與高雄港等地卸貨，離島則有澎湖、金門與馬祖。目前，在台灣的境內的砂石船產業中，分別以基隆港和台北港的卸運量最高，故以東砂北運(總稱為「東砂西運」)為最大宗，並且運量逐年增加，但後來因砂石資源匱乏而減少。根據交通部資料顯示，花蓮港務局截至民國 94 年 4 月底止營業總收入 2 億 6,965 萬餘元，總支出 2 億 3,608 萬餘元，盈餘 3,357 萬餘元，較預算分配盈餘增加 1,943 萬餘元，盈餘增加主要原因為砂石及水泥裝卸業務成長，其中砂石（含煉鋼礦石）及水泥較去年同期（93 年 1~4 月底止）分別增加 327,971 噸及 181,750 噸，因而，裝卸收入增加 900 萬餘元；另廠商增租港區土地營業資產租金收入增加約 650 萬餘元所致。而後，本島砂石資源逐漸匱竭，於是部分開始依靠進口砂石，砂石進口量逐年遞增。然而不論是東砂西運還是進口砂石，都需要砂石船，砂石船業因而興起。以表 2-2 的台北港為例，目前各港區都兼有進口砂石與本國東砂西運砂石船的營運模式存在。. 10.

(19) 表 2-2 台北港 99 年船舶及貨物出港統計表區別. 大陸砂石. 國內砂石. 小計. 砂石. 砂石. 砂石. 月份艘次噸數（砂）噸數（石）艘次噸數（砂）噸數（石）艘次噸數（砂） 1月. 36. 503,749. 22,850. 16. 36,889. 55,333. 52. 618,821. 2月. 21. 330,019. 16,354. 12. 28,046. 42,070. 33. 416,489. 3月. 25. 408,580. 12,710. 17. 38,614. 57,920. 42. 517,824. 4月. 25. 346,447. 62,811. 18. 97,446. 0. 43. 506,704. 合計. 107. 1,588,795. 114,725. 63. 200,995. 155,323. 170. 2059,838. 註：99 年迄今無其他地區之砂石來源。資料來源：台北港全球資訊網. 近年來，隨著景氣復甦，全球原物料與運輸需求隨之同步成長，海運運費因而上漲。由表 2-3 可看出，雖砂石產量逐年變化不大，但其產值仍逐年攀升，顯示近年來砂石價格不斷飆漲，故間接反映出我國對砂石船的需求。表 2-3 台灣本島各年度砂土石生產量統計表年. 產量（千立方公尺）. 產值（千元）. 91 年. 54,198. 12,725,190. 92 年. 54,376. 12,859,031. 93 年. 56,329. 17,974,150. 94 年. 53,988. 18,637,733. 95 年. 42,456. 20,555,907. 96 年. 60,336. 21,169,784. 97 年. 41,897. 23,793,192. 附. 度. 註. 1. 產量係包括砂、碎石、卵石、級配、其他。 2. 91 年及 92 年產值因資料統計關係故僅包含砂及碎石。. 資料來源：礦務局砂石產銷調查. 2.3 砂石業者與砂石船業者之關係目前台灣地區砂石業者與砂石船業者的關係主要有以下三種：一、具船東(Owner)身份的砂石業者：此即所謂的砂石業者兼砂石船業者。通常是較大規模的砂石業者，對砂石需求量龐大，所以為了能得到垂直整合的利益而選擇兩者兼顧。 11.

(20) 二、砂石業者但為不具船東身份的傭船業者(Charterer)：有些砂石業者本身並無擁有船隻，加上成本等考量下，故選擇向船東租船營運，通常是以年租的方式。目前在砂石船的租船市場，為供給者(船東)所掌控的市場，整體而言，可為適當船舶之船噸的供給並不足以支應市場，惟並非船噸不夠，而是船級(船舶老舊甚多)或船籍(多掛外國旗，非為兩岸所屬國輪船舶)不見得可以滿足兩岸政府或業者之需求。因此，目前在供不應求的情況下，業者首要考量租金高低，其次是具有確定的文件證明買賣進而確定成交，保證出航，以此決定。三、單純的砂石業者：其係為完全不需砂石船的砂石業者，通常為小規模砂石業者，因其需求量小，故藉由國內鐵公路運輸砂石即可滿足，或逕向上游砂石業者購買即可。. 2.4 五力分析與 SWOT 分析不論是哪一種航運產業，都是一種投資金額大、資本密集度高、技術經驗需要豐富、回收時間長、進入門檻甚高的寡占型的傳統產業，某一部分市場的獨占性或寡占性很強，須隨時掌握競爭態勢的變化。一般而言，決定航運市場獨佔強度的結構因素很多，學術界對於航運產業競爭力的分析上，一般多以波特(Porter)的「五力分析」架構最具代表性(林光、張志清，2009)，因為在航運市場中，獨占力是相對應於其他航商的特異現象，在觀察時自應以整個產業為對象。波特其認為影響產業競爭，決定獨占強度的結構因素，有「潛在進入者的威脅、同業的競爭強度、購買者的議價力量、供應者的議價力量、替代者的威脅」等五項。茲分別依林光、張志清(2008)之重要述論，列示如下：. 12.

(21) 潛在進入者的威脅 (Threat of new entrants) 供應者的議價力量 (Bargainin g power of supplies). 同業的競爭強度 (Intensity of rivalry from Industry competitors). 購買者的議價力量 (Bargaini ng power of buyers). 替代者的威脅 (Threat of substitutes). 圖 2-2 波特的五力分析架構圖資料來源：林光、張志清(2008). 一、潛在進入者的威脅所謂潛在進入者產生威脅的大小，主要是看該產業進入障礙的高低，以及進入者預見現有業者的可能反應。以砂石船航運產業而言，如果進入障礙很高，或是潛在進入者預期會受到現有航商的尖銳報復，則潛在進入者對現有航商的威脅較低，對現有航商的獨占力影響自然較小。二、同業的競爭強度同業間的對抗強度將會影響市場的獨占力，以定期船航運產業為例，同一航線航商家數的多寡是影響競爭強度的基本要素。此外，競爭者的同性質、產業產品的策略價值，以及退出障礙的高低，都會影響同業競爭強度。三、購買者的議價力量貨主的議價力量除了決定購買的數量外，貨主對運輸產品的知悉程度、改由其他航商承運之轉換成本的高低，以及自身向後整合的可能性(如發展自有的砂石船隊、自有砂石車隊等)，都是主要的影響因素。對於大客戶，定期航商通常相對地較無議價力量。四、供應者的議價力量形成供應者議價力量的主要原因，是基本的勞務(如內陸拖運、港口服務)或主要的 13.

(22) 硬體設備(如各類起重機、船舶)僅由少數廠商供應，沒有替代品，同時本身又欠缺向上游整合、自行生產的能力。這些都使得供應者(如造船廠、機具製造商及內陸砂石拖車業者)具有極高的議價力量。因此，尋找替代供應商或向上垂直整合，可加強對供應商之議價力量。五、替代者的威脅廣義而言，產業內所有廠商都與生產替代品的另一個產業競爭。替代品決定了本產業廠商訂價上限，等於限制產業可能獲得的投資報酬率。當替代品在價格及性能上所提供的替代方案愈有利時，對產業利潤的限制就愈大。因此，替代品的存在降低了航商的獨占利益。例如以進口砂石船業者而言，若八八水災造成之數十億立方土石可以精粹成國內建築物之砂石之用，則可能會對國內砂石船業者供應之砂石，產生致命性之替代者的威脅。林光、張志清(2009)與張博雅(2009)亦認為，一般在決定航運產業之競爭強度與策略分析上，一般多是以 SWOT 分析為主。所謂 SWOT 分析，係指對組織「外部環境」及「內部條件」之分析，進而獲得環境中蘊藏之機會與威脅，與組織中之優勢及弱點，這種優勢(Strength)、劣勢(Weakness)、機會(Opportunity)、威脅(Threat)之比較稱 SWOT 分析。在進行分析以後，可採行 SWOT 矩陣之策略配對(Matching)方法，如圖 2-3 所示： 1.. SO 策略表示使用強勢、利用機會，即「最大─最大」(Maxi-Maxi)原則。. 2.. WO 策略表示克服弱勢、利用機會，即「最小─最大」(Min-Maxi)原則。. 3.. ST 策略表示使用強勢、避免威脅，即「最大─最小」(Maxi-Min)原則。. 4.. WT 策略表示克服弱勢、避免威脅，即「最小─最小」(Min-Min)原則。. 14.

(23) 強勢. SO. ST. WO. WT. SWOT. (S) 弱勢. 環境因素. 組織資源. (W) 機會(O) 威脅(T). 圖 2-3. 機會. 威脅. 強勢. 弱勢. SWOT 矩陣策略圖. 資料來源：林光、張志清(2009). 在航運產業的外部環境分析(OT 分析)部分，航運產業之規劃者必須針對所面臨的環境進行分析。一般環境包括政治、經濟、社會文化；特殊環境係針對其產業環境或任務環境之利益關係人(Stake Holders)加以剖析。由於砂石船在某些特性上，屬於定期船航商(Liner)，其外部環境分析包括： 1. 運輸技術之變化。 2. 經濟景氣之變動。 3. 貿易結構之變化。 4. 船貨供需之變化。 5. 雙率(匯率及利率)之影響。 6. 船價及燃油價格之變動。 7. 通貨膨脹之壓力。 8. 政治情況之變動。 9. 航業法律之遵守。 10. 航業政策之配合。 11. 競爭者及策略夥伴之動向。 12. 港埠、運河及內陸運輸基礎建設之配合。在內部條件分析(SW 分析)部分，航運產業的規劃者，通常必須針對下列三個項目進 15.

(24) 行分析： 1. 資源：核心競爭力為何，如公司之船隊規模及財務是否健全。 2. 機構：企業之現行分工協調機制是否是應策略，如公司組織精簡、人力素質高低、作業規範能上下、內外貫徹。 3. 文化：成員共享且傳承之價值觀、決策模式、工作文化及態度等，例如公司之管理制度是否能發揮員工之專長等。. 16.

(25) 第三章研究方法 3.1 文獻回顧法參考與砂石產業和砂石船產業相關之書籍、專刊及政府數據，並收集相關資料，了解台灣砂石產業的經營與砂石船的發展。資料經歸納及統整後，再針對資料不足之處，以及需深入了解的地方去設計適當的訪談題目。. 3.2 深度訪談法訪談是指二個人以上的交談，其要件是至少有一位以上的訪談人，以及一位以上的受訪者。訪談人透過語言溝通來獲取受訪者的某些訊息，即如同對話一樣，在提話與回答的互動過程中，用來收集訪談人所需要的資訊。實際上，訪談是一種收集資訊的工具，如果能經由適當的控制與安排，訪談人就能夠探詢對方的想法，得到所想要的答案。此外，訪談可以是正式的，也可以是非正式的，可以經由非標準、非結構化或開放式問題的探索，由外圍逐步切入主題的核心，也可以透過標準、結構化或封閉式的問題，來探討比較成熟的議題(萬文隆，2004)。至於深度訪談，以下就深度訪談的意義、實施流程和訪談的信度與效度加以說明：一、深度訪談的意義根據文崇一學者的定義，深度訪談指的是希望透過訪談取得一些重要因素，而這些重要因素並非單純以面對面方式的普通訪談就能得到結果（文崇一、楊國樞，2000）。深度訪談與單純訪談有很大的不同，深度訪談是要深入人心，探究受訪者真正的想法，得到更真實的資訊。深度訪談目的在於透析訪談的真正內幕、真實意涵、衝擊影響、未來發展以及解決之道。深度訪談的基本素養動力主要是來訪談者熱切探求事實的心，因此，必須分析整個採訪的環境，包括外在環境、內在的資源等，都要研究得相當透徹。一般而言，深度訪談能比一般訪談要花費更多的時間，但是其所得到的結果更具能深入描述事物的本質，以做為進一步分析的依據。 17.

(26) 二、. 深度訪談實施流程進行深度訪談前，首先須具備的要素是本身要能融入情境，但是又不能失去客觀. 性。至於深度訪談的實施流程，首先訪談者必須先調整自己的心態，其次則是訪談者於訪談前的準備工夫、第三是預訪、第四是約訪、第五是訪談時要能掌控現場氣氛，分述如下： (一) 調整訪談者心態一般而言，訪談者對深度訪談的題目興趣相當濃厚，故在進行深度訪談時，勢必會想介入訪談內容，也想發表對訪談的看法，這可能將造成受訪者的厭惡，且會影響到訪談的客觀性，因此訪談時應該要仔細的聽受訪者的論點，絕不能搶著發言。 (二) 訪談前的準備在深度訪談前必須要研究調查所有國內外的文獻，包括論文、期刊、報紙、雜誌、廣播、電視、網路等資訊，以便對訪談內容有徹底的了解，只要事前工夫下得深，才能擬出夠深度的問題。且平日要維繫豐沛的人際關係，尤其是與各領域的產官學界專家有良好友誼。 (三) 預訪在對採訪主題有一定程度的了解後，可以在訂定深度訪談題目之前，針對該將訪談大綱進行預訪，而預訪對象可以是該領域的產官學專家，藉此修正題目，讓深度訪談更精彩實用。 (四) 約訪與訪談者是否有良好的人際關係密切相關。此外也可透過一些學會組織來協助約訪。基本上，約談分為幾種方式：包括當面、傳真、電話、網路。若約訪對象為比較熟識者，則可以採用電話、網路等方式；但若約訪對象為比較不熟悉者，則最好能先登門拜訪，當面約訪，或者以傳真的方式約訪，比較容易成功。 (五) 掌握現場氣氛依據基督教論壇報社長林意玲的經驗，深度訪談時要能掌控現場氣氛方面，第 18.

(27) 一步最重要的傾聽、聆聽，聽到別人聽不到的聲音，聽出弦外之音受訪者說，那不是我說的，等於是間接肯定，一邊聽一邊畫重點。透過歸納的問題，聽出問題有何可再追問，不要輕易滿足答案，從大問題問出小問題。有關記錄與否，則視受訪者而定，有的受訪者是訪談者記得愈勤，他才肯講得多，有的則是不願意被當場記錄，只有不記他才肯說，最好也準備錄音機才能逐字記錄、不錄可能出問題、但不要太依賴他，錄音機只能當備胎，但是還是要詳細記錄。雖然受訪者處於被動，但他也要尋找知音，他也想發表打知名度，如果採訪者一直進行約訪，他也會受感動。有關如何問深入問題部分，則是要有豐富詳細的準備、用好的問題去吸引他，問問題的原則是，真想問的敏感尖銳問題不要放在書面中、由淺入深、不要讓對方感覺像在定罪審問般。到了現場，先開始一般的閒聊，如我曾看過你的書；問一些他會覺得興奮的問題；80％隨他哈啦，20％問真正要問的問題，但留意時間分配；問尖銳的問題，即使他不說，也要鍥而不捨，再三追問。深度報導問問題的原則，可以問下列問題：為什麼？何以見得？如何能證明？有什麼證據，數據？請問是那一個人、那一本書說的？為什麼你會有這種感覺，是發生什麼事讓你有感覺？這個事件還可以問誰？（林意玲，2003）三、深度訪談的信度與效度信度的定義是指測量產生一致結果的程度。求訪談信度的方法包括：(一) 如果重覆測量相同特徵或狀況，應該得到相同結果，如果訪員對受訪者會造成某種程度的影響，則結果就不一樣。(二) 由多人訪問也可以得到較高的信度。(三) 將訪問所得答案記錄下來，由兩位評分者對相同錄音帶分別評分，再計算相關。(四) 將訪問所得答案記錄下來，由評定者對某一特定題目評定一致除以總次數，可求出一致性。如果一致性未達 80％以上，則訪問題目應該要修正（黃朗文，1999；王文科 2001）。至於效度則是指測量能與研究者所想測量相符合的程度。方法是用調查所得答案和一件沒有誤差事物的測量，比較兩者之間相關或相符合的程度來評定（黃朗文，1999）。 19.

(28) 不過，上述學者對於訪談信效度的研究，大體上是從量的研究觀點，一般而言，相對於量化研究的信度與效度，內在效度對應到質的研究之可信賴性(credibility)，外在效度對應質的研究之可遷移性(transferability)，量化研究的信度，對應到質的研究之可靠性(dependability)及可驗證性(confirmability)。在可信賴性方面，深度訪談只要能透過立意抽樣等方法，找到符合研究目的、研究對象的人，並且能依照前述深度訪談的程序執行，就具有可信賴性。可驗證性方面，在深度訪談時，用客觀的角度去分析受訪者的主觀、找到事情的真象。訪談問題的設計是希望彌補文獻探討的不足，並對砂石船產業及其所面臨之衝擊做深入了解，因此設定訪談問題為：台灣砂石船產業現況、營運模式、營運瓶頸、兩岸直航與八八水災對砂石船產業之衝擊。由於本研究採用的是深度訪談法，觀察單位以個人為主，故不必要亦無法去進行大規模的訪談。因此本研究採便利抽樣的方式去進行樣本的選取。受訪對象鎖定曾經或目前從事砂石業及砂石船相關行業之人員，由作者自行便利抽樣，訪問五間船務公司，共八位受訪者。並將訪問對象和細節資料整理如表 3-1，詳細的訪談內容記錄可參閱附錄一至附錄五。表 3-1 訪談對象表姓名. 公司. 職稱. 訪談日期. 郭明斌. 旗豐船務代理股份有限公司. 總經理. 2010 年 1 月 28 日. 莊敏治. 旗豐船務代理股份有限公司. 副總經理. 2010 年 1 月 28 日. 楊尾吉. 旗豐船務代理股份有限公司. 管理部經理. 2010 年 1 月 28 日. 孫春起. 海聯船務代理股份有限公司. 砂石業務部經理. 2010 年 4 月 26 日. 陳譽籃. 瑞榮船舶管理有限公司. 船務部副理. 2010 年 5 月 11 日. 鐘興楠. 瑞榮船舶管理有限公司. 砂石部經理. 2010 年 5 月 11 日. 李煥廷. 海鋒有限公司高雄聯絡處. 作業經理. 2010 年 5 月 12 日. 勵載毅. 譚臣船務代理股份有限公司. 經理. 2010 年 5 月 12 日. 20.

(29) 第四章砂石船產業目前面臨之衝擊與競爭態勢分析本章以台灣砂石船產業目前所面臨之衝擊與競爭態勢分析做為重點，首先說明台灣砂石船產業之經營模式，再來將分析砂石船業者在兩岸通航後之困境，並以八八水災對台灣砂石船產業造成之衝擊為例，述明砂石業與砂石船產業的發展。續之藉由訪談業者的內容，對台灣砂石船產業進行五力分析，以及運用 SWOT 分析探究台灣砂石船產業之內外部競爭情勢，最後對台灣砂石船產業當前的經營環境的優劣勢進行分析。. 4.1 台灣砂石船產業之經營模式由於我國砂石產量無法自給自足，因此砂石業者往往與砂石船業者進行合作，運送東砂至西部或是進口外國砂石，如圖 4-1 即為本研究透過與數家砂石相關業者深入訪談得出台灣地區砂石船貨源之航線分佈圖。本節將透過與數家砂石相關業者進行深入訪談，共同探討砂石及散裝原物料船舶之業務承做模式，了解各種砂石船業者之營運模式與類型。續之，與台灣東砂西運業者探討其營運模式。本文以訪談內容與自經濟部礦務局所公佈之東砂西運(亦包含北運及南運)數量統計表，用以分析東砂西運之運輸狀況，並由本文所整理之營運模式與類型來分析我國進口砂石船業者之營運模式，並說明其運輸狀況。. 21.

(30) 圖 4-1 台灣地區砂石船貨源之分佈資料來源：本研究整理. 一、砂石及散裝原物料船舶之業務承做模式砂石貨載在國際貿易的貨物屬性中，屬於不定期船運送(Tramp)之散雜貨類，但在經營型態與航線配置上，又類似於定期船運送類別(Liner)。一般而言，國際貨運之貨船種類，依其有無固定航線或時間，可分為定期船和不定期船二大類： (一) 定期船(Liner) 定期船的特點即是在一固定航線上按預先排定之船期作規則性之往返航行，其承運之貨的類型係以種類繁多之國際貿易的成品或半成品為主，託運人數眾多，又每一貨物 22.

(31) 單位之價值及運價較高，貨物裝卸及搬運費用較高，且大多由船方負擔。定期船的貨物攬載，常設有攬貨人員，直接與託運人接觸，同時將船期廣告刊登報章雜誌預招攬貨物，且不論託運貨量之多寡，均發給所隨之託運人統一格式之提單作為運送契約。運費之收取標準訂有運價表，且金額於所隨託運人不會有差別待遇。船公司之組織龐大且複雜，而且在主要航線上大多隨航運同盟之組織。定期船船舶之設計大多為配合所經營航線之特殊需要而有所需之配備，其船隻類型有：貨櫃船、雜貨船、渡輪、客輪、郵輪、子母船等各類型的非原物料類船舶為主。 (二) 不定期船(Tramp) 經營不定期船的船東(Owner)特點，即是其船舶之航行視貨載之需要而定，沒有固定之航線與船期，通常載運整船只有一種貨物，且以散裝貨物為主，如原料類物資(煤炭、礦砂、穀物、鋁土、燐礦石、原油、成品油…等)，所以船舶之設計大多以裝載全世界性之散裝貨為重點，而託運人(Shipper)往往也只有一個或少數，就是我們所稱之傭船人(Charterer)。不定期船所載之每一貨物單位價值較低，運價亦較低廉，貨物裝卸及搬運費用價便宜，且大多約定由傭船人(Charterer)負擔。業務之洽定，大多經由經紀人(Shipping Broker) 所促成，而且通常並無刊登船期廣告。船舶之每一宗業務均必須個別洽定傭船契約(Charter Party)，作為船方與傭船人間之契約，傭船契約隨著船舶與貨載之不同而隨異，且其條款僅適用於契約內所定之船舶，運價隨著船噸之供需及國際經濟與政治情勢之變動而變動，並未訂有運價表，須由船貨雙方依據市場趨勢協議訂定之，但通常運價較定期船低。船公司之組織單純，且無航運同盟之組織。不定期船的船隻類型有：乾散貨船、化學船、油輪、多用途船。而砂石船很特別的一點是，砂石為原物料，本應屬不定期船載運，但它卻有固定的航線和船期，所以砂石船運送行為，可說是兼具「定期船和不定期船」特色的綜合體。目前，台灣地區砂石船業者的營運模式，主要由以下幾種區分： 1.. 以運送類型區分：運送之砂石種類是砂石還是石頭。 23.

(32) 2.. 業者自有船隻與否區分：業者是否擁有自己的船隻，又可再細分為若本身有船隻者是否兼營砂石業。. 3.. 以船籍區：台灣、中國大陸或是其他國家。若為本國公司但將船舶入籍稅率、無海員工會及限制較少的外國國籍者稱為權宜船，能降低成本，佔台灣業者之多數。. 4.. 以國內外業別區分：有無兼營東砂西運、北運、南運以及進口。其中在進口來源部分，尚要區分是從何處進口。. 5.. 有無兼營其他活動：僅純粹運輸砂石，抑或兼營其他活動。. 6.. 以港口別區分：指卸貨港口在何處，或從哪個港口卸貨，或卸貨量多寡等來區分業者之規模。. 7.. 市場主導權：市場的主導權是由本身掌控還是由別人來主導。. 8.. 航線配置：航行途徑是往來於何地。. 9.. 市占率高低：所運送的貨品佔市場上之多寡。表 4-1 係為安平港地區砂石船業者的營運模式一覽表。. 二、台灣東砂西運業者之營運模式「東砂西運」是一種概念，所謂「西運」，係指台灣西部之北(台北港與基隆港)、中(台中港)、南(高雄港與安平港)各港口皆含括在內。此乃因為台灣西部地區砂石需求量持續成長及砂石可採量漸趨枯竭，為供應台灣西部地區砂石之大量需求，並配合解決台灣東部河川淤積問題，而將東部地區(含花蓮與台東地區)經加工後之碎石級粗、細砂等砂石成品透過海運、鐵運和路運運往西部。將「東砂西運」的運送範圍細分後可分為「東砂北運」、「中運」與「南運」。. 24.

(33) 表 4-1 安平港砂石廠商廠商名稱. 進口貨物. 大又昌企業有限公司. NATURAL SAND, STONE POWDER 天然砂與石粉. 大回昌企業有限公司. BROKEN STONE 碎石. 宏偉綜合有限公司. STONE POWDER 石粉. 和茂國際股份有限公司. CRUSHED STONE 非天然砂. 固居有限公司. NATURAL SAND 天然砂. 瑞榮船舶管理有限公司. BROKEN STONE 碎石. 環球水泥股份有限公司. LIME STONE. 億銘工業股份有限公司. NATURAL SAND, STONE POWDER 天然砂與石粉. 儀億興業股份有限公司. NATURAL SAND, STONE POWDER 天然砂與石粉. 鼎商建設開發股份有限公司. STONE POWDER 石粉. 駿陞有限公司. NATURAL SAND 天然砂. 資料來源：本研究整理. 「東砂西運」之發始，最早提出「東砂西運」是在民國 79 年，由當時省主席邱創煥先生所提出。由於過去北部地區之砂石供應源主要依賴淡水河流域供應，然而隨著長期開採和上游翡翠水庫之興建，以及兩岸水土保持工作完竣後，砂石產量已不復以往，直到民國 78 年政府單位才警覺淡水河系已無法負荷砂石之採取，遂開始執行嚴格管制，於是成為台灣第一條禁採砂石的河川，故東砂西(北)運乃因此衍生而出之政策構想。又於民國 79 至 80 年間，前台灣省主席連戰先生曾多次赴花東地區巡視，常有感於花東地區河川砂石淤積嚴重，因而屢次豪雨成災，於是指示：「東部各河川淤積嚴重，倘能將疏濬河川後產生之砂石西運，或提供北部地區做為建設所需砂石骨材，一方面解決西部缺乏砂石問題，亦可增加東部民眾收益，互蒙其利。」前建設廳礦務局(精省後改為經濟部)隨即積極推動並協調交通、航運及地方政府等有關單位支持配合。在此同時，由於位於東部地區的花蓮港因建港時規劃投資過度，致使港務營運狀況 25.

(34) 不良，為解決此一問題，當時花蓮港務局李北洲局長認為若能將東部地區所產砂石運至北部地區，不僅能創造花蓮港的吞吐量，亦能有效緩和北部地區砂石短缺問題，於是開始積極推動東砂北運，並於民國 81 年開始實行，但由於當時的時空背景並不恰當，包括東部地區產量不大，當時砂石售價不足以應付高昂的運費，因此成效並不如預期。表 4-2. 86 年-97 年(11 月)東砂北運數量統計表東砂北運（單位：公噸）. 年度. 基隆港. 台北港. 航次. 數量. 航次. 數量. 86. 13. 98,257. －. －. 87. 193. 1,213,472. －. －. 88. 319. 1,894,713. 163. 756,810. 89. 374. 2,432,588. 245. 1,396,599. 90. 390. 2,478,413. 357. 2,070,634. 91. 486. 2,844,734. 433. 2,749,829. 92. 761. 3,806,573. 556. 3,409,567. 93. 1,150. 5,545,087. 903. 5,316,825. 94. 1,246. 5,845,361. 921. 5,209,603. 95. 1,197. 5,012,754. 748. 4,181,619. 96. 946. 4,209,248. 773. 4,103,730. 97*. 776. 3,868,772. 537. 2,836,290. 累計. 7,851. 39,249,972. 5,636. 32,031,506. *註:97年度的統計為1月到11月資料來源：經濟部礦務局(2008). 民國81年政府嚴格取締砂石車超載超速，導致砂石車業者罷駛引發的「砂石風波」，當時又正值六年國建計劃，國內砂石需求暴增，砂石價格暴漲，以致砂石供不應求，「東砂西運」之議題再次浮出水面。由表4-2、表4-3、表4-4可發現，東砂北運運量自民國86年逐年增加，且又以基隆港之航次、運量最大；東砂西運和東砂南運之運量不若東砂北運那般突出，其中以運往台灣中部、外島地區之運量最少。 26.

(35) 表 4-3. 89 年-97 年(11 月)東砂南運數量統計表東砂南運（單位：公噸）. 年度. 高雄港航次. 安平港數量. 航次. 數量. 91. －. －. 18. 106,686. 92. 10. 113,787. 4. 31,322. 93. －. －. 20. 51,872. 94. 1. 4,350. －. －. 95. －. －. 1. 1,795. 96. 4. 39,785. －. －. 97(1-11). 3. 25,384. 7. 24,628. 累計. 18. 183,306. 72. 288,786. 資料來源：經濟部礦務局(2008). 表 4-4. 93 年-97 年(11 月)東砂西運數量統計表東砂西運（單位：公噸）. 台中港. 年度. 航次. 數量. 93. －. －. 94. －. 95. 布袋港航次. 澎湖馬公港. 金門料羅港. 馬祖福澳港. 數量. 航次. 數量. 航次. 數量. 航次. 數量. 12. 15,490. 272. 292,208. －. －. －. －. －. 3. 4,471. 174. 228,356. 3. 8,821. 5. 86. －. －. 1. 686. 79. 99,643. －. －. －. －. 96. －. －. 1. 2,331. 66. 81,127. －. －. －. －. 97(1-11). －. －. －. －. 3. 4,056. －. －. －. －. 累計. 0. 0. 17. 22,978. 594. 705,390. 3. 8,821. 5. 86. 資料來源：經濟部礦務局(2008). 觀察表4-5可發現，雖然自民國86年起，東砂西運之航次與運量逐年增長，但是到了民國94、95年，一來是因為東部地區砂石產量減少，二來則是因為船的問題，沒有合格或是便宜的可用船舶；或是運送的價格無法達成協議等原因，整體東砂西運之砂石量卻開始有微幅下滑的現象。 27.

(36) 表 4-5. 86 年-97 年(11 月)東砂西運年度數量統計表東砂西運年度合計（單位：公噸）. 年度. 航次. 數量. 86. 13. 98,257. 87. 193. 1,213,472. 88. 482. 2,651,523. 89. 623. 3,835,613. 90. 765. 4,615,104. 91. 937. 5,701,249. 92. 1,331. 7,361,249. 93. 2,357. 11,221,482. 94. 2,353. 11,301,048. 95. 2,026. 9,296,497. 96. 1,790. 8,436,221. 97(1-11). 1,326. 6,759,130. 累計. 14,196. 72,490,845. 資料來源：經濟部礦務局(2008). 表 4-6 東砂西運政策相關重要發展歷程表時間. 事件. 民國 78 年. 淡水河系禁採砂石. 民國 79 年. 前台灣省主席邱創煥先生首度提出「東砂西運」. 民國 79-80 年. 前台灣省主席連戰先生多次赴花東地區巡視，有感於花東地區因河川砂石淤積嚴重而屢次豪雨成災，於是指示相關機構推動東砂西運. 民國 80-86 年六年國建計劃民國 81 年. 東砂西運試航. 民國 84 年. 經濟部核定砂石開發供應方案. 民國 85 年. 全面規定濁水溪業者必須聯合開採以及遭受賀伯颱風侵襲等因素導致砂石供不應求，「東砂西運」始成為調節砂石市場的要角. 民國 86 年. 東砂西運業務開始於花蓮港實施. 民國 89 年. 砂石開發供應方案第三次修正. 民國 92 年. 台東縣暫停縣內河川土石採取申請，並於同年 9 月底即未再辦理河道疏圳土石標售工程，西運砂石以花蓮縣為主，台東縣為輔. 資料來源：本研究整理 28.

(37) 申請人. 分發登記處理. 窗口受理. 發件. 處理時間：10 分鐘. 圖 4-2 東砂西運複審核章作業流程資料來源：經濟部礦務局. 三、我國進口砂石船業者之營運模式目前我國砂石船業者，主要的進口營運地點為中國大陸地區，大部分砂石船業者主要透過「船務公司」並以代理的模式為主，協助船東或貨主處理進口或出口的港埠業務，像是進出港手續以及報關業務等，但少數業者也會有自己的船，不過要看委託人是誰，來決定是否要出船(如委託人是船東則是用他們自己的船)。大多數往來兩岸之砂石船業者，主要以專營「進口業務」為多數，船舶多屬權宜船，此點與國內東砂西運(含北運及南運)多數以國輪運送不同，從事進口砂石之船隻在 98 年 12 月以前，往往是用權宜船籍(Flag of Convenience, FOC)船；兩岸所屬船公司的船，但懸掛非兩岸國旗)的輪船來承運，即以兩岸所屬航商所擁有的外國旗船舶為主，有固定運送的航線，也較少兼營東砂西運或進口其他國家砂石等活動。但在 98 年 12 月海峽兩岸直航之後，則改成「需以兩岸所屬航商之所屬船舶；即掛兩岸所屬國旗的船舶」始能經營兩岸間往來貨載為主。另外，由於受到船舶本身設備限制，無法隨意運送各種貨品，故也較少兼營載運砂石外之貨品。但若當其他貨品如煤炭等運費較高，船隻時間及設備許可情況下，偶而也會兼營進口其他國家之砂石或其他種貨品。有關中國大陸進口砂石船業者在台灣卸載砂石的港口及航線配置部分，南是珠江、黃埔到高雄、安平；北部為福州到台中、台北、基隆。此外，進口砂與石的比例依照國 29.

(38) 內建設需求不同而有所差異，但通常還是以砂為主，其餘為碎石和混凝土等混合物。參照表 4-7、4-8、4-9，卸貨量在民國 95、96 年之統計平均數量：基隆港、台北港約為 900 多萬噸/年；高雄港、安平港約為 1000 多萬噸/年；台中港約為 200~300 萬噸/年。民國 98 年 12 月兩岸海運通航後，根據兩岸海運通航協議僅限台灣和中國大陸之船舶可直航於兩岸，因此權宜船無法直航，仍舊必須停靠第三地或其他港口，使成本增加。因此目前往來於兩岸間之砂石船以台灣和中國大陸船籍為主，其中，台灣航商所屬船舶數約十多艘，但中國大陸籍船舶卻佔兩千多艘，數量比例相當懸殊。雖然中國大陸籍船舶數量大幅超過台灣籍船舶，但只要是在兩岸通航時即核准的台灣籍船舶，所運送的砂石並不會因船隻數量差異懸殊而利益受損，但之後，陸續申請成為我國國輪的船舶向中國大陸申請直航時，往往拖了一年半載也不見得能開航(因船級無法通過大陸的核檢)。因此整體而言，還是由中國大陸方面掌控較多的市場主導權。. 表4-7 86年-97年(11月)北部進口砂石數量統計表基隆港. 年度. 單位：公噸. 台北港. 航次. 數量. 航次. 88 89. 82 138. 964,246 1,910,048. 80 142. 445,053 927,058. 90. 187. 2,751,255. 122. 754,886. 91. 271. 5,033,476. 92. 328. 6,122,726. 22 －. 173,665 －. 93. 293. 5,620,031. 9. 53,468. 94. 396. 7,137,786. 106. 1,635,674. 95. 346. 6,439,236. 315. 5,478,949. 96. 197. 3,189,607. 259. 3,965,951. 97(1-11) 累計. 271. 4,647,333. 238. 3,418,668. 2,520. 43,902,499. 1,293. 16,853,372. 資料來源：經濟部礦務局. 30. 數量.

(39) 根據表 4-7，基隆、台北兩港口進口砂石數量自民國 86 年逐年增加，分別在民國 94、95 年達到最高峰，就這十幾年來看，基隆港卸貨量始終超越台北港，其原因在於基隆港離市區較遠，因此砂石車的載運較台北港便利。由表4-8可看出，自民國86年起，高雄港卸運量年年高於安平港，但自民國92年開始高雄港卸運量逐年下滑，雖在民國95年有大幅增加，但仍不及安平港，就近幾年兩港的統計數量來看，安平港卸運量始終高於高雄港，其可能原因在於高雄港的碼頭吃水深度不夠，使得大型船舶無法彎靠。表4-8. 86年-97年(11月)南部進口砂石數量統計表高雄港. 單位：公噸. 安平港. 年度航次. 數量. 航次. 數量. 86. 1. 17,897. NA. 87. 20. 415,901. 5. 31,536. 88. 21. 443,475. 2. 11,102. 89. 3. 65,576. 30. 145,369. 90. 3. 26,731. 109. 581,475. 91. 126. 1,328,117. 274. 2,069,654. 92. 397. 4,009,874. 384. 3,705,761. 93. 346. 3,990,334. 296. 3,580,170. 94. 261. 3,852,765. 303. 4,582,802. 95. 324. 6,176,794. 579. 8,953,483. 96. 148. 2,808,050. 339. 5,684,937. 97 98. 82. 1,714,550. 228. 4,875,235. NA. 2,483,011. NA. 5,644,525. 99(1-3月). 0. 0. NA. 100,955. 資料來源：經濟部礦務局. 31. NA.

(40) 表 4-9. 92 年-97 年(11 月)西部進口砂石數量統計表單位：公噸台中港. 年度航次. 數量. 92. 104. 1,870,137. 93. 143. 2,564,504. 94. 167. 2,869,794. 95. 164. 3,014,159. 96. 178. 2,969,974. 97(1-11). 141. 2,422,157. 累計. 919. 16,085,875. 資料來源：經濟部礦務局. 表4-10 93年-97年(11月)外島進口砂石數量統計表澎湖馬公港. 年度. 金門料羅港. 單位：公噸. 馬祖福澳港. 航次. 數量. 航次. 數量. 航次. 數量. 93. 47. 174,530. 347. 299,674. －. 575,369. 94. 41. 193,900. 366. 340,410. 1,148. 1,236,112. 95. 57. 377,685. 314. 326,541. 488. 496,471. 96. 91. 256,710. 312. 227,141. 173. 139,377. 97(1-11). 191. 276,500. 322. 206,890. 131. 105,707. 累計. 427. 1,279,325. 1,661. 1,400,656. 2,570. 2,553,036. 資料來源：經濟部礦務局(2008). 由表4-11可發現，雖然自民國86年起，砂石資源之進口航次與運量逐年增長，但是到了近幾年卻開始有微幅下滑的現象。. 32.

(41) 表 4-11 86 年-97 年(11 月)年度進口砂石數量統計表單位：公噸年度合計. 年度航次. 數量. 86. 12. 104,652. 87. 25. 447,437. 88. 185. 1,863,876. 89. 313. 3,048,051. 90. 421. 4,114,347. 91. 715. 8,980,062. 92. 1,213. 15,708,498. 93. 2,111. 16,858,080. 94. 2,788. 21,849,243. 95. 2,587. 31,263,318. 96. 1,697. 19,241,747. 97(1-11). 1,604. 16,910,469. 累計. 13,671. 140,389,780. 資料來源：經濟部礦務局. 4.2 砂石船業者在兩岸通航後之困境在 2008 年 11 月 4 日完成了兩岸海運直接通航協定之前，若需進口中國大陸砂石時，則船舶需先停靠中介第三地(如香港)，無形之中，便多花了時間以及油費等成本。海運協定之後，因可直航，故油料等成本皆減少許多，如原本從福州經石垣島再回到基隆港約 400 海浬，但直航約只要 100 海浬左右，不但省下時間成本、油耗成本，並且可從廈門直通安平港，只需要 15 小時，船舶一年估計可航行 50 到 60 趟，載運次數多，油費又減少，大幅提高業者收入，對業者和船東兩宜。但中國大陸方面對我國業者的船舶要求條件限定很多，目前大部分可直航的船都是在簽此協定時或之前，即核可的十多艘國輪公司可直航兩岸，且由於我國進口砂石業者船舶多屬權宜船，因此只好在簽訂後才入續申請成為國輪，但在送往中國大陸方面審核卻遲遲沒有回音，雖多次將此情形反映至我國交通部及港務局，仍沒下文，因此我國目前能直航於兩岸的船舶大多仍是早先即核可的那十多艘船，其餘少數有通過核准的，則 33.

(42) 是需要透過與中國大陸的特殊關係。且通航需要兩岸的直航證和中國大陸方面簽發的兩岸營運證，有時台灣准許，但陸方不核可，兩方政府政策不同、核可標準不一致，對業者而言耗費了過多的時間成本在為國輪的申請作業時間上。若將兩岸通航對我國砂石船業者造成的影響依時間先後來看，早期的限制多，其中又以船齡的因素影響甚大，若是要申請成為國籍船船齡至少須在 15 年以下，且中國大陸方面規定船齡超過 33 年以上之船舶不得進港，但因砂石為低價商品，運送砂石屬利益較低者，故通常使用為船齡約 20 至 30 年等較為老舊的船舶，倘若使用較新的船舶則不符成本效益，基於經濟效益最大化船東亦放棄載運砂石而改載運其他貨物。對於原本在兩岸間不符規定而無法直航於兩岸的船隻，有些船舶欲申請成為國籍船，但作業流程耗費時間過長以及核可標準不一，則維持原狀繼續間接直航(靠第三地如香港或石垣島) 往返兩岸照舊中停第三地進而影響成本支出甚高，有些船東則選擇轉運其他貨品，退出運送砂石這塊海運市場。反觀中國大陸新船甚多，因此兩岸船舶在數量與質量上產生懸殊的差距。近期，由於中國大陸本身內需建設也需要大量砂石，對於出口砂石做出了諸多的限制，但仍給予台、港、澳三地特例的基本配額，而對於其他國家像是日本、韓國等則是限制出口。綜論兩岸砂石船運送的競爭情勢，我國砂石船因船級老舊問題以及不易取得兩岸直航許可證等情況下，目前在運送砂石的海運市場處於競爭上的劣勢。. 4.3 八八水災對台灣砂石船產業之衝擊 2009 年 8 月莫拉克颱風襲台，八八水災重創中南部，使得所屬中央政府管轄的河川及河海堤工程嚴重淤積與毀損，尤其為中南部的曾文溪和高屏溪等處帶來大量的淤砂，經濟部水利署署長楊偉甫於 2009 年 12 月 25 日表示，曾文水庫在八八風災後淤砂增加 9100 萬立方公尺、南化水庫增加 1700 萬立方公尺，短期解決之道是先進行泥砂挖運、控制上游土砂不繼續進到水庫，以及協調國軍進場協助，長期解決之道則是編列特別預算改善設施加強排砂，這部分未來將以特別預算處理。針對南部水庫淤積嚴重問 34.

(43) 題，甚至有媒體描述曾文水庫「已由碗公變盤子」。這些數量龐大的淤砂在政府支持傳統產業的導向下，開放之前原本諸多管制的河道挖掘與開採業務，使得砂石價格下降許多。在台灣南部，由於地理位置因素，直接由疏通河道的淤砂供應，價格和運費皆較進口便宜許多，再加上少了稅賦，且疏通河川所開挖的砂石足以供應南部在地業者，因此目前國內南部業者暫時不需進口，對於砂石船的需求也驟減，故南部進口砂石業務幾近停擺；而台灣中部、北部則是取決於成本導向，從南部將砂北運所耗費之成本不一定比進口便宜，而且還有使用習慣的問題，因此當進口費用較為便宜時，仍會選擇進口砂石。至於原本於高雄港、安平港卸貨的砂石船，部分的船舶改至北部或中部競爭市場，部分則轉載運其他貨物(如：煤、木屑…等)，較無競爭力的船舶則從此市場中淘汰。表 4-12 所示為八八水災後安平港進口砂石之變化，可見到自 2009 年 8 月以後，砂石進口量皆開始在南部地區急驟的下降當中，部分月份甚至是零進口量。如今進口砂石在南部幾乎沒利潤，因此大部分砂石船在設備許可下，都改載其他貨種。表 4-12 八八水災以後安平港進口砂石之變化 97 年 98 年. 單位：公噸. 99 年. 類別月份. 砂石. 石灰石. 合計. 砂石. 石灰石. 合計. 砂石. 石灰石. 合計. 1月. 368,610. 45,692. 414,302. 430,865. 17,261. 448,126. 80,598. 0. 80,598. 2月. 247,956. 44,159. 292,115. 511,330. 32,396. 543,726. 20,357. 0. 20,357. 3月. 455,766. 72,622. 528,388. 518,527. 80,011. 598,538. 0. 0. 0. 4月. 527,574. 75,229. 602,803. 477,825. 30,590. 508,415. 0. 0. 0. 5月. 512,139. 60,879. 573,018. 456,165. 30,798. 486,963. －. －. －. 6月. 342,878. 51,109. 393,987. 547,359. 46,532. 593,891. －. －. －. 7月. 425,231. 31,097. 456,328. 594,116. 0. 594,116. －. －. －. 8月. 435,742. 0. 435,742. 491,051. 0. 491,051. －. －. －. 9月. 422,281. 0. 422,281. 575,476. 0. 575,476. －. －. －. 10 月. 367,753. 0. 367,753. 555,346. 0. 555,346. －. －. －. 11 月. 362,713. 0. 362,713. 298,797. 0. 298,797. －. －. －. 12 月. 406,592. 0. 406,592. 187,557. 0. 187,557. －. －. －. 0. 100,955. 合計 4,875,235 380,787 5,256,022 5,644,414 237,588 5,882,002 100,955 資料來源：高雄港務局安平港分局 35.

(44) 綜觀兩岸海運直航與八八水災為我國砂石船業產生了許多影響，其中有利也有弊，而不同的業者對於同樣的兩件事卻可能抱持著完全不同的看法，某些業者抱持著樂觀的態度去看待，因此從中找到了獲益之道，有些業者則是客觀面對困境，但難免會將某些缺點放大，不過也因此更加仔細去思索如何克服阻礙，以期能讓未來長久發展。但不可否認的是，兩岸海運直航大幅減少運送成本，確實為業者與船東帶來獲益，而八八水災在南部遺留的積砂，也正好為南部地區提供了便宜的砂石，可是這兩者直接或間接的縮減許多砂石船業者原本的生存空間，加速這塊產業的競爭淘汰率。. 4.4 台灣砂石船產業之五力分析為瞭解台灣砂石船產業的競爭力與獨佔性的強度，本文彙整與業者訪談記錄與內容，再以波特(Porter)的「五力分析」架構，分別以「潛在進入者的威脅、同業的競爭強度、購買者的議價力量、供應者的議價力量、替代者的威脅」等五項。進行深入的分析，如圖 4-1 所示之內容。砂石船之潛在進入者的威脅砂石船之上游供應者的議價力量. 台灣砂石船同業間的競爭強度. 砂石船產業之替代者的威脅. 圖 4-3 台灣砂石船產業的五力分析架構圖資料來源：本研究整理. 36. 下游砂石購買者的議價力量.

(45) 1.潛在進入者的威脅影響台灣砂石船產業進入障礙(Barrier to Entry)的因素，包括產業的規模、品牌的獨特性、產品差異化、資金需求、配銷通路的設置、轉換成本等因素。傳統上對於定期航業如貨櫃船公司的設立，一般皆需要很大的資金成本與經營管理技術，且皆存在規模經濟與學習經驗曲線的現象。其船數及船噸量愈多，有規模經濟的存在，則每一單位運輸平均成本愈低。砂石船也是一樣，航商經營任一航線，勢必在航線上配置相當之船舶數目，才不使其航行班次過少。當船隊達到一定規模時，其船舶調度、配載、人力運用、加油、保險、營業上皆能具較大的彈性。有可能成為砂石船公司的潛在近入者：在台灣地區傳統散裝雜貨船舶公司、船務代理公司、海運承攬運業都有可能是目前砂船業者的潛在進入者。但目前具有固定規模的大型航商(如貨櫃船公司長榮、陽明等；或散裝船公司如裕民、新興等)都已具規劃性的經營領域或擁有自有船隊，進入砂石船此一領域可能性不大，所以對目前台灣地區的砂石船產業較無影響性。但是，區域性(近洋)航運公司，特別是散雜貨小型船公司則可能利用自己經營、透過船務代理等方式，開闢定期雜貨或砂石船航線，亦可視為潛在進入者。不過由於目前砂石船產業市場呈現萎縮，且競爭激烈，再加上大部分的業者都有固定的航線和合作對象，因此若潛在競爭者要進入此市場可謂相當困難，故對新進入者吸引力小。 2.同業的競爭強度台灣砂石船產業內的競爭者分析，主要在分析現有競爭航商間的對抗能力。各大砂石船公司可在現有的船公司中，先確認何者才是業者真正且重要的直接或潛在競爭船公司，進而評估這些船公司（或船務代理公司）對業者目前或未來營運產生重大影響之營運績效、經營目標、市場策略、企業文化、經營哲學、成本結構、競爭優勢、劣勢等各種層面的變動趨勢。其目的在預測競爭的船公司之未來策略趨勢與發展走向。各砂石船航商本身即可根據分析結果，架構對付競爭對手的弱點。對現有競爭船公司進行分析的項目應包括下列 10 項： (1) 競爭者砂石船航線深入進口地或出口地市場的深度、廣度，如停靠港及內陸點之地 37.