台鐵貨運概況

3.1 台鐵貨運概況

一、台鐵簡介

台灣鐵路創建已有百餘年歷史，為國內交通運輸主幹，在台 灣經濟發展過程中，有著相當大的貢獻。67 年高速公路通車後，

台鐵開始虧損，因鐵路為大眾運輸事業，具有公用性任務，所造 成之財務負擔，政府一直未予釐清，致財務虧損，在惡性循環下 持續擴大，67 至 92 年累積虧損為 1,308.2 億元，主要係支付以往 退休人員退撫 720.29 億元，因資金短缺舉借之債務利息 420.78 億 元及優待老殘半票致客運減收 153.34 億元為大宗。

94 年 10 月高鐵通車後，台鐵營運將受衝擊，為求永續發展應 尋求新的業務及財源。由於台鐵現職員工與退撫人員眾多，致人 事費用佔成本比率甚高。台鐵為降低營運成本，厲行人力精簡措 施，員工人數從 88 年 7 月改隸交通部之 17,127 人，至 92 年底現 有員工人數僅餘 14,206 人，4 年半員工人數減少 2,921 人，減少幅 度高達 17％。

93 年交通部運輸研究所提出的「國家貨運發展政策白皮書」， 即明確指出台鐵未來應走向「客貨並重」，故如何落實客貨並重政 策、開拓新的客貨來源，將是台鐵未來執行力及競爭力的展現。

惟台鐵原有汰換機車及貨車之計畫，行政院因故核定暫緩辦理貨 車部份。因此，在貨車沒有購車的預算下，如何執行客貨並重政 策，並為台鐵貨運收入開啟一條生財之路，是目前亟待解決的一 個問題。

經實地訪問台鐵運務處貨運相關部門，得知東砂北運之鐵路 砂石運輸為目前台鐵無需開發即有運輸需求之市場。雖然 86 年台 鐵即提出之貨車及機車汰換計畫，行政院核定貨車購車計畫暫緩 辦理；但在沒有購買貨車預算下，如何以最少的經費為台鐵尋找 可行性方案，根據台鐵自訂之方案，以縮短貨車週轉天數、改造 台鐵閒置貨車及鼓勵貨主自購貨車來經營東砂北運。

二、台鐵組織架構

圖 3.1 台灣鐵路管理局組織架構 資料來源：台灣鐵路管理局

三、貨運概況

表 3.1 台鐵近十年貨運量

年 別 噸 數 年成長率 延噸公里 年成長率 平均每噸運距 每日每公里貨運密度

(公噸) % % (公里) (公噸)

83 19,605,477 -0.88 1,947,146,099 -0.88 99.3 4,827 84 19,210,147 -2.02 1,844,689,630 -5.26 96.0 4,573 85 16,480,600 -14.21 1,540,200,227 -16.51 93.5 3,808 86 16,948,511 2.84 1,466,932,191 -4.76 86.6 3,637 87 17,083,897 0.8 1,366,491,570 -6.85 80.0 3,390 88 16,662,735 -2.47 1,278,985,408 -6.4 76.8 3,182 89 14,481,466 -13.09 1,150,289,823 -10.06 79.4 2,854 90 12,371,444 -14.57 984,632,719 -14.4 79.6 2,456 91 12,147,993 -1.81 919,053,386 -6.66 75.7 2,300 92 11,198,140 -7.82 845,529,899 -8.00 75.5 2,116

資料來源：台鐵 92 年年報

局 長

主任秘書 副 局 長 總工程司

會計處 工務處 機務處 電務處 材料處 行政處 秘書處

企劃處 人事室

運務處 政風室 勞安室

餐旅服務總所

貨運服務總所 員工訓練中心

台鐵近十年貨運噸數，除 86、87 年分別成長 2.84％及 0.8％

外，其餘八年均為負成長；延噸公里、每日每公里貨運密度近十 年皆為負成長；平均每噸運距除 89、90 年成長 2.6％及 0.2％外，

其餘八年亦為負成長。

台鐵自九十二年元月起，貨運各營業站開放貨主自理站內裝 卸工作，此措施除可節省貨主運輸成本外並使鐵路運價與公路相 較更具競爭力。

表 3.2 台鐵近十年主要承運貨物各項資料分析 ( 單位：千噸 )

年 別 合 計 石灰石 水泥 煤炭 穀物 路用品 貨櫃 特種品 砂石 其他 83 19,605 5,791 5,982 1,686 2,593 266 544 620 448 1,675 84 19,210 5,899 5,727 1,462 2,680 296 522 601 375 1,648 85 16,481 5,069 4,813 937 2,433 351 534 524 486 1,334 86 16,949 6,016 4,474 802 2,559 389 563 447 429 1,270 87 17,084 6,741 4,394 1,088 1,944 399 522 316 508 1,172 88 16,663 6,905 4,164 1,225 1,644 344 515 241 400 1,225 89 14,481 5,632 3,787 1,341 1,525 374 407 145 194 1,076 90 12,371 4,409 3,113 1,371 1,468 466 343 175 97 929 91 12,148 4,501 3,141 1,594 1,393 368 345 211 128 467 92 11,198 4,189 2,700 1,398 1,400 155 321 206 240 589

％

83 100 29.54 30.51 8.60 13.23 1.36 2.77 3.16 2.29 8.54 84 100 30.71 29.81 7.61 13.95 1.54 2.72 3.13 1.95 8.58 85 100 30.76 29.20 5.69 14.76 2.13 3.24 3.18 2.95 8.09 86 100 35.49 26.40 4.73 15.10 2.30 3.32 2.64 2.53 7.49 87 100 39.46 25.72 6.37 11.38 2.34 3.06 1.85 2.97 6.86 88 100 41.44 24.99 7.35 9.87 2.06 3.09 1.45 2.40 7.35 89 100 38.89 26.15 9.26 10.53 2.58 2.81 1.00 1.34 7.43 90 100 35.64 25.16 11.08 11.87 3.77 2.77 1.41 0.78 7.51 91 100 37.05 25.86 13.12 11.47 3.03 2.84 1.74 1.05 3.84 92 100 37.41 24.11 12.48 12.50 1.38 2.87 1.84 2.14 5.26

資料來源：台鐵 83-92 年年報

圖 3.2 台鐵主要承運貨物 A

圖 3.3 台鐵主要承運貨物 B

5791 5899

5069

6016

6741 6905

5632

4409 4501

4189 5982

5727

4813

4474 4394

4164

3787

3113 3141

2720

1686

1462

937 802

1088 1225 1341 1371

1594

1398

2593 2680

2433 2559

1944

1644 1525 1468 1393 1400

544 522 534 563 522 515 466

407 343 345 321

620 601 524 447

316 241

145 175 211 206

448 375 486 429 508

400

194 97 128 240

1675 1648

1334 1270

1172 1225

1076 929

467 569

399 374

351 389 344

296 368

266 155

0

389 399

344

522 534

563

522 515

407

343 345

321

211 206

448

表 3.3 民國 88-92 年台鐵砂石運輸量 (單位：公噸) 88 65,165,381 163.11 15,299,981 151.41 48,683,115 163.11 89 29,362,941 151.41 9,866,371 128.01 19,060,219 163.11 90 12,467,534 128.01 2,367,811 92.91 10,887,893 151.41 91 20,833,225 163.11 11,323,096 163.11 8,827,960 151.41 92 30,751,842 128.01 16,190,299 163.11 16,396,221 116.31

表 3.5 民國 92 年台鐵貨車經用年數表 三十五年至未滿四十年 1,354 49.15 422 71.77 303 54.54 64 21.19 178 33.71 158 42.59 229 60.74 四十年以上 435 15.79 6 1.02 286 48.56 28 9.27 0 0 41 11.05 74 19.63 已屆滿年限 2,359 85.63 428 72.79 589 100 285 94.37 428 81.06 317 85.44 312 82.76 未屆滿年限 396 14.37 160 27.21 0 0 17 5.63 100 18.94 54 14.56 65 17.24

表 3.6 貨車提要分析表

(1)輸儲成本：為直接辦理客貨運輸及維持運輸所發生之各 項有關運輸費用，包括站務費用、工務維持 費、電務維持費、機務維持費、行車費用等。

(2)業務費用：為鐵路招攬及辦理客、貨運業務所發生之 業務費用。

(3)管理費用：為綜理鐵路運輸業務所發生之管理費用。

2.其他營運成本：為鐵路因辦理客貨運輸業務所發生之其他 營業支出及營業外支出。

(三)此外，就台鐵客貨運之分級收費情形，運輸成本尚可區分如 下：

1.總成本：凡為提供客貨運輸設備及服務所發生各項費用之總額。

2.等級成本：依客貨列車等級分別計算之成本。

(四)再者，客貨運輸成本之彙集，係依下列原則辦理之：

1.凡屬客運直接發生之各項費用，彙集於客運成本項下。

2.凡屬貨運直接發生之各項費用，彙集於貨運成本項下。

3.凡屬客貨運輸所發生之共同性費用，按客貨運列車公里比 例分別彙集於客運及貨運成本項下。

五、實地訪談

在為台鐵東砂西運找出可行性方案的過程中，為減少砂石裝卸 成本，本論文參考國外的複合運輸。經洽台鐵運務處，鐵路曾有 南櫃北送平車載運貨櫃的業務，但並無平車載運砂石卡車業務，

為將公路砂石卡車開上台鐵平車(原載運貨櫃之平車)，到達目的地 火車站後，卡車開下火車直接開到用戶端，以節省裝卸砂石成本，

增加業者與台鐵之競爭力，首先我們必須確認卡車如何開上平 車？卡車如何固定在平車上？卡車固定平車後，高度可否通過鐵 路隧道？

以上三個問題經向台鐵機務處、運務處調度總所、營業課貨運 股及工務處處長查證，由於目前台鐵承運軍事移防用品中有軍用

卡車，在此確認台鐵月台設施有斜坡可讓卡車上、下平車。隧道 高度經向台鐵工務處橋隧課鄭工程司了解東部隧道高度，確定平 車載運卡車之高度，可以通過隧道。

卡車固定在平車上的技術問題(卡車空車重 15 噸，可載運 22 噸，滿載砂石重 37 公噸)，由於 37 公噸已達台鐵平車載重之高限，

又卡車高度為 2.15 公尺，卡車固定於平車已討論出固定的方法，

卡車上平車雖可固定，但卡車加上平車高度是否過高？若過高，

在行駛中有列車翻覆之安全顧慮。車輛重心高度於重車時為 1.75 公尺，由於平車高度 1.1 公尺，卡車高度 2.15 公尺，平車加卡車 高度，總高度為 3.25 公尺，超出火車行駛重心高度於重車時為 1.75 公尺甚多。但為何國外可用此法，大多數國家軌道寬度為標準軌 1.435 公尺，台灣使用的窄軌為 1.067 公尺，因台灣軌道寬度較窄，

重心高度相對下降，故平車載運卡車之複合運輸，因超過重心高 度限制之技術性因素，無法成為可行性方案。

自「台鐵年報」中得知，因台鐵貨車多數屆齡，實地訪問台鐵 運務處，鐵路砂石運輸之東砂北運為目前台鐵無需開發即有運輸 需求之市場，鐵運客字第 0930009975 號函陳報台鐵砂石運輸辦理 現況與未來營運方向，其中改善措施之一為縮短車輛週轉天數，

之二為改造台鐵閒置貨車，之三為鼓勵業者自購貨車，由台鐵運 輸，運價八五折計算。鶯歌砂石業者，向東部已結束營運的水泥 公司購買 50 輛水泥斗車，改造成煤斗車，每輛購價及改造費約需 100 萬元。但台鐵鶯歌車站並無裝卸場可供租用，業者自行租用車 站附近軌道兩旁土地，設置砂石輸送帶，於砂石運達卸貨後，立 刻輸離軌道兩旁，以免影響後面列車。

由表 2.4 及 2.5 得知東部砂石，可運往北部銷售的年平均噸數 約為 445 萬噸。因西部河川砂石量逐漸枯竭［交通部運輸研究所，

2002］，須尋找新的砂石來源；東部只要一經大雨，山區經雨水沖 刷，砂石即順著東部河川滾滾而下，故每經一段時間河川便需疏 濬，清出來的砂石即有商機，但需經由運輸。經詢問陳元文西部 河川砂石硬度值約在 3，東部為 2.5，硬度上還是可以滿足砂石需 求者。

依一般常識，汽車只要保養得當，古董車也能安全的行駛在路 上。經洽詢台鐵花蓮機務段貨車平日維修方式，為 40 天做一次一 級檢修，一年做 8 次，第九次為一年做一次之二級檢修，貨車之 檢修不看其行駛公里，只看天數，故不論貨車是否運用，時日一 到皆定期保養；若貨車已屆齡且已不堪使用，經報廢程序，始得 停用。表 3.5 得知台鐵 85％的貨車雖已屆齡，但是不是都不能用？

客車與貨車在安全上的要求，有很大的差異。基於對生命價值無 價的認知，對於客車安全的要求，一定較貨車高。貨車上僅司機 員二人，司機員為專業技術人員，對行車安全的評估，是受過專 業訓練的，若發生任何狀況，有其專業應變能力，故對於貨車雖 已屆齡，本研究認為只要平時維修得當，應仍能加入營運。當然，

假如能找到堪用的煤斗車，經過台鐵機務人員的安全評估，立即 可以投入營運。

依台鐵 92 年年報，台鐵有蓬車 588 輛佔總輛數的 21.34％、敞 車 589 輛佔總輛數的 21.38％，平車 302 輛佔總輛數的 10.96％，

蓬斗車 528 輛佔總輛數的 19.17％，煤斗車 371 輛佔總輛數的 13.47

％，其他 377 輛佔總輛數的 13.68％，總計 2,755 輛車。由台鐵機 車車輛平均每日運用概況表中可知，扣除每月修理輛數及停用輛 數，平均可用輛數為 2,097 輛，實際平均使用輛數僅有 323 輛。

為節省卸貨成本，本研究選擇了車廂兩側，設有由下往上開啟 的卸貨門，且底座為中高兩側低，當兩側門逐漸往上開啟時，藉 由地吸引力的便利，讓砂石可直接向兩旁滑下的煤斗車，取煤斗 車無需卸貨機具即可自行卸貨的便利性，作為改造車輛的基本訴 求。東砂北運可將堪用貨車保留底盤，以上的部分全部鏟掉，重 新打造車身，改造成煤斗車以供東沙北運使用。

以民國 58 年由台鐵台北機場製造，代號 35G，型式 20000，

車長 14,316 公厘，車寬 2,809 公厘，車高 2,753 公厘，載重 35 噸，

車重 52 噸的敞車為例，若以底盤為界，分上下兩部分，底盤以下 的重量，應較底盤以上的部分重，在此假設底盤以上 25 公噸。每 公斤鋼鐵市價以 25 元計加上加工成本，每公斤重新打造價以 25 元計，對打造商來說已有相當高的利潤。就此以每公斤打造連工 代料計 50 元，估計一輛車最多 125 萬元，假如以台鐵公開招標的 方式，應會有更低的改造價。