鐵公路貨物運輸

2.1 鐵公路貨物運輸

有關鐵公路貨物運輸文獻回顧謹分為貨物運輸特性、鐵公路運 輸特性及優缺點進行分析［顏進儒，2002］。

一、貨物運輸特性

貨物運輸的特性，可分為貨物運輸的時間特性及貨物運輸的成 本特性。

(一)時間特性

從時間的觀點貨物運輸有以下特性：

1. 貨物運輸的時間窗(time window)限制不若客運明顯

所謂時間窗的限制，是指必須在特定時程內完成某 項運輸服務，例如某甲，通勤旅次的時間窗限制就非常 嚴格。假設大雄每天 8：00 出門到公司上班，其公司要 求所有員工必須在 9：00 之前到達，因此某甲完成其通 勤的時間窗限制為 8：00 到 9：00 間的一個小時。其他 訪友探親或商務旅次，雖然沒有通勤旅次的時間窗限制 嚴格，但是亦必須在相當特定的時段內完成。

相較於旅客運輸，貨物運輸的時間窗限制較為寬 鬆，一般貨物託運要求的大多為貨物抵達目的地的時 間，貨物在交運後，業者是否立即運送，何時運送，對 託運人而言並不重要。換言之，貨物運送並不像旅客輸 運中，旅客無法忍受太長的「等車時間」或「車外時間」。

2. 貨物運輸的尖峰不若旅客運輸明顯

一般貨物運輸除了快捷文件或都會區內小包裹的 運送其時間窗限制為數小時之內外，最快者皆為隔夜抵

達目的地即可，即貨物運輸可充分利用夜晚的客運離峰 時間完成，換言之，貨物運輸的尖峰不若旅客明顯，且 由於貨物運輸可利用客運離峰時間完成，故對運輸系統 路線擁擠的忍受度較高。台鐵貨運列車通常安排在深 夜，即是其中的明顯例子。另外台灣地區的隔天郵件或 快遞貨運，亦充分利用夜晚的時間，達到當天收件隔日 送達的要求。

近年大幅成長的航空隔日快遞，亦是充分利用夜晚 運輸達到其目的。旅客運輸的時段大多集中在白天與傍 晚的時段，貨物運輸服務充分利用深夜離峰時段，除了 其本身可避免白天交通擁擠，享受深夜較快速的運輸時 間外，對於整體運具的利用率亦提高不少。

(二)成本特性

在旅客運輸部份，旅客所需考慮的成本，無論使用公 共運輸或私人運輸，除了實際支付的費用，尚有隱含的旅 客的時間價值在內。貨物運輸部份，如果貨主以公共運輸 運送，則其所支付的費用為運費，若使用私人運具運送(如 公司自有的車隊)，則其所需負擔的運輸成本，則包含固定 費用(使用車輛的折舊費用、維修保養費用、直接使用費用，

如燃料費用或停車費用。換言之，就運輸成本(costs)部分，

貨物運輸與旅客運輸所考慮的因素相同，最大差異在於隱 含成本的部分。

所謂隱含成本(non-rate costs)就旅客運輸而言為旅客在 旅途中必須犧牲總旅行時間的價值，其所代表的意義為若 旅客將所投入的總旅行時間從事經濟活動，可獲得的報 償。就貨物運輸而言，所謂的隱含成本至少包含以下兩部 分：

1. 貨物待運送前的堆積成本

貨物運送工具卡車、火車、船舶或飛機都有一定的 容量，因此貨物必須累積達一定的數量後，才能享受較

經濟的運費，譬如以包車的方式託運，則必須等貨物累 積達相當卡車的容量時再託運，若包整列火車或整艘 船，則累積的貨物更多。此種因等待貨物累積達較經濟 的託運量所發生的成本稱為貨物堆積成本(inventory carrying costs)。因運具不同，若貨主以滿載方式託運，

則使用容量愈大的運具，其貨物堆積成本愈高。近年來 由於貨櫃運輸的普及，無論貨主選擇何種運具，皆大幅 降低了貨物堆積成本。惟對於目前沒有貨櫃化運輸的大 宗貨物(bulk cargo)，如煤鐵礦、水泥、砂石、穀物等，

貨主仍須將貨物堆積成本列入，做為選擇運具種類的成 本因素之一。結果是愈貴重的貨物，使用容量愈小的運 具運送，以降低堆積成本。因此使用公路運輸服務的貨 物其單位價值通常高於鐵路運輸者，使用航空運輸服務 的貨物其單位價值亦高於船舶運輸者。

2. 貨物運送過程中的車內成本

任何運送的過程皆需要時間，貨物運送的時間窗限 制不若旅客運輸明顯，且貨物運送可利用旅客運輸較少 的夜間，充分使用運輸系統的運能。貨物託運者在乎的 只是運輸業者能滿足其送達的時間或總運輸時間的要 求。貨物運輸的時間，因運距與運具而有不同，但是一 般而言，與客運比較皆較相同運具與相同起訖點的旅客 運輸為長。

由於貨物為有價值的商品，在運輸過程，有如將貨 物存放在倉庫一樣，無法銷售，因此在運送期間貨主所 損失的為生產或購買該批貨物的資金成本(利息)，稱為 貨物運送過程中的車內成本。

貨物運送過程中車內成本的概念與旅客在運輸過 程中耗費的時間價值相似，愈貴重的貨物其車內成本愈 高，貨主將選擇更為高速的運輸服務，以減少運輸時 間，降低車內成本。一般價格較高的貨物如電子資訊通 訊產品)皆使用航空運輸服務，而單價較低的貨物如礦 砂、水泥或穀物則多以船舶運輸，主要的決定因素在車 內成本與運價間的比較。

3. 其他隱含的成本

貨物運輸的隱含成本除堆積成本與車內成本外，尚 有運輸過程中可能發生的失竊、腐壞或損壞，亦是貨主 在選擇運具所需考慮的因素。一般而言，保存期限較短 的或較易腐壞生鮮農漁產品，大多會選擇運輸時間較短 的運具，或在運送過程中保持特殊的恆低溫，以防止腐 壞。

此外，較易損毀的貨物亦會使用運送過程轉運次數 較少的運輸服務。通常，鐵路運輸對貨物的毀損程度較 公路運輸高，水陸運輸對貨物的毀損程度較航空運輸 高，故通常較怕震動或易碎的貨物如高級科技產品或高 級器皿，會以公路替代鐵路運輸，以航空替代水陸運 輸。最後運送過程的安全與否也是影響貨主選擇運具的 因素之一，尤其是高單價的貨物。貨物運輸的成本可整 理如表 2.1 所示。

表 2.1 貨物運輸成本 成 本 項 目 內 容

使用公共運輸 所支付的運費 實際支出成本

(或)自有車隊 固定費用、維修保養費用、直接使用費用 堆積成本 貨物累積到運具容量所隱含的利息成本 車內成本 貨物在運送過程所隱含的利息成本 隱 含 成 本

其他 貨物運送過程可能發生的腐壞毀損或失竊 資料來源：顏進儒，運輸學，五南圖書出版股份有限公司，台北，2002。

二、鐵路運輸

有關鐵路運輸謹就其特性與優缺點進行分析。

(一)特性

1. 車軌一體

鐵路運輸系統與其他運輸系統相比，最大的特點為 車軌一體。鐵路車輛必須行使於固定的軌道上，屬於軌 道運輸的一種。另外，我國鐵路路線基礎設施的維護、

車輛的購置、維修與客貨運經營等皆由台鐵負責，即運 輸要素中的通道與運具屬同一組織，亦為一大特性。本 文所指的車軌一體為鐵路運輸的機械特性，而鐵路運輸 業的經營並不限於目前我國車路同由台灣鐵路管理局 負責的方式。或許未來亦有可能鐵路路權，即路的部分 為某單位(政府部門或私人企業)所有，而將路線開放給 一家或數家公司經營。

2. 列車編組

由於鐵路運輸車軌一體的特性，且其牽引動力極 大，因此鐵路列車通常皆以編組的方式營運。例如台鐵 的列車編組是客車可達 15 節車廂以上，台北市捷運系 統木柵線以 4 節車廂編組，淡水線以 6 節車廂編組。

3. 運輸業者進出市場困難

目前台灣的鐵路運輸業者必須負責路線基礎設施 的維護與車輛的購置及維修，甚至必須負擔路線取得成 本與鐵路建設費用，投入金額龐大，故鐵路運輸業者進 入市場不易。且鐵路運輸，其服務地區與選線有一定的 範圍，又因鐵路運輸車軌一體的特性，單一路權不易有 數個經營者。目前台灣環島鐵路系統由台鐵獨占，或許 未來可能開放其他業者以租用路權的方式經營，但家數 可能仍然有限。又如台灣高速鐵路 BOT 的興建計劃僅 有兩家參與投標，而政府允許獨占經營，且其總建設費 用超過 4,000 億元，亦可見其進入市場的門檻極高。

除了進入市場的門檻高外，鐵路運輸業者所擁有的 固定設施如路線基礎設施與場站設備運具等，轉移不 易，其投入資金多屬於沉沒成本，業者不易退出市場。

(二)優點 1. 運量大

由於鐵路運輸車軌一體與機車動力大的特性，運量

遠大於公路運輸。如台鐵客運列車最多可掛 15 節車 廂，每車廂 50 座位數，即可提供 750 人以上的載運量。

以貨運而言，美國鐵路貨運列車可掛 100 節以上，且每 節可置 2 只貨櫃，運量亦為公路所不及。

2. 長程運輸成本低

鐵路運輸可及性不如公路，短程運輸的時間與運費 成本較高。但是由於鐵路的運量大，且固定成本比率極 高，符合平均成本遞遠遞減原則，故旅程愈長單位運量 平均成本愈低。

3. 肇事率較低

鐵路的路權專用，且車種單純，行車一般有自動號 誌加以控制，一個閉塞區間僅通行一列車，故肇事率較 公路為低。尤其台灣地狹人稠，台鐵在台北都會區軌道 已地下化，且未來在各大都會區亦將完成地下化或高架 化工程，其他重要平交道亦將立體化處理，更可減少肇 事，增進行車安全。以高速鐵路而言，日本新幹線營運 30 多年，除 2004 年新瀉大地震列車出軌外，至今仍維 持零肇事的紀錄。法國高鐵亦沒有肇事紀錄。德國高鐵

鐵路的路權專用，且車種單純，行車一般有自動號 誌加以控制，一個閉塞區間僅通行一列車，故肇事率較 公路為低。尤其台灣地狹人稠，台鐵在台北都會區軌道 已地下化，且未來在各大都會區亦將完成地下化或高架 化工程，其他重要平交道亦將立體化處理，更可減少肇 事，增進行車安全。以高速鐵路而言，日本新幹線營運 30 多年，除 2004 年新瀉大地震列車出軌外，至今仍維 持零肇事的紀錄。法國高鐵亦沒有肇事紀錄。德國高鐵