台鐵貨運成本效益分析之研究－以東砂北運為例

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(1)國立交通大學管理學院碩士在職專班經營管理組碩士論文. 台鐵貨運成本效益分析之研究－以東砂北運為例 A cost-benefit analysis of TRA Freight Service– A Case Study on the Transportation of Eastern Sand and Gravel to the Northern Construction Market. 研究生：史嘉莉指導教授：毛治國教授. 中華民國九十四年七月.

(2) 台鐵貨運成本效益分析之研究－以東砂北運為例 A cost-benefit analysis of TRA Freight Service– A Case Study on the Transportation of Eastern Sand and Gravel to the Northern Construction Market. 研究生︰史嘉莉指導教授︰毛治國教授. Student︰Shih, Chia-Li Advisor︰Dr.Chi-Kuo Mao. 國立交通大學管理學院碩士在職專班經營管理組碩士論文. A Thesis Submitted to The Master Program of Business and Management College of Management National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements for the Degree of Master of Business Administration July 2004 Taipei, Taiwan, Republic of China. 中華民國九十四年年七月.

(3) 台鐵貨運成本效益分析之研究－以東砂北運為例研究生：史嘉莉. 指導教授：毛治國教授. 國立交通大學管理學院碩士在職專班經營管理組. 摘. 要. 高鐵預計於 94 年 10 月通車，將吸走台鐵部分的長途旅客，使台鐵的虧損更趨嚴重(自 67 年至 92 年累積虧損為 1,308.20 億元)。93 年交通部運輸研究所提出的「國家貨運發展政策白皮書」，即明確指出台鐵未來應走向「客貨並重」，故如何落實客貨並重政策、開拓新的客貨來源，將是台鐵未來執行力及競爭力的展現。惟台鐵原有汰換機車及貨車之計畫，行政院因故核定暫緩辦理貨車部份。因此，在貨車沒有購車的預算下，如何執行客貨並重政策，並為台鐵貨運收入開啟一條生財之路，是本篇論文的主要研究動機。就總體運輸之外部成本而言，運具能源耗用所產生的溫室效應、空氣污染、噪音污染、肇事成本等，鐵路運輸所產生之外部成本遠較公路運輸為低。而大眾運輸所隱含的政策涵義，在於降低社會總成本及社會資源浪費，並力求社會資源的公平合理分配，故就政府貨運政策而言，在不增加鐵公路總體運輸內部成本的前提下，應儘可能轉移公路貨物運輸而改走鐵路，以利總體外部成本的降低。復以就增裕台鐵貨運收入的角度而言，砂石貨運市場當是目標市場之首選。經本文實地訪問台鐵運務處貨運相關部門，得知東砂北運之鐵路砂石運輸為目前台鐵無需開發即有運輸需求之市場。雖然 86 年台鐵即提出之貨車及機車汰換計畫，行政院核定貨車購車計畫暫緩辦理；但在沒有購買貨車預算下，如何以最少的經費為台鐵尋找可行性方案，根據本研究之分析結果顯示，應以修改現有貨車及加開貨運專列方式來經營東砂北運。台鐵運程在 40 公里以上，與公路砂石運輸價格比較，即具競爭力；以邊際收益觀之，台鐵在目前的經濟規模下，每天只要多開一列貨車，若每年運輸 350 天，則每年的邊際收益約為 4,577 萬元至 9,801 萬元。以財務管理增額現金流量之觀點，每列次增額現金流量約 13 萬元，每年增額現金流量至少為 4,577 萬元至 9,801 萬元，顯示台鐵東砂北運為一極具競爭力之可行性方案。關鍵詞：東砂北運、鐵路貨物運輸. i.

(4) A cost-benefit analysis of TRA Freight Service– A Case Study on the Transportation of Eastern Sand and Gravel to the Northern Construction Market. Advisors：Dr.Chi-Kuo Mao. Student：Shih, Chia-Li. The Master Program of Business and Management College of Management National Chiao Tung University ABSTRACT The accumulated loss of TRA from 1978 to 2003 reaches NT$130.82 billion. Since Oct 2005 High-Speed Railway begins operation, TRA passengers of long distance train will be shared by High-speed Railway.The loss of TRA will be worse. The National Freight service Development Policy White Paper which was proposed by the Research Institute of Communications & Transportation Ministry explicitly pointed out that “equal attention to the passengers and cargo” is the future direction of TRA.The appearance of competitive & executive abitity for TRA will depend on how to maintain old businesses and also explore new markets. There was a plan to replace new railway trains. However, the Executive Yuan decided to hold cargo train replacement, which causes the whole replacement project suspended. The objective of the dissertation is to find a way to improve Freight service of TRA under the circumstances described above. From the view of external cost of overall transportation, railway is the most cost effective vehicle in terms of external cost if we count the cost of green house effect, air pollution, noise pollution, and accidental cost. The purpose of mass transportation policy is to reduce general social cost, public resources waist and to re-allocate public resource more fairly. Under the precondition of without increasing the internal cost, the policy of governmngt freight service should shift the road transportation to railway to reduce general external cost. It ii.

(5) improves the revenue of TRA.The freight service of sand & gravel shall be the primary candidate. Regarding the feedback from transportation department of TRA, “East sand to the North” delivery by railway has already been requered and no need to explove the market. Although TRA proposed Freight train and locomotive replacement project during 1997, it was hold by the Executive Yuan.Faceing the situation of no budget, TRA should look for a feasible way witer mininum cost to solve the problem. According to the analysis of this dissertation, “East sand to North” delivery could be managed by both fixing existing freight vehide and increase special freight train. Regarding freight cost of sand & gravel, railway can be more competitive than road trucking from distance more than 40KM. TRA can achieve from NT$ 45.77 million to NT$ 98.01 millions marginal revenue based on current economy of scale by adding one extra train freight per day (350 fright days). From financial point of view, each train freight can insert NT$130,000, which generates from NT$ 45.77 millions to NT$ 98.01 millions per year of cash inflow. Therefore “Freight service for East Sand & gravel to North” can be an attractived proposal to improve the competitiveability of TRA. Keywords:Transportation of Eastern Sand and Gravel to the Northern, Railway Freight Transportation.. iii.

(6) 誌. 謝. 本篇論文一路走來要感謝許多人的協助才得以完成。首先要感謝指導教授毛治國博士，在兩年的日子裡對學生的循循善誘與悉心指導並給予無限的包容。在蒐集資料過程中要感謝經濟部礦物局陳永定先生提供砂石生產需求的資料，花蓮興國砂石公司特別助理陳元文對東部砂石生產各項成本價格的提供及熱心的解說，運輸研究所劉國平提供「砂石運轉之可行性研究」一書，使我得以了解運研所對砂石運輸所提出的建議，讓我有一個好的開始，以利於思考台鐵在砂石貨運的配套措施。再來要感謝鐵路局機務處的羅興旺科長、花蓮機務段、高雄機廠及該處多位同仁對機務技術上的指導，以及會計處林正隆處長、機務處羅興旺科長、余春琳副總工程司、立法院趙弘靜組長的熱心審稿及協助，保訓會李琇玉主任、統計科蔡瑞端視察的支持與鼓勵，我還要謝謝張淑美副處長將他珍藏多年的「台鐵車輛」一書借給我，讓我有好點子完成這篇論文。在交大求學多年及寫作論文的過程中，丁承所長及謝安慈小姐的照顧，楊千教授總是在我最需要協助的時候伸出援手，讓我如逢甘霖；陳光華教授、馮正民教授審慎的為我審稿並指導我如何讓本文能更完備，經過口試委員吳壽山教授、陳光華教授、陳敦基教授的指點、毛治國教授堅持最後完善的修改，讓我的論文精益求精。還有多年同學翰榮、博亮、筱青、慧敏、建平、劉杉不斷的給我加油打氣及許多同學的共同切磋。另外值得一提的是，外子曾服務於台鐵機務處，對於何種車輛可以改造，大約改造的經費，都悉心為我計算，並提供許多寶貴的意見，讓我能夠為台鐵提出一個既經濟、容易執行又可有數億收入的可行性方案。最後我要感謝我的家人，媽媽的鼓勵、大弟一中在翻譯上的幫忙，姐弟妹幫我照顧、陪伴父母。最重要的是我在交大的這一段時間，外子鄭敢不辭辛勞的替我照顧家庭及兩個寶貝兒子致遠、致達，在我忙碌的時候，兒子獨立自主的做好自己的事，讓我毫無後顧之憂，當然我也要謝謝自己鍥而不捨在千辛萬苦中完成論文，讓自己證明有能力更上一層樓。史嘉莉. 謹誌. 94.7.22 iv.

(7) 目. 錄頁次. 中文摘要………………………………………………………………………i 英文摘要……………………………………………………………………...ii 誌謝…………………………………………………………………………..iv 目錄…………………………………………………………………………...v 表目錄……………………………………………………………………… vii 圖目錄…………………………………………………………………….….ix 一、. 緒論……………………………………………………………..1. 1.1. 研究動機………………………………………………………..1. 1.2. 研究目的……………………………………………………..…2. 1.3. 研究範圍與對象……………………………………………..…2. 1.4. 研究步驟與架構………………..……………………………..3. 1.5. 研究方法…………………………………………………..……3. 二、. 文獻回顧………………………………………………………..7. 2.1. 鐵公路貨物運輸……..…………..……………………..………7. 2.2. 鐵公路貨物運輸運價競爭……………..……….………..…..16. 2.3. 國外鐵路成本相關文獻…….…..………….…….……….…..18. 2.4. 鐵路貨運經營策略…….………………………………..…….24. 2.5. 砂石市場供需…..…………………………….……….…….25. 2.6. 東砂北運運輸價格………………………..………….……….30. 2.7. 成本效益分析相關文獻……………….…………..……….33. 三、. 研究方法………………………………………………………37. 3.1. 台鐵貨運概況………………………………………..………..37. 3.2. 投資效益…………………………..……………………..…..46. 3.3. 可行性架構……………………………………………..……..54. 3.4. 貨運列車增量成本、增量收益之計算…………………..…..55. 3.5. 敏感度分析…………………………………..………………56. 3.6. 貨運列車邊際成本認定過程及其信度與效度………………56 v.

(8) 3.7 四、. 研究限制……………………………………………..………..58 實證分析………………………………..……………………..59. 4.1. 台鐵 713 及 728 次貨運列車成本……………………..…..…59. 4.2. 理想貨運列車增量成本分析…………………………...….…62. 4.3. 運輸方案成本效益敏感度分析………………………..….….…65. 五、. 結論與建議…………………………………………………....70. 5.1. 結論……………………………………………..……………..70. 5.2. 建議…………………………………………….…………...…73. 參考文獻……………………………………………………………………..76 自傳…………………………………………………………………………..80. vi.

(9) 表目錄表 2.1. 貨物運輸成本………………………………………………10. 表 2.2. 英國鐵路之成本結構(1994 年)…………………………..22. 表 2.3. 民國 92 年台鐵營運成本結構…………………….….23. 表 2.4. 民國 90-92 年台灣砂石生產量需求量統計表……………27. 表 2.5. 民國 90-92 年台灣砂石生產量需求量統計表％……….28. 表 2.6. 花蓮砂石產銷成本………………………………………..30. 表 2.7. 東砂西運鐵公路運費……………………………………..30. 表 2.8. 顧客收貨價之鐵公路運價………………………………..31. 表 2.9. 公路汽車貨運整車普通貨物基本運價與砂石車運價比較表…31. 表 2.10. 台鐵整車貨物價率表………………………………………..32. 表 3.1. 台鐵近十年貨運量………………………………………..38. 表 3.2. 台鐵近十年主要承運貨物各項資料分析………………...39. 表 3.3. 民國 88-92 年台鐵砂石運輸量……………………….……41. 表 3.4. 民國 88-92 年台鐵砂石運輸收入…………………………41. 表 3.5. 民國 92 年台鐵貨車經用年數表…………………..……..41. 表 3.6. 貨車提要分析表…………………………………………..42. 表 3.7. 淨現值法與內部報酬率法之比較………………………..53. 表 4.1. 交通部台灣鐵路管理局動力車乘務員乘務旅費支給標準…..6 2. 表 4.2. 交通部台灣鐵路管理局乘務旅費時間計算方式…………...63. 表 4.3. 交通部台灣鐵路管理局動力車乘務員駕駛安全獎金支給標準….64. vii.

(10) 表 4.4. 理想貨運列車增量收益成本現金流量……………..…….64. 表 4.5. 運用現有車輛之貨車週轉日數對成本效益之敏感度分析……….65. 表 4.6. 運用現有車輛之貨車空車率對成本效益之敏感度分析…..…….65. 表 4.7. 改造台鐵閒置貨車之貨車週轉日數對成本效益之敏感度分析…….66. 表 4.8. 改造台鐵閒置貨車之貨車空車率對成本效益之敏感度分析……….67. 表 4.9. 業者自購貨車之貨車週轉日數對成本效益之敏感度分析………….67. 表 4.10. 業者自購貨車之貨車空車率對成本效益之敏感度分析…………….68. 表 4.11. 增量現金流量表…………………………………………….68. 表 5.1. 運用現有車輛成本收益明細表………………………….70. 表 5.2. 改造台鐵閒置貨車成本收益明細表…………………….71. 表 5.3. 業者自購貨車成本收益明細表………………………….71. 表 5.4. 各方案之增量現金流量…………………………………….72. viii.

(11) 圖目錄圖 1.1. 研究步驟…………………………………………………….4. 圖 1.2. 觀念性研究架構…………………………………………….5. 圖 1.3. 研究架構…………………………………………………….6. 圖 2.1. 運送距離與平均成本的關係…..…………………………16. 圖 2.2. 運送距離與總成本的關係……..…………………………17. 圖 2.3. 運價調整與競爭運距變動關係..…………………………17. 圖 2.4. 87-92 年大台北地區各類砂石供應來源消長情形分析…29. 圖 3.1. 台鐵組織架構………………..……………………………38. 圖 3.2. 台鐵主要承運貨物 A….……………………………………40. 圖 3.3. 台鐵主要承運貨物 B……………..……………………….40. 圖 3.4. NPV 法與 IRR 法之不同決策解說圖.…………………….52. 圖 3.5. 可行性架構…………………...……………………….54. ix.

(12) 一、緒論 1. 1.1 研究動機台灣鐵路管理局(以下簡稱台鐵)經營的目的，在追求提供民眾舒適便捷交通運輸之永續經營；為追求永續經營，就必須不斷順應時代要求而有所改變。然而現有的規章制度，並不能使台鐵立於永續不敗之地。因此，不斷順應潮流所需的組織變革，就成為一種必要的手段。變革管理在使組織每位成員能夠發揮其變革後所需的功能，以期能不斷擊敗競爭對手，使組織達到永續經營的目的。故不斷因應潮流的改變，管理者在管理上首先應帶頭改變，以便產生示範性作用，來引發連動效應。惟長久以來，台鐵因執行國家鐵路運輸，而非以營利為目的，致營運虧損嚴重，民國 67 年至 92 年間累計損益高達 1 千 3 百餘億元，成為背負連年虧損而備受社會大眾鞭韃政府管理無效率的箭靶。不可否認的，台鐵在管理確有相當大的改善空間，目前各行各業效率多以盈虧多寡來衡量，但因台鐵為台灣唯一之鐵路事業，不若鄰近國家「日本」有數家公、民營鐵路可資比較，而台鐵內部由於管理方式遵循行政體系，實難有私人企業之效率；又因執行政府政策不計盈虧、選舉後遺症種種複雜因素制肘，及台鐵同仁只知依命行事之文化，讓台鐵在管理上無法積極主動的跟隨時代潮流，做前瞻性、自主性及全面性的通盤考量，以致全體同仁不斷處在挨罵的境地。就全國交通運輸網的通盤考量，如何整合航空、鐵路、公路、高鐵、捷運等大眾運輸工具與妥善配置，是國家運輸資源整體規劃的重要課題。高鐵即將於 94 年 10 月營運，多方預測台鐵於高鐵正式營運後，將會有大量客源流向高鐵。而台鐵在如此強大的競爭對手前，當如何變革以資因應，諸如穩住營收甚而增加營收，或保住目前客源甚至行銷開發新客源，都是台鐵變革管理應思考的方向。根據 93 年交通部運輸研究所提出的「國家貨運發展政策白皮書」明確指出台鐵未來的走向應為「客貨並重」。因此，如何落實交通運輸政策、開拓新的客貨來源，是台鐵未來執行力及競 1.

(13) 爭力的展現。惟台鐵原有的汰換貨車計畫，行政院因故核定暫緩辦理。是以在沒有貨車購車的預算下，如何執行客貨並重政策，並為台鐵貨運收入開啟一條生財之路，是本篇論文的主要研究動機。. 1.2 研究目的根據本研究動機，蒐集台鐵財務資料中的貨運成本、貨車種類及輛數、公路砂石業者的運輸成本，並參考交通部運輸研究所「砂石轉運之可行性研究」，為台鐵東砂北運執行方案做成本效益分析，期能達到下列目的：一、探討運用台鐵現有的人力、物力資源，如何提高產值、效率，以增進貨運收入、回收固定投資、彌補營業虧損；並研討鐵路東砂北運方案之成本效益，供決策當局參考。二、建立新開貨運列車之成本效益分析模式(可行性方案研究架構)，俾藉由貨運專車收益能力，自籌台鐵購買貨車財源，以及為客貨並重政策的貨運部分開啟一條明確之路。三、以實務驗證的流程，凸顯台鐵管理上需加強環環相扣及團隊合作的觀念。. 1.3 研究範圍與對象台鐵貨運的種類繁多，根據台鐵統計年報，貨運分為二等品、貨櫃、特種品及路用品四大類。經查訪台鐵運務處，發現其最迫切之運輸市場需求為由鐵路運送之砂石(屬二等品)，其中尤以東部砂石北運之運輸需求最為殷切。因此，本論文的研究範圍，主要鎖定在東砂北運方案之成本效益分析。. 2.

(14) 1.4 研究步驟與架構本研究步驟，根據研究設定之主題、對象與範圍，繪如圖 1.1。一、建立研究主題：經由研究動機的產生、國內砂石陸路運輸現況了解、與實地查訪的台鐵經營概況，建立本研究之目的、對象(鐵路貨運)及範圍(東砂北運成本效益分析)。二、文獻探討：依據研究主題，進一步蒐集相關資料，再訂出觀念性研究架構(圖 1.2)及研究架構(圖 1.3)。三、研究方法：參考相關文獻、了解台鐵貨運成本計算方式、以及貨運業務作業流程，訂出研究方法。四、可行性分析：研究中陸續與台鐵的相關部門，商討東砂北運方案之流程，並尋求相關解決之道，以期成為真正的可行性方案。五、結論與建議。. 1.5 研究方法成本效益分析法乃是計算各種成本與效益之價值，然後以系統性方法彙整分析，以判定各項計畫之成效。在分析的第一步驟，即認定成本與效益項目，並賦予成本與效益應有的價值；其次，將不同時間與效益價值轉換在同一個時間點上；最後，核算成本效益的評估指標，以表達計畫之成效。本研究的方法為運用台鐵現有人力、物力資源，提高產值、效率，以增進貨運收入、回收固定投資、彌補營業虧損；在不增加台鐵現有人力、物力的基本條件下，採用成本效益分析法，用增量成本及增量收益來計算成本效益。. 3.

(15) 本文的研究步驟如下：. 界定問題. 設定研究主題. 建立研究流程. 相關理論文獻探討. 發展研究架構. 實證分析. 結論與建議. 圖 1.1. 研究步驟. 4.

(16) 本文的觀念性研究架構如下：. 砂石花蓮→台北. 鐵路. 公路. 目前運費. 預估運費. 每卡車 $/公噸. 實收運價每列車 $/公噸. 市場競爭力可行. 技術可行. 成本效益分析. 最佳經營策略之運輸方案. 圖 1.2. 觀念性研究架構. 5. 敞車.

(17) 本文研究架構如下：砂石託運者. 公路. 鐵路. 鐵公路運輸特性及優缺點. 貨物運輸特性. 蒐集鐵公路砂石運輸價格. 蒐集全省砂石生產需求量. 蒐集台鐵貨運概況資料. 鐵路東砂北運運輸方案的評估. 增量現金流量. 敏感度分析. 最佳經營策略運輸方案之選擇順序圖 1.3 6. 研究步驟. 成本效益分析. 邊際成本邊際效益.

(18) 二、文獻回顧 2. 2.1 鐵公路貨物運輸有關鐵公路貨物運輸文獻回顧謹分為貨物運輸特性、鐵公路運輸特性及優缺點進行分析［顏進儒，2002］。一、貨物運輸特性貨物運輸的特性，可分為貨物運輸的時間特性及貨物運輸的成本特性。 (一)時間特性從時間的觀點貨物運輸有以下特性： 1. 貨物運輸的時間窗(time window)限制不若客運明顯所謂時間窗的限制，是指必須在特定時程內完成某項運輸服務，例如某甲，通勤旅次的時間窗限制就非常嚴格。假設大雄每天 8：00 出門到公司上班，其公司要求所有員工必須在 9：00 之前到達，因此某甲完成其通勤的時間窗限制為 8：00 到 9：00 間的一個小時。其他訪友探親或商務旅次，雖然沒有通勤旅次的時間窗限制嚴格，但是亦必須在相當特定的時段內完成。相較於旅客運輸，貨物運輸的時間窗限制較為寬鬆，一般貨物託運要求的大多為貨物抵達目的地的時間，貨物在交運後，業者是否立即運送，何時運送，對託運人而言並不重要。換言之，貨物運送並不像旅客輸運中，旅客無法忍受太長的「等車時間」或「車外時間」。. 2. 貨物運輸的尖峰不若旅客運輸明顯一般貨物運輸除了快捷文件或都會區內小包裹的運送其時間窗限制為數小時之內外，最快者皆為隔夜抵 7.

(19) 達目的地即可，即貨物運輸可充分利用夜晚的客運離峰時間完成，換言之，貨物運輸的尖峰不若旅客明顯，且由於貨物運輸可利用客運離峰時間完成，故對運輸系統路線擁擠的忍受度較高。台鐵貨運列車通常安排在深夜，即是其中的明顯例子。另外台灣地區的隔天郵件或快遞貨運，亦充分利用夜晚的時間，達到當天收件隔日送達的要求。近年大幅成長的航空隔日快遞，亦是充分利用夜晚運輸達到其目的。旅客運輸的時段大多集中在白天與傍晚的時段，貨物運輸服務充分利用深夜離峰時段，除了其本身可避免白天交通擁擠，享受深夜較快速的運輸時間外，對於整體運具的利用率亦提高不少。. (二)成本特性在旅客運輸部份，旅客所需考慮的成本，無論使用公共運輸或私人運輸，除了實際支付的費用，尚有隱含的旅客的時間價值在內。貨物運輸部份，如果貨主以公共運輸運送，則其所支付的費用為運費，若使用私人運具運送(如公司自有的車隊)，則其所需負擔的運輸成本，則包含固定費用(使用車輛的折舊費用、維修保養費用、直接使用費用，如燃料費用或停車費用。換言之，就運輸成本(costs)部分，貨物運輸與旅客運輸所考慮的因素相同，最大差異在於隱含成本的部分。所謂隱含成本(non-rate costs)就旅客運輸而言為旅客在旅途中必須犧牲總旅行時間的價值，其所代表的意義為若旅客將所投入的總旅行時間從事經濟活動，可獲得的報償。就貨物運輸而言，所謂的隱含成本至少包含以下兩部分： 1. 貨物待運送前的堆積成本貨物運送工具卡車、火車、船舶或飛機都有一定的容量，因此貨物必須累積達一定的數量後，才能享受較 8.

(20) 經濟的運費，譬如以包車的方式託運，則必須等貨物累積達相當卡車的容量時再託運，若包整列火車或整艘船，則累積的貨物更多。此種因等待貨物累積達較經濟的託運量所發生的成本稱為貨物堆積成本(inventory carrying costs)。因運具不同，若貨主以滿載方式託運，則使用容量愈大的運具，其貨物堆積成本愈高。近年來由於貨櫃運輸的普及，無論貨主選擇何種運具，皆大幅降低了貨物堆積成本。惟對於目前沒有貨櫃化運輸的大宗貨物(bulk cargo)，如煤鐵礦、水泥、砂石、穀物等，貨主仍須將貨物堆積成本列入，做為選擇運具種類的成本因素之一。結果是愈貴重的貨物，使用容量愈小的運具運送，以降低堆積成本。因此使用公路運輸服務的貨物其單位價值通常高於鐵路運輸者，使用航空運輸服務的貨物其單位價值亦高於船舶運輸者。 2.. 貨物運送過程中的車內成本任何運送的過程皆需要時間，貨物運送的時間窗限制不若旅客運輸明顯，且貨物運送可利用旅客運輸較少的夜間，充分使用運輸系統的運能。貨物託運者在乎的只是運輸業者能滿足其送達的時間或總運輸時間的要求。貨物運輸的時間，因運距與運具而有不同，但是一般而言，與客運比較皆較相同運具與相同起訖點的旅客運輸為長。由於貨物為有價值的商品，在運輸過程，有如將貨物存放在倉庫一樣，無法銷售，因此在運送期間貨主所損失的為生產或購買該批貨物的資金成本(利息)，稱為貨物運送過程中的車內成本。貨物運送過程中車內成本的概念與旅客在運輸過程中耗費的時間價值相似，愈貴重的貨物其車內成本愈高，貨主將選擇更為高速的運輸服務，以減少運輸時間，降低車內成本。一般價格較高的貨物如電子資訊通訊產品)皆使用航空運輸服務，而單價較低的貨物如礦砂、水泥或穀物則多以船舶運輸，主要的決定因素在車內成本與運價間的比較。 9.

(21) 3. 其他隱含的成本貨物運輸的隱含成本除堆積成本與車內成本外，尚有運輸過程中可能發生的失竊、腐壞或損壞，亦是貨主在選擇運具所需考慮的因素。一般而言，保存期限較短的或較易腐壞生鮮農漁產品，大多會選擇運輸時間較短的運具，或在運送過程中保持特殊的恆低溫，以防止腐壞。此外，較易損毀的貨物亦會使用運送過程轉運次數較少的運輸服務。通常，鐵路運輸對貨物的毀損程度較公路運輸高，水陸運輸對貨物的毀損程度較航空運輸高，故通常較怕震動或易碎的貨物如高級科技產品或高級器皿，會以公路替代鐵路運輸，以航空替代水陸運輸。最後運送過程的安全與否也是影響貨主選擇運具的因素之一，尤其是高單價的貨物。貨物運輸的成本可整理如表 2.1 所示。表 2.1 貨物運輸成本成本項目實際支出成本. 內. 容. 使用公共運輸所支付的運費 (或)自有車隊固定費用、維修保養費用、直接使用費用堆積成本. 隱含成本車內成本其他. 貨物累積到運具容量所隱含的利息成本貨物在運送過程所隱含的利息成本貨物運送過程可能發生的腐壞毀損或失竊. 資料來源：顏進儒，運輸學，五南圖書出版股份有限公司，台北，2002。. 二、鐵路運輸有關鐵路運輸謹就其特性與優缺點進行分析。 (一)特性 1. 車軌一體鐵路運輸系統與其他運輸系統相比，最大的特點為車軌一體。鐵路車輛必須行使於固定的軌道上，屬於軌道運輸的一種。另外，我國鐵路路線基礎設施的維護、 10.

(22) 車輛的購置、維修與客貨運經營等皆由台鐵負責，即運輸要素中的通道與運具屬同一組織，亦為一大特性。本文所指的車軌一體為鐵路運輸的機械特性，而鐵路運輸業的經營並不限於目前我國車路同由台灣鐵路管理局負責的方式。或許未來亦有可能鐵路路權，即路的部分為某單位(政府部門或私人企業)所有，而將路線開放給一家或數家公司經營。 2. 列車編組由於鐵路運輸車軌一體的特性，且其牽引動力極大，因此鐵路列車通常皆以編組的方式營運。例如台鐵的列車編組是客車可達 15 節車廂以上，台北市捷運系統木柵線以 4 節車廂編組，淡水線以 6 節車廂編組。 3. 運輸業者進出市場困難目前台灣的鐵路運輸業者必須負責路線基礎設施的維護與車輛的購置及維修，甚至必須負擔路線取得成本與鐵路建設費用，投入金額龐大，故鐵路運輸業者進入市場不易。且鐵路運輸，其服務地區與選線有一定的範圍，又因鐵路運輸車軌一體的特性，單一路權不易有數個經營者。目前台灣環島鐵路系統由台鐵獨占，或許未來可能開放其他業者以租用路權的方式經營，但家數可能仍然有限。又如台灣高速鐵路 BOT 的興建計劃僅有兩家參與投標，而政府允許獨占經營，且其總建設費用超過 4,000 億元，亦可見其進入市場的門檻極高。除了進入市場的門檻高外，鐵路運輸業者所擁有的固定設施如路線基礎設施與場站設備運具等，轉移不易，其投入資金多屬於沉沒成本，業者不易退出市場。 (二)優點 1. 運量大由於鐵路運輸車軌一體與機車動力大的特性，運量 11.

(23) 遠大於公路運輸。如台鐵客運列車最多可掛 15 節車廂，每車廂 50 座位數，即可提供 750 人以上的載運量。以貨運而言，美國鐵路貨運列車可掛 100 節以上，且每節可置 2 只貨櫃，運量亦為公路所不及。 2. 長程運輸成本低鐵路運輸可及性不如公路，短程運輸的時間與運費成本較高。但是由於鐵路的運量大，且固定成本比率極高，符合平均成本遞遠遞減原則，故旅程愈長單位運量平均成本愈低。 3. 肇事率較低鐵路的路權專用，且車種單純，行車一般有自動號誌加以控制，一個閉塞區間僅通行一列車，故肇事率較公路為低。尤其台灣地狹人稠，台鐵在台北都會區軌道已地下化，且未來在各大都會區亦將完成地下化或高架化工程，其他重要平交道亦將立體化處理，更可減少肇事，增進行車安全。以高速鐵路而言，日本新幹線營運 30 多年，除 2004 年新瀉大地震列車出軌外，至今仍維持零肇事的紀錄。法國高鐵亦沒有肇事紀錄。德國高鐵 1991 年開始營運至今，僅 1998 年 6 月 4 日一次肇事紀錄，皆顯示軌道運輸安全性極高。 4. 行車速度均勻鐵路運輸車軌同體，且通常以列車編組營運，因此鐵路對於路基的修築與軌道的鋪設所訂的標準極高。此外由於鐵路運輸擁有專用路線，列車排點車輛行駛速度可依計畫事先決定不易受干擾，故行車速度較公路運輸均勻。 (三)缺點 1. 可及性低 12.

(24) 由於鐵路運輸以軌道為基礎，因有車軌一體與列車編組營運的特性，路網無法密集，故以「線」的服務為主，無法如公路運輸提供「面」的服務，可及性較低。此外，鐵路運輸的轉運較公路運輸費時，亦為其缺點。因此鐵路運輸通常與公路運輸結合，才能提高服務的範圍。 2. 受地形限制由於鐵路運輸編組營運與車軌一體的特性，鐵路選線所受地形的限制較大，其坡度與曲線半徑的設計標準皆比公路高。台灣傳統鐵路選線在山岳區(特甲級線及甲級線)的坡度上限僅為 2.5％，以高速鐵路的爬坡上限 3.5％而言，仍較公路一級道路時速 100 公里所容許的道路坡度 5％為低。 3. 保養不易鐵路運輸對於路線路基、軌道結構等設置標準要求極高，且由於車軌同體的特性，只要路線任何點的設施稍有瑕疵，極易威脅行車安全。鐵路運輸業者平時對路線基礎設施、車輛必須有完善的保養與維修，對於編組列車、控制號誌與軌道平穩等要項詳細檢查，妥善維護。三、公路運輸有關公路運輸謹就其特性與優缺點進行分析。 (一)特性 1. 車路分離公路運輸系統中公路的建造單位通常與運輸業者不同，一般皆以公部門編列預算興建與維護，僅有部分國家(如美國)的少數公路由私人企業建設與營運，而公路運輸業者則公營與私營皆有。此外，汽車行駛不受軌道的約束，只要一般道路可及的地方皆可到達，故公路運輸的範圍最廣，屬於「面」的服務。 13.

(25) 2. 運輸業者進出市場容易由於公路運輸「車路分離」的特性，且公路的興建與維修大多由公部門負責，一般客貨運輸業者只要具備運具，不論是否設置場站或成立組織等運輸要素，即可進入運輸市場，亦可隨時退出，所投入的資源轉移並不困難。台灣地區甚至有個人計程車將其營業車當作自用車使用，足見其資源移轉的容易性。又如部份固定班次的長途客運或市公車，以公路旁的候車亭或站牌作為乘客上下車的「場站」，目前台北市很多快遞業者或物流業者亦使用道路作為其理貨與調車場，顯示業者進入市場的門檻極低。可見沉沒成本的特性，對我國的公路運輸業者而言並不明顯。 (二)優點 1. 可及性高現代公路運輸以汽車為主，汽車大多以單一車輛為單位行駛，不像火車多輛聯掛，故汽車使用上較為方便，有公路的地方即可到達。由於公路的建設以服務「面」的範圍為目標，使公路運輸成為各種運輸系統中可及性最高者。尤其台灣地區小客車超過 400 萬部，機車超過 1000 萬部，除部分高山地區外，幾乎隨處可見汽機車的使用。 2. 短程運輸速度快公路運輸可提供戶對戶的服務，且汽機車的停靠起動極為便利，乘客上下或貨物裝卸皆非常迅速，故與其他運輸系統相比較，公路運輸可節省轉運次數與時間，對短程客貨運而言，佔極大優勢。 3. 受地形限制小汽車的使用以單一車輛為主，故公路的定線，受坡度或曲線半徑的限制較小。即以高速公路的設計規範而言，其標準亦較鐵路為寬鬆。因此，與鐵路相較，公路 14.

(26) 的線型設計受地形限制較小。 (三)缺點 1. 運量小汽車的載運量以客運而言，大型客車的載客數頂多在 50 人以下，不若火車或大型飛機多。以貨運而言，大型全聯結車的總載重亦不過數十噸，無法與輪船或火車相提並論，故較不適合以汽車載運大宗貨物或大量旅客。 2. 能源使用效率低由於公路運具的運量小，貨物平均單位載重量或平均每位乘客運距所使用的燃油較多。換言之，公路運輸的能源使用效率較低。 3. 肇事率較高公路運輸的車種繁多，各種車輛的性能皆不相同。又公路系統車路分離，不循一定軌道，且除高速公路外，無專用路權，平面道路交織，僅以或未設置各項交通管制設施控制(如紅綠燈)極易產生衝突點。此外，部分公路路段無法人車分道，車輛行人混雜同行，亦容易肇事。因此以肇事比例而言，各種運輸系統中以公路運輸最高。由於我國機車普及率極高，而機車又是公路運輸中對駕駛與乘客保護最少的運具，肇事發生死亡或重傷的比率較高。近年受到社會重視的砂石車與機車碰撞肇事的死亡率極高，即為明顯的例子。小結就鐵路運輸之運量大、長程運輸成本及肇事率低而言，砂石應考慮轉由鐵路來運輸。. 15.

(27) 2.2 鐵公路貨物運輸運價競爭鐵路運輸成本中，變動成本占總成本的比例低於卡車運輸成本中變動成本占總成本的比例，故對鐵路和卡車運輸業者而言，不同的運送距離和運送噸數，其所分擔的平均成本不同。若固定運送噸數，則運送距離越遠，鐵路平均支出成本，下降較公路卡車快，且到某一運送距離後，低於公路的平均成本，若以圖形表示，則如圖 2.1 所示，D 點表示經濟距離，在 D 點以前以公路運送，則公路業者享有較低的成本支出，D 點以後以鐵路運送，則鐵路業者享有較低的成本支出。但 D 點並非一個確定點，而是視時間因素、地點因素、貨物種類、目的地等不同因素而定［陳秀香，1983］。. 平均成本. 東砂北運公路成本增加鐵路成本減少東砂北運公路卡車平均成本公路卡車平均成本鐵路平均成本東砂北運鐵路平均成本噸公里(噸數固定). Q Q. D. 圖 2.1 運送距離與平均成本的關係資料來源：陳秀香，1983。. 由於鐵路業者政府責其自行負責營運所需的一切建設購建維修，而卡車業者則不如此，故卡車業者營運的固定成本低於鐵路，而變動成本則較鐵路業者為高，故以總成本觀點並固定運量，則兩種運具在不同運距時，兩種關係如圖 2.2 所示。. 16.

(28) 運輸總成. 東砂北運公路卡車運輸公路卡車運輸東砂北運公路成本增加鐵路成本減少. 鐵路運輸東砂北運鐵路運輸. Q. 距離. D. 圖 2.2 運送距離與總成本的關係資料來源：陳秀香，1983。汽車貨運之平均運距年有增加，其原因可能為長距離運量增多，鐵路運價調整亦可減低競爭運距，從而確保長程運輸。如圖 2.3 所示，鐵公路貨運成本相對之競爭運距為 OM，未調整前之運價相對競爭運距為 ON，競爭運距隨運價之調整變為 OP，更為接近 OM。以上分析顯示，鐵路運價調整實為應付競爭利器之一［陳鴻興，1978］。東砂北運汽車貨運運價曲線. 成本或運價. 東砂北運公路漲價鐵路降價. 汽車貨運運價曲線汽車貨運成本曲線修正前鐵路運費曲線修正後鐵路運費曲線鐵路成本曲線. O. Q. MP. N. 圖 2.3 運價調整與競爭運距變動關係資料來源：陳鴻興，1978。. 17. 運.

(29) 依花蓮興國砂石公司陳元文先生分析，花蓮到台北公路砂石運輸，來回一趟最少需 14 小時(約 220-250 公里)，若以 220-250 公里路程，行駛西部高速公路則僅需 5 小時，東部砂石北運一車一天僅能運輸一次，西部能運兩車次，東砂北運僅就人工成本而言，就為西部運輸之兩倍，故公路運輸成本增加。鐵路運輸目前若向台鐵運務處申請，不需經過貨運服務總所，則可省下鐵路運輸之代辦費，故就鐵路運輸成本而言，較以前減少。因此圖 2.1 及 2.2 運距由 D 點縮短至 Q 點，圖 2.3 運價調整後，運距由 ON 縮短至 OQ。. 2.3 國外鐵路成本相關文獻美國有關鐵路業成本結構的研究不少，早期有 Klein(1947)， Borts(1960) ， Keeler(1974) ， Harris(1977) ， Harmatuck(1979) ，及 Caves et.al. (1980)等；1981 年 Friedlaender 及 Spady 則針對過去之相關研究，做了一番評述並提出改進，主要包括兩部分：一、釐清通路及結構資本(way-and-structure capital)對成本的影響；二、考慮有關鐵路營運之技術條件的成本效應，如貨物運輸的型態、貨物平均運具及低密度路線哩數等變數。至此，可謂是鐵路業成本結構研究上一大突破。 Harris(1977)曾使用運量密度(traffic density)的方法，來估計鐵路成本模式，即使用下述之總成本模式： TC = B0 ( RTM ) + B1 ( RFT ) + B2 ( MR). (2-1). 其中，TC=總營運成本加資本成本 RTM=收益延噸英哩(revenue ton-miles) RFT=收益貨物噸數(revenue freight tons) MR=鐵道哩程數(miles of roads) 將上式除以 RTM 得： AC =. TC 1 1 = B0 + B1 + B2 RTM ALH D. 其中，AC=平均成本 18. (2-2).

(30) ALH=平均運距=RTM/RFT D=密度=每軌道英哩之收益延噸英哩數=(RTM/MR) Harris 是使用美國 1972～1973 年，年收益在 5 百萬美金以上的 55 個一級鐵路為樣本來進行迴歸，結果發現鐵路貨運業具有高度運量密度經濟(economies of traffic density)的現象。所謂密度經濟(economies of density)通常可分為短期與長期兩種，短期密度經濟是指在資本投入、服務品質及路線長度皆維持不變的情況下，增加客、貨運量所造成平均成本下降之現象；至於長期密度經濟則指在服務品質維持不變，而其他因素投入皆可變動之情況下，增加旅客或貨物運量所造成平均成本下降之現象，通常密度經濟與廠商的規模大小(如軌道長度、資產、勞工數)無關。 Friedlaender and Spady(1981)以美國鐵路的成本結構進行實證研究。此研究主要特色有二：一、將鐵路營運中之通路及結構資本(way-and-structure capital)視為固定要素，建立短期成本函數；二、在模式中加入與營運有關之技術因子。該成本模式是假設在既定的固定要素量、技術條件及產出水準下，追求最小成本。其中將技術條件視為外生(exogenous)，係因路線結構及支線哩數受州際商務委員會 ICC 管制；並且貨物平均運送里程及貨物運量組合係決定於路線結構與貨主需求；因鐵路公司必須在既定價格下，提供滿足貨主需求的服務，故其技術條件及產出水準均可視為外生變數。基於上述考量，設定短期成本模式(C)如下： C = C (ψ P ,ψ f , X ,W , t ). (2-3). 其中ψ P ：客運產值 ψ f ：貨運產值. X：通路及結構資本量 W：變動要素價格向量 t：技術條件向量而客運產值係以屬性調整之屬性產值(Hedonic output)表示如下：. 19.

(31) ψ P = y P ⋅ φ ( PATL, PDENS ). 其中. (2-4). y P ：延人公里. PATL：旅客平均旅次長度 PDENS：旅客密度. passenger-miles passenger route-miles. 依式(2-4)之定義，係假設客運屬性只對客運延人公里有影響；至於貨運之屬性變數(如平均運程、貨物種類組合)則不限定僅對貨運產出有影響；因此，以延噸公里衡量貨運產出，而其屬性變數則視為技術因子。此外，尚以低密度路線哩數及總路線哩數兩項技術條件因子來反映各家鐵路公司之網路效果。研究結果顯示：鐵路貨運稍具密度報酬；而當貨物載運旅程及旅次旅程固定時，呈現固定規模報酬；但規模報酬隨運輸旅程及旅次旅程之增加而遞增。另外，短期成本模式的通路及結構資本的估計結果以滿足新古典生產理論 (neoclassical production theory)中的正規條件(regularity condition)—資本之邊際生產力為正且邊際報酬遞減。 Caves, Christensen, Tretheway and Windle (1985)以美國 43 家第一級鐵路公司為研究對象，探討其網路效果，規模報酬及密度報酬之衡量。Caves 等人指出過去相關研究中，往往只以「路線哩數」或「軌道哩數」衡量路線結構差異所產生的成本效應，卻忽略了無法觀測之網路效果，因而導致密度報酬的估計結果不明確。故 Caves 等人依 Mundlak(1978)之結論，採用 Panel Data 時間序列資料＋橫斷面資料，並考慮「廠商無法觀測之網路效果」進行實證研究。此外，尚以路線哩程來衡量可觀察的網路大小。該研究結果驗證 Mundlak(1978)的結論：個別係數(individual coefficient)是衡量密度報酬(RTD)，而個別係數之總合(sum)則是衡量規模報酬(RTS)；易言之，將密度報酬(RTD)定義為：在網路和要素價格不變下，所投入要素同比例增加，對產出(Y)的影響；其值是所有產出項成本彈性和的倒數，其中 E yi 產出 Yi 的成本彈性。 RTD =. 1 ∑ E yi. (2-5). i. 20.

(32) 而規模報酬(RTS)定義為：當要素價格不變，所有投入要素同比例增加，對產出(Y)及網路(N)的影響；其值是產出成本彈性及網路彈性和的倒數，其中 E n 為網路之成本彈性。 RTS=. 1. (2-6). E n + ∑ E yi i. 並說明了過去相關研究中，包含 RTD 的偏誤估計及 RTS 的不偏估計，而這些偏誤 RTD 之估計結果，依研究的樣本型態、模式及估計方法而有差異。 Friedlaender, Brendt, Wang Chiang, Showalter and Vellturo(1991) 以美國第一級鐵路公司為研究對象，分析其長、短期的規模報酬；資本量之不均衡程度；兼併前後及管制前後(即 1980 年 Staggers 法案通過前後)，通路及結構資本量的調整情形。模式中係以單一的總計延噸英哩衡量產出，並加入產出組合變數(煤及農產品的運量比例)來彌補單一產出設定之不足；而為了反應網路特性之重要，分別以路線哩數(route miles)及平均載運里程(average length of haul)衡量網路大小及其使用情形；此外以特定廠商效果(specific-firm effects)來代替每一家鐵路公司無法觀測的技術條件及網路結構。再加入時間變數分別反應生產力增長，合併及解除管制的效果。該研究結果發現，美國鐵路產業具有資本過多的情形，甚至在 1980 年通過 Staggers 法案、解除某些管制後，依舊維持此現象。由上述美國鐵路成本結構之相關文獻中可發現，其分析技術有極為顯著的進展；其中發展包括：一、由生產函數模式轉為成本函數模式。二、以不加預設限制之彈性函數型式，取代隱含嚴格限制條件的函數。三、以聯立方程式估計代替單一方程式的估計，以增強估計效率。四、由單一總計產出之設定，演進至以產出屬性界定產出的差異。 21.

(33) 鐵路成本結構依 Cole(1998)的研究指出，英國鐵路於 1994 年的成本結構，如表 2.2 所示。表 2.2. 英國鐵路之成本結構(1994 年). 成本項目. 百萬英鎊佔總成本百分比. 1.列車營運司機. 468. 12.4. 燃料. 165. 4.4. 2.列車整備(清潔、加油). 169. 4.5. 3.營運控制(管理、號誌等). 288. 7.6. 機車頭. 173. 4.6. 車廂. 295. 7.8. 其他. 113. 3.0. 5.場站. 464. 12.3. 6.商業. 99. 2.6. 7.安全. 37. 1.0. 軌道. 449. 11.9. 號誌. 152. 4.0. 通訊. 62. 1.6. 51. 1.4. 管理. 278. 7.4. 折舊. 246. 6.5. 其他. 266. 7.0. 合計. 3,775. 100.0. 4.列車維修. 8.路線維修. 9.餐飲 10.一般. 資料來源：張有恆，運輸經濟學。. 以台鐵為例，則其民國九十二年的營運成本結構，如表 2.3 所示。台鐵之成本結構如表 2.3 所示，從表中可發現台鐵的人事費用佔營運成本的 60.23％，分析其原因可以發現台鐵之退休及撫恤 22.

(34) 金實在太高了(佔總營運成本的 19.8％)此現象將隨著老化的員工結構而逐漸嚴重。民國 88 年參加退撫基金，民國 113 年高峰過後，退撫金負擔才能遞減。表 2.3 費用別金. 用人費用. 額比. 民國 92 年台鐵營運成本結構例. 17,917 60.23. 詳細費用別. 1,810. 消耗. 比. 例. 7,161.0 24.07. 超時工作報酬. 1,545.0. 5.19. 津貼. 22.0. 0.07. 獎金. 2,353.0. 7.91. 退休金及撫恤金. 5,892.0 19.80. 資遣費. -. 0.00. 福利費. 944.0. 3.17. 0.2. 0.00. 水電費. 996.0. 3.35. 郵電費. 8.0. 0.03. 旅運費. 63.0. 0.21. 印刷裝訂與廣告費. 18.0. 0.06. 6.08 修理保養與保固費. 552.0. 1.86. 3.0. 0.01. 棧儲、包裝、代理及加工費. 80.0. 0.27. 專業服務費. 86.0. 0.29. 公共關係費. 4.0. 0.01. 2,741.0. 9.21. 700.0. 2.35. 保險. 材料及用品. 額. 員工薪資. 提繳. 服務費用. 金. 3,441 11.57. 材料費用品消耗. 利息. 1,083. 3.64 利息. 1,083.0. 3.64. 租金. 44. 0.15 租金. 44.0. 0.15. 折舊及攤銷 4,390 14.76 折舊及攤銷稅捐、規費會費及捐助損失及賠償其他合計. 67 967 31. 4,390.0 14.76. 稅捐及規費. 64.0. 0.22. 會費及捐助. 3.0. 0.01. 3.25 損失及賠償. 967.0. 3.25. 31.0. 0.10. 0.23. 0.10 其他. 29,750 100.00 合計. 29,750.2 100.00. 資料來源：台鐵統計年報。附註：百分比小數點以下兩位四捨五入。. 23.

(35) 2.4 鐵路貨運經營策略一、中華民國運輸協會於 2001 年在交通部台灣鐵路管理局貨運服務總所營運改善策略中所述，台鐵未來貨運經營基本策略應包括：集中成長、擴大市場、研發新產品、革新、水平整合、垂直整合、核心式多角化、聚集式多角化、改善現有經營狀況、縮減、清算售出等策略並提出七項可行方案： (一)持續拓展傳統鐵路貨運業務 (二)持續拓展倉庫出租業務 (三)鐵路快遞 (四)鐵路物流 (五)鐵路流通業 (六)一般貨運業務 (七)鐵路貨櫃複合運輸業務二、環緯(物流)股份有限公司在 2001 年之台灣鐵路管理局貨運服務總所快遞規劃計畫書分析，若台鐵將現有路線車廂運能，結合揀分貨系統、自動化倉儲化、資訊系統等先進物流技術發展快遞業，將可使鐵路快遞物流和複合運輸，共構鐵路貨運兩大運輸主軸。三、交通部運輸研究所在 2003 年之國家貨運發展政策白皮書中，提出鐵路貨物運輸發展課題： (一)鐵路貨運整體發展政策亟待重新檢討。 (二)鐵路貨運路線容量有待提昇。 (三)鐵路貨運技術與基本設施有待改善。 (四)鐵路貨運營運組織體制複雜有待調整。 (五)貨運費率與運價制度限制有待突破。 (六)企業化程度不足，經營理念有待調整。 24.

(36) (七)配合當前整體貨運之發展加以轉型。並提出兩項政策： (一)改善鐵路貨物運輸經營環境，提昇服務效能，強化城際物流機能。 (二)強化鐵路場站設施與幹線運輸機能，擴大台鐵貨運服務能量。. 2.5 砂石市場供需一、交通部運輸研究所在 2001 年之砂石轉運之可行性研究中，對於砂石供給問題分析提到，台灣地區砂石供給問題主要在於： (一)台灣地區砂石的供應過度依賴河川砂石，以致造成各河域砂石蘊藏急速耗竭。 (二)由於台灣地區各河川的砂石可採量銳減，造成砂石生產地與消費地運距越來越長，原本屬區域性商品的砂石變成了跨區域性之商品，為了降低運輸成本，提高利潤，超速、超載危及安全之事故迭迭發生，引發了嚴重的社會問題。 (三)有關各地區各類砂石之年度可採量、總供給量（含非法採取）及需求量的資料缺乏，間接導致整體供需規劃上之困難。 (四)在河川砂石急速耗竭下，陸上砂石之開採勢在必行，但由於法令規章之不健全及民意壓力，導致合法陸上砂石料源無法順利開發。對砂石運輸鐵路轉運可行性提出四點結論： (一)鐵路砂石運輸受現貨場流失、運能不足，砂石運量急劇萎縮。 (二)鐵路轉運以新五堵獲場結合水泥、混凝土場之方式最具優勢。 (三)調整裝卸費用、加強砂石裝卸效率，以提昇鐵運競爭力。 (四)建議成立「鐵路砂石轉運推動小組」。. 25.

(37) 二、經濟部礦物局在 2003 年之台灣地區 91 年度砂土石產銷調查報告，本研究將「台灣地區各縣市砂石產銷調查情形統計表」匯集成表 2.4 及 2.5。由表 2.5 可知 90、91、92 年花蓮縣砂石生產量約佔全省產量 12％需求量僅佔全省 4％；台北縣砂石生產量約佔全省產量 6％需求量佔全省 17％，花蓮縣過剩之砂石運往北部年平均量約為 445 萬立方公尺。由全省砂石供給問題分析中可知河川砂石可採量銳減，花蓮砂石生產量每年約 445 萬立方公尺可補大台北地區砂石需求之不足。由表 2.4 得知 92 年東區生產砂石 937 萬立方公尺，需求僅 335 萬立方公尺，其餘之 602 萬立方公尺(903 萬噸)向外運送經由鐵路僅 24 萬噸(表 3.3)，可見台鐵砂石運輸東砂西運有極大商機。. 26.

(38) 表 2.4. 民國90 - 92 年台灣砂石生產量需求量統計表. 年度縣巿別總計北區合計宜蘭縣基隆巿台北巿台北縣桃園縣新竹縣東區合計. 90 生產量. 單位：立方公尺. 91 需求量. 生產量. 92 需求量. 生產量. 需求量. 51,419,550 50,358,173 59,585,970 56,510,980 55,978,380 56,112,760 9,099,400 17,421,654 12,146,740 19,845,660 15,993,410 23,578,150 2,417,000 1,908,800 2,729,740 2,017,390 3,228,370 2,088,230 43,000 40,800 8,300 302,000 165,000 625,800 599,000 2,057,000 1,488,000 2,779,000 8,908,454 3,294,000 9,795,570 3,923,000 9,766,380 3,403,500 4,630,500 4,252,000 4,978,330 5,144,360 6,919,360 499,900 1,930,900 1,204,400 2,447,070 1,338,680 3,151,180 9,590,020 6,356,020 3,234,000. 4,789,539 10,392,720 2,697,539 6,961,120 2,092,000 3,431,600. 4,502,510 2,455,910 2,046,600. 9,366,040 6,850,040 2,516,000. 3,345,000 1,661,000 1,684,000. 花蓮縣台東縣中區合計 20,010,000 12,321,500 19,289,210 13,164,450 17,990,120 15,010,820 苗栗縣 3,780,000 2,007,500 5,725,120 3,084,810 4,238,520 2,564,270 台中縣市 5,120,000 3,207,500 4,847,850 3,606,900 4,943,200 4,122,550 南投縣 1,921,000 1,531,500 3,746,000 1,966,000 2,796,600 1,623,700 彰化縣 4,089,000 2,524,000 2,094,900 1,541,400 1,582,300 1,750,300 雲林縣 5,100,000 3,051,000 2,875,340 2,965,340 4,429,500 4,950,000 南區合計 12,720,130 15,825,480 17,757,300 18,998,360 12,628,810 14,178,790 嘉義縣巿 1,798,000 2,986,500 2,237,000 2,331,000 1,523,870 1,785,370 台南縣巿 4,797,930 7,629,380 3,995,300 6,364,910 2,047,810 3,275,150 高雄縣 2,138,200 1,893,600 2,398,000 2,428,450 3,828,970 3,646,660 高雄巿 150,000 1,228,000 455,500 1,960,950 屏東縣 3,986,000 3,316,000 8,977,000 6,646,000 4,772,660 3,510,660 資料來源：礦物局「台灣地區各縣市砂石產銷調查情形統計表」附註：1. 89 年以前礦物局並未統計台北市、基隆市、高雄市，原台北市生產需求量，併入台北縣，原基隆市並未統計。. 2.「-」為無統計數字。. 27.

(39) 表 2.5. 民國 90-92 年台灣砂石生產量需求量統計表％ 90. 年度縣巿別. 生產率. 總計北區合計宜蘭縣基隆巿台北巿台北縣桃園縣新竹縣東區合計花蓮縣台東縣中區合計苗栗縣台中縣市南投縣彰化縣雲林縣南區合計嘉義縣巿台南縣巿高雄縣高雄巿屏東縣. 91 需求率. 生產率. 92 需求率. 生產率. 需求率. 100.00 17.70 4.70 -. 100.00 34.60 3.79 0.09. 100.00 20.39 4.58 0.07. 100.00 35.12 3.57 0.01. 100.00 28.57 5.77 0.54. 100.00 42.02 3.72 0.29. 5.40 6.62 0.97. 17.69 9.20 3.83. 1.05 5.53 7.14 2.02. 1.06 17.33 8.81 4.33. 3.67 7.01 9.19 2.39. 2.65 17.40 12.33 5.62. 18.65 12.36 6.29. 9.51 5.36 4.15. 17.44 11.68 5.76. 7.97 4.35 3.62. 16.73 12.24 4.49. 5.96 2.96 3.00. 38.92 7.35 9.96 3.74 7.95 9.92 24.74. 24.47 3.99 6.37 3.04 5.01 6.06 31.43. 32.37 9.61 8.14 6.29 3.52 4.83 29.80. 23.30 5.46 6.38 3.48 2.73 5.25 33.62. 32.14 7.57 8.83 5.00 2.83 7.91 22.56. 26.75 4.57 7.35 2.89 3.12 8.82 25.27. 3.50 9.33 4.16 7.75. 5.93 15.15 3.76 6.58. 3.75 6.71 4.02 0.25 15.07. 4.12 11.26 4.30 2.17 11.76. 2.72 3.66 6.84 0.81 8.53. 3.18 5.84 6.50 3.49 6.26. 資料來源：由表 2.4 換算附註：1. 89 年以前礦物局並未統計台北市、基隆市、高雄市，原台北市生產需求量，併入台北縣，原基隆市並未統計。. 2.「-」為無統計數字。. 28.

(40) 自產中砂北運進口砂石東砂北運. 100%. 33.6. 34.3. 32.2. 33.1. 32.6. 33.2. 32.8. 16.3. 15.9. 17. 17.4. 18.7. 90年. 91年. 92年. 34.4. 80%. 60%. 35.4 45.2. 40%. 53.3 62.7. 13.2. 20%. 9.6 4.3 13. 0%. 圖 2.4. 0 3.7. 8.1. 87年. 88年. 89年. 87-92 年大台北地區各類砂石供應來源消長情形分析. 資料來源：經濟部礦物局網站。附註：大台北地區包含基隆市、台北縣市、桃園縣、新竹縣。. 29.

(41) 2.6 東砂北運運輸價格一、卡車砂石運輸價格由於卡車運輸業的成本行為，比鐵路更不容易予以明確定義［張有恆，1999］，故本研究於 93 年 3 月經實地訪查花蓮經營砂石業及砂石運輸之卡車運輸業，對花蓮砂石產銷成本及運費了解如下：表 2.6 花蓮砂石產銷成本每立方公尺原料及測量費. 單位：元每公噸. 7.0. 4.6667. 10.0. 6.6667. 10.0. 6.6667. 115.0. 76.6667. 25.0. 16.6667. 6. 機械生產成本 7. 工廠至港口運費. 65.0. 43.3333. 45.0. 30.0000. 8. 生產設備折舊合計. 19.5. 13.0000. 296.5. 197.6668. 1.. 2. 環境保護費 3. 怪手挖方及整地 4. 進料運費（馬太鞍、萬里溪） 5. 堆料及小搬運. （以投資 3500 萬元，月產 3 萬立方公尺計算，利息費用未計，每立方公尺=1.5 公噸）. 資料來源：長雄關係企業邱錫樑先生提供. 表 2.7 東砂西運鐵公路運費鐵起. 訖. 點. 路. 單位：元. 公. 路. 鐵路每公噸運價砂每公噸運價碎石每公噸運價. 行經道路. 崇德→五堵. 198.21. 333.33. 355.56. 台九. 崇德→大肚. 432.21. 583.33. 622.22. 台九-北二高. 崇德→成功. 432.21. 333.33. 355.56. 台九. 漢本→五堵. 174.81. 312.50. 333.33. 台九. 漢本→大肚. 397.11. 541.67. 577.78. 台九-北二高. 漢本→成功. 408.81. 375.00. 400.00. 台九. 台東→高雄港. 221.61. 333.33. 355.56. 台九. 台東→台南. 268.81. 416.67. 444.44. 台九-南二高. 台東→永康. 280.11. 416.67. 444.44. 台九-南二高. 台東→新營. 315.21. 416.67. 444.44. 台九-南二高. 資料來源：鐵路運價，台鐵；卡車運價，興國砂石股份有限公司特別助理陳元文。 30.

(42) 表 2.8 顧客收貨價之鐵公路運價花蓮各場區工廠平均砂石售價鐵路. 工廠-車站運費. 起站. 裝車費用. 鐵路運費. 訖站. 卸貨費用. 車站-用戶合端運費計. 北區. 110. 30. 吉安. 20. 233. 五堵. 15. 50. 458. 中區. 90. 30. 志學. 20. 245. 五堵. 15. 50. 450. 南區. 60. 45. 南平. 20. 256. 五堵. 15. 50. 446. 105 上列平均. 20. 和仁. 20. 189. 五堵. 15. 50. 399. 20. 230.75. 15. 50. 和仁. 卡車. 單位：元. 北區. 110. 中區. 90. 南區. 60. 31.25. 454 344（含基隆港周邊運費 50 元/噸之客戶群）. 434 404. 資料來源：1.鐵路運費：台鐵。. 2.工廠-車站、車站-業主卡車運費、裝卸費及全程由卡車載運之運費：興國砂石股份有限公司特別助理陳元文。. 由表 2.6、2.7、2.8 之資料取得過程中得知，東部砂石生產運輸之業者，有生產者、運送者、生產兼運送者，由於生產與運輸成本是全部涵蓋在成本範圍內，成本計算並無細分生產成本與運輸成本。陳元文提供表 2.7 數字時，特別附註說明，東砂北運以船舶運輸為主，卡車運輸運量低成本高，其以短區段運補為主，表 2.7 所列之起訖點大部分違反現階段市場供需原則。交通部運輸研究所在「砂石轉運之可行性研究」中，就運輸費率所蒐集整理之資料；砂石運輸市場以趟計次，費率單位為每立方公尺土石，費率隨承運量與所在地區而有不同，然以 2.3 元/ 公里/立方公尺之費率基楚估算，約可符合一般現況市場行情，如以每立方公尺砂石密度約為 1.5 公噸，則每延噸公里費率為 1.53 元/公里/公噸，以做為與台鐵砂石運價之比較基準，參考表 2.9。表 2.9 公路汽車貨運整車普通貨物基本運價與砂石車運價比較表路面等級一級路面二級路面三級路面. 基本運價上限（每公里公噸） 6.66 元 7.88 元 9.61 元. 砂石車現況運價（每公里公噸）平均約為 1.53 元. 資料來源：「台灣省公路汽車客貨運基本運價調整方案」，民國 84 年 10 月實施。 31.

(43) 二、台鐵砂石運輸價格依據台鐵整車貨物價率表，換算成每公里運價，台鐵在運程 40 公里以上與卡車運價 1.53 元相比即具競爭力(不考慮及門運輸之便利性)。表 2.10 里程. 台鐵整車貨物價率表. 元/公噸元/噸/每公里 ( ％ ). 里元/公噸元/噸/每公里 ( ％ ) 程. 10. 22.71. 2.2710. 100.00 210 256.71. 1.2224. 53.83. 20. 34.41. 1.7205. 75.76 220 268.41. 1.2200. 53.72. 30. 46.11. 1.5370. 67.68 230 280.11. 1.2179. 53.63. 40. 57.81. 1.4453. 63.64 240 291.81. 1.2159. 53.54. 50. 69.51. 1.3902. 61.22 250 303.51. 1.2140. 53.46. 60. 81.21. 1.3535. 59.60 260 315.21. 1.2123. 53.38. 70. 92.91. 1.3273. 58.44 270 326.91. 1.2108. 53.31. 80 104.61. 1.3076. 57.58 280 338.61. 1.2093. 53.25. 90 116.31. 1.2923. 56.91 290 350.31. 1.2080. 53.19. 100 128.01. 1.2801. 56.37 300 362.01. 1.2067. 53.14. 110 139.71. 1.2701. 55.93 310 373.71. 1.2055. 53.08. 120 151.41. 1.2618. 55.56 320 385.41. 1.2044. 53.03. 130 163.11. 1.2547. 55.25 330 397.11. 1.2034. 52.99. 140 174.81. 1.2486. 54.98 340 408.81. 1.2024. 52.95. 150 186.51. 1.2434. 54.75 350 420.51. 1.2015. 52.90. 160 198.21. 1.2388. 54.55 360 432.21. 1.2006. 52.87. 170 209.91. 1.2348. 54.37 370 443.91. 1.1998. 52.83. 180 221.61. 1.2312. 54.21 380 455.61. 1.1990. 52.79. 190 233.31. 1.2279. 54.07 390 467.31. 1.1982. 52.76. 200 245.01 1.2251 53.94 400 479.01 1.1975 52.73 資料來源：台鐵運務處。附註：鐵路列車總行駛公里以十進位，即未滿 10 公里以 10 公里計，本表將台鐵貨運運價換算成每公里運價，以便於與卡車運價比較。. 32.

(44) 小結由表 2.8 計算，經由鐵路運輸，自吉安站、志學站、南平站、和仁站至五堵站之運程各為 182.6 公里、191.6 公里、207.5 公里、 147.5 公里，平均運程 182.3 公里，到用戶端平均總運價(含轉運費及裝卸費)347 元(31.25+20+230.75+15+50)與卡車運價 344 元相當。若以煤斗車或石碴車載運可節省 15 元之卸貨費用，332 元 (347-15)則低於卡車運價。至用戶端之運價，僅就表 2.8 鐵路平均運價觀之，需卸貨費用之運價 230.75 元，鐵路運程介於 180-190 公里之間；可節省 15 元卸貨費用之運價 215.75 元(230.75-15)，鐵路運程介於 170-180 公里之間。以往由於卡車的及門運輸，長距離有高速公路可銜接，而台灣西部運輸從南到北，鐵路因需轉運缺乏及門運輸的便利性，故相較於公路運輸，於運輸總成本上則缺乏競爭力。就東砂北運公路運輸而言，花蓮台北來回一趟其距離約 220-250 公里，最少需要 15 小時，但就西部高速公路之路況而言僅需 5 小時，相較之下東砂北運人工成本巨增 2 倍，司機因工作時間加長導致運輸風險成本亦加大。比較目前東砂北運鐵公路市場運輸價格，鐵路運輸之運價 170-190 公里之間與公路相較，具有競爭力。. 2.7 成本效益分析相關文獻. 研究者張欣聰，2001. 篇. 名. 研究結果. 高雄臨港線鐵路發展 1.由過去國內外相關研究中顯示約 33％的運為輕軌捷運之社會成輸成本為外部成本，應將其貨幣化納入成本本效益分析. 效益評估中，是較完整也較能達成永續運輸目的的做法。. 2.高雄市民對空氣污染的評價以 TSP、PM10 與 CO 較顯著，其房屋價格彈性分別為. -0.455、-0.347 與-0.132，皆對房價有相當程度的負面影響，靠近工業區周遭的房價也有明顯下跌的現象。 33.

(45) 3.噪音方面，發現高雄市居民是以「靠近市區」與「交通便捷」為購屋首選要素，除非住宅噪音環境大於 67 分貝以上才會有較高的房價跌幅。. 4.空間/景觀阻隔去除效益所佔總效益比例 9 ％-10.5％間，比重可觀，突顯過往運輸投資評估時產生之偏誤。. 5.就「高雄輕軌捷運」之經濟評估，空氣污染、噪音、肇事、景觀/ 空間阻隔方面之效益佔輕軌計畫總效益之 41.2％-42.6％，比重相當大不宜輕忽。. 6.從經濟效益評估中發現，對於整體環境與社會來說「輕軌捷運」是一種低成本、低污染、高經濟價值的大眾運輸工具，未來可供台灣各縣市進行改善交通時的選擇參考。林俊仁，2002. 更新電子組裝製程之針對電子組裝之製程更新決策過程，建構出成本效益分析－以一個系統化的成本效益評估模式，業者可依. Pin in Paste 製程為例不同的情境，輸入現有製程及替換製程的各項相關成本參數，一方面對製程評估有較全面且客觀的觀點，一方面亦可了解置換之效益是否達成其利潤、產能的需求，得以及時適當的作出決策。業者可利用此研究架構進行相關電子製程之評估，在時間及程序上均會有所幫助。陳佩婷，2003. 水庫工程生命週期成改善水庫淤積方面，以石門水庫第三階段治本效益分析之研究. 理計畫為例，年成本為 30,570 萬元；年效益為 65,759 萬元，治理計畫之益本比為 2.15，表示此治理計畫為經濟可行的；改善水庫水質方面，以翡翠水庫之造林計畫為例，年成本為 1,312 萬元，年效益為 7,586 萬元，其益本比為 5.8，合乎經濟可行性。. 陳惠釧，2003. 我國技專校院成本效 1.技專校院成本效益指標共分為背景、輸入、益指標與標竿比較之過程、輸出四個向度，其中以輸入向度指標 34.

(46) 分析－以四所學校為最多。例. 2.87 學年度標竿比較的結果，四所技專校院中，以 D 校擁有最多表現最佳的成本效益指標。. 3.以四所技專校院而言，公立學校比私立學校擁有較多表現最佳的成本效益指標。. 4.四校之橫斷面並列比較結果，D 校擁有最多表現最佳的成本效益指標。. 5.四校之縱斷面並列比較結果，指標表現成長最多的為 C 校尤森驗，2003. 分散式電源之成本效分散式電源一般最常用於提高供電可靠度，益評估. 於停電期間，發電機可以啟動提供電力給負載。其次的應用在降低系統尖載的需求，當高用電需求和高能源價格發生時，發電機可提供部分負載達到上述目的。因此分散式電源可以提高供電可靠度，降低用戶停電損失及減少尖峰負載用電。由於分散式電源的造價成本仍然相當高，目前在台灣仍不普遍，為了解現階段的應用價值，本篇使用幾種經濟評估的方法來評估分散式電源的成本效益，結果顯示，除非是為環保因素，若燃料費用太高，斷電成本低的話，分散式電源的投資價值較低。. 賴英英，2004. 士林紙廠變更土地使住宅使用之內部投資報酬率為 11.8％，淨現用之財務可行性研究值為 1,292,514,957 元；商業使用之內部投資報酬率為 12.4％，淨現值為 2,045,953,936 元。透過敏感性分析，找出影響計畫最重要的因素皆為租金成長率；而捐地比例臨界值為 33 ％。兩種方案以商業使用較為可行，同時捐地比例在 33％以內，皆以商業使用較有利。. 程國彰，2004. 行動電話號碼可攜之國內行動電信市場擁有高的顧客流動性，不使用者成本效益分析管一般用戶或商業用戶皆有 50％以上曾換過業者；調查研究中也發現「MNP」政策，使 35.