結論

為配合 93 年交通部運輸研究所「國家貨運發展政策白皮書」對台鐵未 來營運方針「客貨並重」之政策，本研究以台鐵 93 年 6 月始開行七堵至花 蓮之貨運列車為研究對象，並運用成本效益分析法計算貨運列車一年之增 量現金流量，結論如下：

5.1 結論

一、根據本文研擬之方案一與方案二皆為運用台鐵現有人力、車輛 之下，以七堵至花蓮之 713、728 列次營運東砂北運，其總計 行駛時間為 12.77 小時，若再加計調車及貨物上下時間，貨車 理想週轉日數為一日(24 小時)，在執行上並無困難，故若將 92 年貨車平均週轉日數由 2.2 天提高到 1 天，貨運產值及效率即 可提高 2.2 倍。方案三則係鼓勵業者自購貨車，由台鐵以運價 八五折運輸，以下謹將各方案之增量成本及增量收益列於表 5.1、5.2、5.3；另將三項方案之增量現金彙整於表 5.4，供鐵路 決策當局作執行上之參考。

(一)方案一﹕運用現有車輛

表 5.1 運用現有車輛成本收益明細表 ^單位：元 貨車週轉日數 貨車空車率 增量收益 增量成本 增量現金流量

2.2 天 50％ 25,736,932 4,935,477 20,801,455 1.0 天 50％ 56,621,250 10,858,050 45,763,200 1.0 天 0％ 113,242,500 15,229,900 98,012,600

就貨車週轉日數而言，以台鐵 92 年年報之貨車平均週 轉日數 2.2 天與理想貨運列車 1 天相較，增量收益、增量成 本與增量現金流量皆呈 2.2 倍之等比例增加。

就貨車空車率而言，若回程亦能滿載 730 噸，則增量收 益、增量成本及增量現金流量，可因增加之貨源，再增加一 倍之收入。因貨運收入是以噸計費，就算不能滿載 730 噸，

亦可因回程增加之貨源，而增加收入。

(二)方案二：改造台鐵閒置貨車

表 5.2 改造台鐵閒置貨車成本收益明細表 單位：元

貨車週轉日數 貨車空車率 增量收益 增量成本 增量現金流量 2.2 天 50％ 25,736,932 34,935,477 -9,198,545 1.0 天 50％ 56,621,250 40,858,050 15,763,200 1.0 天 0％ 113,242,500 45,229,900 68,012,600

改造台鐵閒置貨車，第一年因需增加 3,000 萬元之改造 費用；就貨車週轉日數而言，貨車週轉日數 2.2 天，第一年 收益 2,573 萬 6 千元，尚無法支付改造費；若週轉日數為 1 天，則第一年增量收益扣除增量成本及改造費用，即可增加 1,576 萬 3 千元之現金流量。

改造台鐵閒置貨車，就貨車空車率而言，若回程亦能滿 載 730 噸，則增量收益、增量成本及增量現金流量，可因增 加之貨源，再增加一倍之收入。因貨運收入是以噸計費，就 算不能滿載 730 噸，亦可因回程增加之貨源，而增加收入。

(三)方案三：鼓勵業者自購貨車，由台鐵以運價八五折運輸 表 5.3 業者自購貨車成本收益明細表 單位：元

貨車週轉日數 貨車空車率 增量收益 增量成本 增量現金流量 2.2 天 50％ 21,876,392 4,935,477 16,940,915 1.0 天 50％ 48,128,063 10,858,050 37,270,013 1.0 天 0％ 96,256,126 15,229,900 81,026,226

方案三與方案一相較，增量成本與方案一相同，增量收 益僅為方案一之 85％；增量現金流量與方案一相較，貨車週 轉日數 2.2 天與 1.0 天、貨車空車率 50％之狀況，每 5.39 年

短收方案一一年之增量現金流量；貨車週轉日數 1.0 天、貨 車空車率 0％，每 5.77 年短收方案一一年之增量現金流量。

小結：各方案之增量現金流量

表 5.4 各方案之增量現金流量 單位：元

貨車週轉日數 貨車空車率 方案一 方案二 方案三

2.2 天 50％ 2,080 -920 1,694 1.0 天 50％ 4,576 1,576 3,727 1.0 天 0％ 9,801 6,801 8,103

貨車週轉日數 2.2 天貨車空車率 50％之增量現金流量，

方案一為 2,080 萬 1 千餘元，方案二為負 919 萬 8 千餘元，

方案三為 1,694 萬餘元；貨車週轉日數 1.0 天貨車空車率 50

％之增量現金流量，方案一為 4,576 萬 3 千餘元，方案二為 1,576 萬 3 千餘元，方案三為 3,727 萬餘元；貨車週轉日數 1.0 天貨車空車率 0％之增量現金流量，方案一為 9,801 萬 2 千餘 元，方案二為 6,801 萬 2 千餘元，方案三為 8,102 萬 6 千餘元。

以 92 年貨車週轉日數 2.2 天、貨車空車率 50％，得出 三方案之結論，方案二為負的；但是如果貨車週轉日數 1.0 天、貨車空車率 50％，以方案一最佳；如果政府配合台鐵更 積極尋找回程貨源，讓貨運列車來回都能滿載，則每年每列 車可有 9,801 萬元之收入。

二、92 年台灣東部生產砂石 937 萬立方公尺，需求僅 335 萬立方 公尺，其餘之 602 萬立方公尺(903 萬噸)向外運送，經由鐵路僅 24 萬噸，可見台鐵砂石運輸東砂北運有極大商機。以台鐵目前 辦理各方案之增輛現金流量而言，除方案二(週轉日數 2.2 天) 因投入車輛改造費三千萬元，第一年增量現金流量為負 920 萬 元外，其餘皆大於零，故鐵路客貨並重政策之貨運部分中砂石 運輸為可努力經營之方向。

三、成本效益分析在評估公共計畫可行性時，用數量分析法將相關 的成本效益，利用適當的貼現率折現，並以益本比大小、淨效 益現值與報酬率之高低來排列計畫順序。換言之，成本效益分 析的目的，是從整體資源配置的觀點，來確定各項計畫的妥當 性、適宜性，以追求極大化的目標函數，作為提高資源使用效 率之參考，並提高全民的福利。而在眾多的選擇中，要能滿足 計畫之要求與目標，且選擇當中成本最低者。上述三種方法的 選擇法則如下：

(一)選擇淨效益現值最高的計畫，放棄淨效益現值為負的計畫。

(二)選擇報酬率最高的計畫，放棄報酬率低於社會貼現率的計畫。

(三)選擇益本比最高的計畫，放棄益本比小於 1 的計畫。

四、依目前鐵公路砂石運價比較，就敞車而言，170-180 公里鐵路 運輸與公路運輸運價相當，就煤斗車而言，因可節省一次卸貨 成本，180-190 公里鐵路運輸與公路運輸運價相當，台鐵可運 用現有車輛縮短貨車週轉日數並評估可改造之閒置貨車，計算 可加開列車數投入砂石運輸，經由貨運專列之增量現金，自籌 購買貨車財源。

五、由 713 次及 728 次貨運列車所需行駛時間為 12.77 小時來算，

台鐵機務處之貨車提供及調度總所的貨車調度，在管理上若各 環節能密切配合，以 92 年貨車週轉日數 2.2 天而言，在貨車管 理、運用及調度上是一個可以努力提升的方向。