第五章 序別左轉車輛微觀紓解模式之構建與驗證
5.2 左轉車流微觀紓解模式之構建
5.2.1 單左轉－有違規搶先進入路口待轉
在單左轉有搶先進入路口待轉之左轉車流，經上述檢定結果得知會於車隊第 4 部車之後即趨於穩定紓解之情形，故本研究將依此為依據，構建車隊紓解未穩 定第1 部至第 3 部之序別左轉車微觀紓解模式，並構建第 4 部趨於穩定紓解後之 左轉車微觀紓解模式。
a. 序別第 1 部左轉車微觀紓解模式
經由相關分析結果可知（表5.6），搶燈（Eta2 =0.774）與違規距離（相關係 數 -0.809）對紓解間距較具有相關性。
表5.6 紓解間距與解釋變數之相關分析表 解釋變數
相關係數 搶燈 車種 違規距離
Eta .880 .126 －
Eta2 .774(.000) .016(.509) － Pearson 相關係數 － － -.809(.000) 註：（）為顯著性
再利用逐步迴歸分析探討紓解間距與各解釋變數間之預測關係，先將每個變 數個別與紓解間距進行簡單迴歸，得到各個模式之F 值，取 F 值最大者作為第一 投入變數，亦即得到一簡單迴歸式（ n
HD
=2.007 3.378−G
）；再納入一個新的變數後，利用反向淘汰法(backward)，若有未達顯著的變數將被排除，依此原則交 叉循環進行檢測，得到如表5.7(模式 2)：小車與大車的對比與紓解間距間並不顯 著，故予以排除，並可知第1 部車之紓解間距受駕駛者是否具搶燈行為（迴歸係 數-2.387）與違規距離（迴歸係數-0.1429）之影響。
表5.7 逐步迴歸模式摘要表（單左轉違規第 1 部車）
模式 投入變數/常數 迴歸係數
R
2 Radj2 F 顯著性 t 顯著性(常數) 2.007 7.125 .000
1 搶燈 -3.378 .774 .766 95.937 .000
-9.795 .000
(常數) 2.888 7.466 .000
搶燈 -2.387 -5.287 .000 2
違規距離 -1.429E-01
.830 .817 65.850 .000
-3.071 .006
模式 排除變數 t 顯著性
違規距離 -2.976 .006
1 小車 .714 .481
2 小車 1.089 .286
故其單左轉違規搶先進入路口待轉之序別第1 部左轉車微觀紓解模式如下：
n 2.888 2.387
HD
= −G
−0.1429TR
HD：紓解間距（秒）G：搶燈行為（0：無搶燈；1：有搶燈）
TR：違規超越停止線距離（公尺）
本研究對於違規搶先進入路口待轉之車隊基準線係以第1部車車頭正下方，
故第1部車之紓解間距即為左轉綠燈始亮後至該車有其移動之時間差距。因此，
由紓解模式可知第1部車紓解間距會明顯受到駕駛者具違規搶先行為，且第1部車 輛超越停止線搶先進入路口待轉之違規距離越長，發生搶燈行為之特性越明顯，
而搶燈行為之發生致使紓解間距為負值。
b.序別第 2 部車輛微觀紓解模式
經由相關分析結果可知（表5.8），搶燈（Eta2 =0.152）、車種組合（Eta2 =0.608）
與車間距（相關係數 0.497）對紓解間距較具有相關性。
表5.8 紓解間距與解釋變數之相關分析表 解釋變數
相關係數 搶燈 車種組合 車間距
Eta .390 .780 －
Eta2 .152(.033) .608(.000) － Pearson 相關係數 － － .497(.005) 註：（）為顯著性
再利用逐步迴歸分析探討紓解間距與各解釋變數間之預測關係，依 5.2.1-a 之檢測原則，得到最佳模式於表 5.9。發現車間距與紓解間距間並不顯著，故予 以排除；並可知第2 部車之紓解間距受駕駛者是否具搶燈行為（迴歸係數 0.874）、 小車-小車與小車-大車的對比（迴歸係數-0.910），及大車-小車與小車-大車的對 比（迴歸係數1.425）之影響。
表5.9 逐步迴歸模式摘要表（單左轉違規第 2 部車）
投入變數/常數 迴歸係數
R
2 Radj2 F 顯著性 t 顯著性(常數) 4.394 13.588 .000
大車-小車 1.425 3.340 .003
搶燈 .874 4.015 .000
小車-小車 -.910
.758 .730 27.182 .000
-2.642 .014 排除變數 t 顯著性
車間距 .240 .812
故其單左轉違規搶先進入路口待轉之序別第2 部左轉車微觀紓解模式如下：
n 4.394 0.874
HD
= +G
−0.910SS
+1.425HS
HD ：紓解間距（秒）
G：搶燈行為（0：無搶燈；1：有搶燈）
SS：小車-小車與小車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為小車；0：其他）
HS：大車-小車與小車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為大車；0：其他）
由紓解模式可知第2部車紓解間距會受到第1部車之搶燈行為影響，當第2部 車之駕駛者停等於第1部車後方時，亦由左轉號誌來判定準備起動進行紓解行 為，此時，當左轉號誌時相未始亮時，車隊中第1部車若具搶燈行為提前起動，
而可能會使第2部車之駕駛者產生遲鈍或猶豫是否立即跟隨，致使第2部車之紓解 間距增加。另外，本研究於該情況所探討之前後車種組合，因第2部車與第1部車 所蒐集之樣本缺乏大車-大車之車種組合，故僅討論其他三種前後車種組合型態 與紓解間距之影響，可以發現小車-小車對比小車-大車之紓解間距較小，因此，
當第1部車車種是大車時，因大車之起動紓解相較於小車慢且大車之車身較小車 長，故會導致第2部車之紓解間距增加。而大車-小車對比小車-大車之紓解間距 較大，若第1部車種是小車時，因大車之起動紓解相較於小車慢，致使第2部車之 紓解間距，大車會較慢於小車。
c.序別第 3 部車輛微觀紓解模式
經由相關分析結果可知（表 5.10），車種組合（Eta2 =0.657）對紓解間距較 具有相關性。
表5.10 紓解間距與解釋變數之相關分析表 解釋變數
相關係數 搶燈 車種組合 車間距
Eta .032 .811 －
Eta2 .001(.867) .657(.000) － Pearson 相關係數 － － .037(.846) 註：（）為顯著性
再利用逐步迴歸分析探討紓解間距與各解釋變數間之預測關係，依 5.2.1-a 之檢測原則，得到最佳模式於表5.11。發現搶燈、車間距與紓解間距間並不顯著，
故予以排除；並可知第3 部車之紓解間距受小車-小車與小車-大車的對比（迴歸 係數-0.777），及大車-小車與小車-大車的對比（迴歸係數 0.801）之影響。
表5.11 逐步迴歸模式摘要表（單左轉違規第 3 部車）
投入變數/常數 迴歸係數
R
2 Radj2 F 顯著性 t 顯著性(常數) 3.176 14.336 .000
小車-小車 -.777 -3.308 .003
大車-小車 .801
.657 .632 25.887 .000
2.557 .016 排除變數 t 顯著性
搶燈 1.157 .258 車間距 .525 .604
故其單左轉違規搶先進入路口待轉之序別第3 部左轉車微觀紓解模式如下：
n 3.176 0.777
HD
= −SS
+0.801HS
HD ：紓解間距（秒）
SS：小車-小車與小車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為小車；0：其他）
HS：大車-小車與小車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為大車；0：其他）
由紓解模式可知第3部車紓解間距會受到與第2部車前後車種組合影響，本研
究於該情況所探討之前後車種組合，因第3部車與第2部車所蒐集之樣本缺乏大車 -大車之車種組合，故僅討論其他三種前後車種組合型態與紓解間距之影響，可 以發現小車-小車對比小車-大車之紓解間距較小，因此，當第2部車車種是大車 時，因大車之起動紓解相較於小車慢且大車之車身較小車長，故會導致第3部車 之紓解間距增加。而大車-小車對比小車-大車之紓解間距較大，若第2部車種是 小車時，因大車之起動紓解相較於小車慢，致使第3部車之紓解間距，大車會較 慢於小車。
d.第 4 部車輛後之微觀紓解模式
在單左轉有搶先進入路口待轉情境下，經車輛趨於穩定位置檢定結果，會於 第4 部車位置後趨於穩定紓解，故本研究將針對已趨於穩定之車輛部份，構建ㄧ 整體之微觀紓解模式。經由相關分析結果可知（表5.12），車種組合（Eta2 =0.552）
與車間距（相關係數 0.481）對紓解間距較具有相關性。
表5.12 紓解間距與解釋變數之相關分析表 解釋變數
相關係數 搶燈 車種組合 車間距
Eta .136 .743 －
Eta2 .019(.060) .552(.000) － Pearson 相關係數 － － .481(.000) 註：（）為顯著性
再利用逐步迴歸分析探討紓解間距與各解釋變數間之預測關係，依 5.2.1-a 之檢測原則，得到最佳模式於表5.13。發現搶燈與紓解間距間並不顯著，故予以 排除；並可知第4 部車後之紓解間距受車間距（迴歸係數 0.2524）、小車-小車與 小車-大車的對比（迴歸係數-0.799），及大車-小車與小車-大車的對比（迴歸係數 0.757）之影響。
表5.13 廣義估計方程式摘要表（單左轉違規第 4 部車後）
投入變數/常數 迴歸係數 Z 顯著性
(常數) 2.277 18.06 <.0001 大車-小車 .756 4.95 <.0001 小車-小車 -.799 -9.15 <.0001 車間距 2.523E-01 4.52 <.0001 Pearson Chi-Square = 28.9614＜χ154,0.052 =183.9586
排除變數 Z 顯著性 搶燈 -.860 .387
故其單左轉違規搶先進入路口待轉之第4 部左轉車後之微觀紓解模式如下：
n 2.277 0.2523
HD
= +IR
−0.799SS
+0.756HS HD ：紓解間距（秒）
IR ：停等車間距（公尺）
SS：小車-小車與小車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為小車；0：其他）
HS：大車-小車與小車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為大車；0：其他）
由紓解模式可知第4部車後之紓解間距會受到與前後車之停等間距因素影 響，當前後車之停等間距越大，其車輛紓解間距會隨著停等間距增加而增加。另 外，第4部車後之紓解間距亦受前後車種組合因素之影響，本研究於該情況所探 討之前後車種組合，因所蒐集之樣本缺乏大車-大車之車種組合，故僅討論其他 三種前後車種組合型態與紓解間距之影響，可以發現小車-小車對比小車-大車之 紓解間距較小，因此，當前車是大車時，因大車之紓解相較於小車慢且大車之車 身較小車長，故會導致後車之紓解間距增加。而大車-小車對比小車-大車之紓解 間距較大，若前車車種是小車時，因大車之紓解相較於小車慢，致使後車之紓解 間距，大車會較慢於小車。