車輛紓解行為相關研究

在過去相當研究中指出停等車流開始紓解時，起動延滯時間會於第1 部車輛 為最大，往車流上游之車輛逐漸遞減，於第4 或 5 部後會呈現一穩定情況，此時 達到飽和流率。

圖2.1 車輛紓解間距示意圖[3]

張瓊文等[15]，利用在台灣市區收集的 38 個車道所蒐集之紓解特性資料，

以討論使用傳統飽和流率觀念時所造成之誤差，並改良現有之模式；另提及美國 與台灣的現場資料皆顯示，停等車疏解率通常沒有一明顯的穩定值，而其對應的 損失時間亦非固定值，此特性造成運用傳統飽和流率觀念來估計號誌化路口容量 之困難，間接地使號誌化路口之時制設計亦產生誤差。

曾平毅等[18]，本文探討左轉車輛於左轉時相保護下不受對向直行車之衝突 導致延滯或阻礙，而能陸續紓解之無衝突左轉行為；藉由實際調查蒐集15 個左 轉車道之時相週期、平均紓解車距（第4 部以後）、左轉速率、車道寬度、速限 以及路口縱向與橫向距離等資料，並衍生出能描述左轉空間特性之轉彎半徑、臨 界左轉距離及左轉切線距離和等變數進行相關分析，發現第4 部以後之平均紓解 車距與左轉速率呈負相關，第4 部以後之平均紓解車距與縱向距離呈負相關，左 轉速率與臨界左轉距離及左轉切線距離和呈正相關，車道寬度與速限與其他變數 間無顯著關係。另外，文中提到飽和流率與不同停等位置的平均紓解車距特性之 討論，發現紓解間距隨著停等位置後移而以逐漸下降居多，即紓解率逐漸提升，

而標準差逐漸減少之趨勢，說明了停等車紓解之穩定逐漸提升，而在車道之車輛 不同停等位置以分群作檢定，其結果發現各群間諸多具顯著差異，顯示不同停等 位置具有不同之性質與表現。

鄭鼎煜[23]，以微觀分類跟車觀念，描述交叉路口之車隊紓解行為，將車隊 之車輛組合分類為四種跟車紓解間距型態，依序為小車-小車、大車-小車、小車 -大車及大車-大車型式，並按上述之跟車組合來預測車輛紓解時間，檢視四種微 觀跟車紓解間距之間之差異，其結果發現不同車種組合之跟車紓解型態，對於車 隊後續之紓解有顯著之影響關係，並證實車隊紓解剛開始為不穩定之車輛紓解間 距，不管其車種不同，會隨其位置遞增而慢慢的遞減達到穩定狀況，會呈現一倒 數關係模式。另外，在模式構建上，係將車隊分為不穩定區與穩定區兩階段進行 探討，在不穩定區之階段，考量車種及順序兩個影響因素，構建每個位置之車輛 紓解間距函數，進而推算出車輛紓解時間，而在穩定區階段，係以考量車隊穩定 位置點後之所有車輛平均紓解間距及微觀跟車間距函數來探討，最後再將兩階段 的模式進行組成為車輛紓解時間預測模式。

蔡輝昇、羅彬榮[24]，指出調查中基於國內之駕駛人大部分有超越停止線的 習慣，故採取之參考線係以車隊最前面第一輛車停車位置正下方為準，其分析結 果發現車隊紓解時，前3 輛車的間距明顯偏高，至第 4 輛車起漸接近平穩狀態；

利用「時間－平均通過車輛數圖」與「時間－紓解時間圖」兩種分析方法，分別 求算車流紓解穩定間距與損失時間，所得車流紓解穩定間距與損失時間結果，其 前者方法求得之數值較大。在紓解時間預測函數上，係以紓解間距與車輛等候順 序關係之指數函數型態為基礎，利用指數特性轉換為線性函數，並以迴歸分析而 建立車隊紓解間距預測函數，再利用所建立之車隊紓解間距預測函數，推導出紓 解時間預測函數。故該研究所獲得之結論與建議，在考量駕駛人之搶燈行為下，

實際之起動損失時間建議為2 秒，而車流紓解趨於穩定時，其間距大小即為紓解 時間之穩定斜率，另外，「時間－紓解時間圖」對於穩定後的間距與損失時間之 計算較「時間－平均通過車輛圖」準確，故建議以「時間－紓解時間圖」從事車 隊紓解間距及損失時間之研究。

3.49 1.801.94

1.751.77

Greenshields et al. [34]，探討關於交叉路口之車輛紓解間距，提出平均車輛 紓解間距會受到車輛停等位置影響，其紓解間距於第1 部車為最大，且隨車輛停

Moussavi and tarawneh[38]，探討不同等候位置之直行小客車的紓解間距關 係，其車輛紓間距會在第4 部車之後呈現一穩定紓解情況，並說明當紓解間距呈 現上下小幅度變化之穩定情況時即為最小紓解間距。另外，亦指出車輛平均紓解 間距可以用來進行公路容量分析與號誌時制設計的參考依據。

H.Y. Tong [35]，指出駕駛行為、車輛特性與交通環境之變動，皆會對在模擬

車輛紓解間距上產生極大困難。研究中以類神經網路進行車輛紓解間距之模擬，

並考量車道寬度、停等車位置與不同車種等因素，其將車種分為小客車、小貨車、

中與大型貨車及公車等類型，其所獲的之車種，而各車種之平均紓解間距為 1.96、2.24、2.74 與 3.79（秒）

王慶瑞[1]，利用實地攝影調查直行與左轉車輛進入交叉口之飽和流情形，

期可得直行車道小客車約於第9 輛以後達飽和流狀態，其平均車頭距為 1.81 秒；

大客車約於第 4 輛以後就達到穩定飽和流狀態，其平均車間距為 2.54 秒；小貨 車約於第 6 輛以後就達到穩定飽和流狀態，其平均車頭距為 1.97 秒；大貨車則 約於第 7 輛以後就達到穩定飽和流狀態，其平均車頭距為 2.57 秒；而左轉車道 小客車約於第 5 輛以後趨於穩定的飽和流，平均車頭距為 1.92 秒，其平均車頭 距較歐美澳等國家小。

許添本[11]，以流動(movement)為容量分析的基本對象，飽和流量為進行方 式，並結合號誌時制及交叉口設計等，整體發展成為臨界流動分析法(critical movement approach)。並推估車隊紓解之平均最小間距在第 5 部車漸近最小，與 國外類似，其平均最小間距1.7 秒。

張學孔[14]，探討交叉口右轉流動進行容量分析，除分析直行及轉向車道的 飽和流量外，並對於右轉行為特性與衝突特性進行調查，並利用實地右轉行為特 性，以機率及等候理論為基礎建立容量分析模式，包含：行人干擾下的右轉流動 分析、快車道右轉飽和流量分析、及紅燈右轉容量分析模式。其得到結果如下：

右轉車道飽和流量為1945/綠燈小時、對於直行加右轉車道，其平均間距為 1.965 秒，右轉車之直行當量為 1.14、及在右機車之直進車輛當量值為 1.92~2.72，則 推估飽和流量則在5960~7480MCU/綠燈小時。

李承德[6]分析公車於路口停等紓解之特性，若前車為小客車時，則公車停 等位置在第 5 輛車後趨於穩定，其紓解間距約為 3.25 秒；若前車亦為公車時，

則公車停等位置在第4 輛車後趨於穩定，其紓解間距約為 3.68 秒。

顏上堯[25]，以二時段與固定時段調查法推估飽和流量，並利用迴歸分析計 算各種路型下的飽和流量，其中中央分隔路型為1998 小客車/時，快慢分隔及中 央快慢分隔路型為1966 小客車/時，無分隔路型為 1896 小客車/時；另外，研究 得知車種實用當量如下：拖車：2.5、大車：1.5、小車：1.0。及針對直行及直行 右轉兩種車流，得知起動延滯為2.5~5.5 秒。