雙左轉－外車道

在雙左轉外車道之左轉車流，經上述檢定結果得知會於車隊第3 部車之後即 趨於穩定紓解之情形，故本研究將依此為依據，構建車隊紓解未穩定第1 部至第 2 部之序別左轉車微觀紓解模式，並構建第 3 部趨於穩定紓解後之左轉車微觀紓 解模式。

a. 序別第 1 部車微觀紓解模式

經由相關分析結果可知（表 5.28），搶燈（Eta² =0.636）與違規距離（相關 係數 -0.568）對紓解間距較具有相關性。

表5.28 紓解間距與解釋變數之相關分析表 解釋變數

相關係數 搶燈 車種 違規距離

Eta .790 .168 －

Eta² .624(.000) .028(.376) － Pearson 相關係數 － － -.568(.001) 註：（）為顯著性

再利用逐步迴歸分析探討紓解間距與各解釋變數間之預測關係，依 5.2.1-a 之檢測原則，得到最佳模式於表5.29。發現違規距離、小車與大車的對比與紓解 間距間並不顯著，故予以排除；並可知第1 部車之紓解間距受駕駛者是否具搶燈 行為（迴歸係數-3.072）之影響。

表5.29 逐步迴歸模式摘要表（雙左轉外車道第 1 部車）

投入變數/常數 迴歸係數

R

² R_adj² F 顯著性 t 顯著性

(常數) 1.178 2.753 .010

搶燈 -3.072 .624 .610 46.394 .000

-6.811 .000

排除變數 t 顯著性 違規距離 .039 .969

小車 -.161 .873

故其雙左轉外車道之序別第1 部左轉車微觀紓解模式如下：

‹ n 1.178 3.072

HD

= −

G HD ：紓解間距（秒）

G：搶燈行為（0：無搶燈；1：有搶燈）

雙左轉外車道之車隊第1部車之紓解間距，由紓解模式可知第1部車紓解間距 會明顯受到駕駛者是否具違規搶燈行為影響，其搶燈行為會導致紓解間距產生負 值之情形。

b. 序別第 2 部車微觀紓解模式

經由相關分析結果可知（表5.30），搶燈（Eta² =0.158）、車種組合（Eta² =0.830）

與車間距（相關係數0.473）對紓解間距較具有相關性。

表5.30 紓解間距與解釋變數之相關分析表 解釋變數

相關係數 搶燈 車種組合 車間距

Eta .398 .911 －

Eta² .158(.029) .830(.000) － Pearson 相關係數 － － .473(.008) 註：（）為顯著性

再利用逐步迴歸分析探討紓解間距與各解釋變數間之預測關係，依 5.2.1-a 之檢測原則，得到最佳模式於表5.31。發現車間距與紓解間距間並不顯著，故予 以排除；並可知第2 部車之紓解間距受駕駛者是否具搶燈行為（迴歸係數 0.831）、 小車-小車與大車-大車的對比（迴歸係數-3.342）大車-小車與大車-大車的對比（迴 歸係數-1.019），以及小車-大車與大車-大車的對比（迴歸係數-2.236）之影響。

表5.31 逐步迴歸模式摘要表（雙左轉外車道第 2 部車）

投入變數/常數 迴歸係數

R

² R_adj² F 顯著性 t 顯著性 (常數) 6.327 12.710 .000 小車-小車 -3.342 -9.581 .000 小車-大車 -2.236 -4.759 .000 大車-小車 -1.019 -2.567 .017

搶燈 .831

.856 .833 37.252 .000

2.123 .044

排除變數 t 顯著性 車間距 -.279 .782

故其雙左轉外車道之序別第2 部左轉車微觀紓解模式如下：

‹ n 6.372 0.831

HD

= +

G

−3.342

SS

−1.019

HS

−2.236

SH

HD ：紓解間距（秒）

G：搶燈行為（0：無搶燈；1：有搶燈）

SS：小車-小車與大車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為小車；0：其他）

HS：大車-小車與大車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為大車；0：其他）

SH：小車-大車與大車-大車的對比（1：表示該車為大車，前車為小車；0：其他）

由紓解模式可知第2部車紓解間距會受到第1部車之搶燈行為影響，當第2部 車之駕駛者停等於第1部車後方時，亦由左轉號誌來判定準備起動進行紓解行 為，此時，當左轉號誌時相未始亮時，車隊中第1部車若具搶燈行為提前起動，

而可能會使第2部車之駕駛者產生遲鈍或猶豫是否立即跟隨，致使第2部車之紓解 間距增加。此外，第2部車之紓解間距會受到與前車之停等間距因素影響，當前 後車之停等間距越大，其車輛紓解間距會隨停等間距之增加而增加。

另外，本研究於該情況所探討之前後車種組合，因第2部車與第1部車所蒐集 之樣本缺乏大車-大車之車種組合，故僅討論其他三種前後車種組合型態與紓解 間距之影響，可以發現小車-小車對比小車-大車之紓解間距較小，因此，當第1 部車車種是大車時，因大車之起動紓解相較於小車慢且大車之車身較小車長，故 會導致第2部車之紓解間距增加。而大車-小車對比小車-大車之紓解間距較大，

若第1部車種是小車時，因大車之起動紓解相較於小車慢，致使第2部車之紓解間 距，大車會較慢於小車。

c.第 3 部車微觀紓解模式

在雙左轉外車道情境下，經車輛穩定位置檢定結果，會於第3 部車位置後達 一穩定紓解，故本研究將針對已趨於穩定之車輛部份，構建ㄧ整體之微觀紓解模

式。經由相關分析結果可知（表 5.32），車種組合（Eta² =0.393）與車間距（相 關係數0.279）對紓解間距具有相關性。

表5.32 紓解間距與解釋變數之相關分析表 解釋變數

相關係數 搶燈 車種組合 車間距

Eta .141 .627 －

Eta² .020(.041) .393(.000) － Pearson 相關係數 － － .279(.000) 註：（）為顯著性

再利用逐步迴歸分析探討紓解間距與各解釋變數間之預測關係，依 5.2.1-a 之檢測原則，得到最佳模式於表5.33。發現搶燈與紓解間距間並不顯著，故予以 排除；並可知第3 部車之紓解間距受車間距（迴歸係數 0.2310）、小車-小車與大 車-大車的對比（迴歸係數-2.332）、大車-小車與大車-大車的對比（迴歸係數 -0.911），及小車-大車與大車-大車的對比（迴歸係數-1.875）之影響。

表5.33 廣義估計方程式摘要表（雙左轉外車道第 3 部車之後）

投入變數/常數 迴歸係數 Z 顯著性

(常數) 3.965 11.66 <.0001 小車-小車 -2.331 -6.58 <.0001 小車-大車 -1.873 -4.90 <.0001 車間距 2.312E-01 3.55 .0004 大車-小車 -.911 -2.33 .0198

Pearson Chi-Square = 84.895＜

χ

_149,0.05² =178.4854 排除變數 Z 顯著性

搶燈 1.36 .1741

故其雙左轉外車道之第3 部左轉車後之微觀紓解模式如下：

‹ n 3.965 0.2312

HD

= +

IR

−2.331

SS

−0.911

HS

−1.873

SH HD ：紓解間距（秒）

IR ：停等車間距（公尺）

SS：小車-小車與大車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為小車；0：其他）

HS：大車-小車與大車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為大車；0：其他）

SH：小車-大車與大車-大車的對比（1：表示該車為大車，前車為小車；0：其他）

由紓解模式可知第3部車後之紓解間距會受到與前後車之停等間距因素影

響，當前後車之停等間距越大，其車輛紓解間距會隨停等間距之增加而增加。另

在文檔中 號誌化平面交叉路口序別無衝突左轉車微觀紓解模式之研究 (頁 72-76)