第五章 序別左轉車輛微觀紓解模式之構建與驗證
5.2 左轉車流微觀紓解模式之構建
5.2.2 單左轉－無違規搶先進入路口待轉
在單左轉無搶先進入路口待轉之左轉車流，經上述檢定結果得知會於車隊第 3 部車之後即趨於穩定紓解之情形，故本研究將依此為依據，構建車隊紓解未穩 定第1 部至第 2 部之序別左轉車微觀紓解模式，並構建第 3 部趨於穩定紓解後之 左轉車微觀紓解模式。
a. 序別第 1 部車微觀紓解模式
經由相關分析結果可知（表5.14），搶燈（Eta2 =0.447）、車種（Eta2 =0.139）
與距停止線距離（相關係數 0.380）對紓解間距較具有相關性。
表5.14 紓解間距與解釋變數之相關分析表 解釋變數
相關係數 搶燈 車種 距停止線距離
Eta .668 .373 －
Eta2 .447(.000) .139(.043) － Pearson 相關係數 － － .380(.038) 註：（）為顯著性
再利用逐步迴歸分析探討紓解間距與各解釋變數間之預測關係，依 5.2.1-a 之檢測原則，得到最佳模式於表5.15。可知紓解間距受駕駛者是否具搶燈行為（迴 歸係數-3.116）、距停止線距離（迴歸係數 0.9247），及小車與大車的對比（迴歸 係數-2.402）之影響。
表5.15 逐步迴歸模式摘要表（單左轉無違規第 1 部車）
投入變數/常數 迴歸係數
R
2 Radj2 F 顯著性 t 顯著 性 (常數) 2.514 12.536 .000
搶燈 -3.116 -21.010 .000 距停止線距離 9.247E-01 13.785 .000
小車 -2.402
.961 .956 212.650 .000
-13.219 .000 無排除變數
故其單左轉無違規搶先進入路口待轉之序別第 1 部左轉車微觀紓解模式如 下：
n 2.514 3.116
HD
= −G
+0.9247SR
−2.402S HD ：紓解間距（秒）
G：搶燈行為（0：無搶燈；1：有搶燈）
SR：距停止線之停等距離（公尺）
S：小車與大車的對比（1：小車；0：大車）
對於無違規搶先進入路口待轉之車隊第1部車之紓解間距，由紓解模式可知 第1部車紓解間距會明顯受到駕駛者是否具違規搶燈行為影響，其搶燈行為會導 致紓解間距產生負值之情形。另外，本研究對於無違規搶先進入路口車隊係以停 止線為基準線，故第1部車之紓解間距與駕駛者距停止線之停等距離有正相關之 情況，即第1部車之紓解間距會隨著駕駛者距停止線之停等距離增加而增加。此 外，第1部車之紓解間距亦受第1部車之大小車種影響，因大車之起動紓解較小車 慢，故其小車之紓解間距較小於大車。
b. 序別第 2 部車微觀紓解模式
經由相關分析結果可知（表5.16），搶燈（Eta2 =0.204）、車種組合（Eta2 =0.781）
與車間距（相關係數 0.364）對紓解間距較具有相關性。
表5.16 紓解間距與解釋變數之相關分析表 解釋變數
相關係數 搶燈 車種組合 車間距
Eta .452 .884 －
Eta2 .204(.012) .781(.000) － Pearson 相關係數 － － .364(.048) 註：（）為顯著性
再利用逐步迴歸分析探討紓解間距與各解釋變數間之預測關係，依 5.2.1-a 之檢測原則，得到最佳模式於表5.17。可知第 2 部車之紓解間距受駕駛者是否具 搶燈行為（迴歸係數 0.688）、車間距（迴歸係數 0.2662）、小車-小車與小車-大 車的對比（迴歸係數-1.163），及大車-小車與小車-大車的對比（迴歸係數.875）
之影響。
表5.17 逐步迴歸模式摘要表（單左轉無違規第 2 部車）
投入變數/常數 迴歸係數
R
2 Radj2 F 顯著性 t 顯著 性
(常數) 3.790 14.271 000
大車-小車 .875 2.585 .016
小車-小車 -1.163 -5.197 000
搶燈 .688 4.280 000
車間距 2.662E-01
.888 .870 49.433 .000
2.533 .018 無排除變數
故其單左轉無違規搶先進入路口待轉之序別第 2 部左轉車微觀紓解模式如 下：
n 3.790 0.688
HD
= +G
+0.2662IR
−1.163SS
+0.875HS
HD ：紓解間距（秒）
G：搶燈行為（0：無搶燈；1：有搶燈）
IR ：停等車間距（公尺）
SS：小車-小車與小車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為小車；0：其他）
HS：大車-小車與小車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為大車；0：其他）
由紓解模式可知第2部車紓解間距會受到第1部車之搶燈行為影響，當第2部 車之駕駛者停等於第1部車後方時，亦由左轉號誌來判定準備起動進行紓解行 為，此時，當左轉號誌時相未始亮時，車隊中第1部車若具搶燈行為提前起動，
而可能會使第2部車之駕駛者產生遲鈍或猶豫是否立即跟隨，致使第2部車之紓解 間距增加。此外，第2部車之紓解間距會受到與前車之停等間距因素影響，當前
後車之停等間距越大，其車輛紓解間距會隨停等間距之增加而增加。另外，本研 究於該情況所探討之前後車種組合，因第2部車與第1部車所蒐集之樣本缺乏大車 -大車之車種組合，故僅討論其他三種前後車種組合型態與紓解間距之影響，可 以發現小車-小車對比小車-大車之紓解間距較小，因此，當第1部車車種是大車 時，因大車之起動紓解相較於小車慢且大車之車身較小車長，故會導致第2部車 之紓解間距增加。而大車-小車對比小車-大車之紓解間距較大，若第1部車種是 小車時，因大車之起動紓解相較於小車慢，致使第2部車之紓解間距，大車會較 慢於小車。
c.第 3 部車後之微觀紓解模式
在單左轉無搶先進入路口待轉情境下，經車輛趨於穩定位置檢定結果，會於 第3 部車位置後趨於穩定紓解，故本研究將針對已趨於穩定之車輛部份，構建ㄧ 整體之微觀紓解模式。
經由相關分析結果可知（表 5.18），車種組合（Eta2 =0.341）與車間距（相 關係數 0.285）對紓解間距較具有相關性。
表5.18 紓解間距與解釋變數之相關分析表 解釋變數
相關係數 搶燈 車種組合 車間距
Eta .170 .584 －
Eta2 .029(.016) .341(.000) － Pearson 相關係數 － － .285(.000) 註：（）為顯著性
再利用逐步迴歸分析探討紓解間距與各解釋變數間之預測關係，依 5.2.1-a 之檢測原則，得到最佳模式於表5.19。發現搶燈與紓解間距間並不顯著，故予以 排除；並可知第3 部車之紓解間距受車間距（迴歸係數 0.1402）、小車-小車與大 車-大車的對比（迴歸係數-2.306）大車-小車與大車-大車的對比（迴歸係數 -0.999），及小車-大車與大車-大車的對比（迴歸係數-1.476）之影響。
表5.19 廣義估計方程式摘要表（單左轉無違規第 3 部車之後）
投入變數/常數 迴歸係數 Z 顯著性
(常數) 4.128 26.10 <.0001 小車-小車 -2.307 -23.55 <.0001 小車-大車 -1.479 -4.91 <.0001 車間距 1.401E-01 2.32 .019 大車-小車 -1.001 -4.98 <.0001
Pearson Chi-Square = 55.3097＜
χ
150,0.052 =179.5806故其單左轉違規搶先進入路口待轉之第3 部左轉車後之微觀紓解模式如下：
n 4.128 0.1401
HD
= +IR
−2.307SS
−1.001HS
−1.479SH
HD ：紓解間距（秒）
IR ：停等車間距（公尺）
SS：小車-小車與大車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為小車；0：其他）
HS：大車-小車與大車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為大車；0：其他）
SH：小車-大車與大車-大車的對比（1：表示該車為大車，前車為小車；0：其他）
由紓解模式可知第3部車後之紓解間距會受到與前後車之停等間距因素影 響，當前後車之停等間距越大，其車輛紓解間距會隨停等間距之增加而增加。另 外，第3部車後之紓解間距亦受前後車種組合因素之影響，可以發現小車-小車對 比大車-大車與其他車種組合對比大車-大車之紓解間距差異性最大，因小車之機 動性與車身長度皆較大車小，故小車-小車之車種組合相較其他型態之車種組合 之紓解間距為最小；四種車種組合型態對紓解間距影響為最快為小車-小車，次 之為小車-大車，再次之大車-小車，最慢為大車-大車，綜合推論得知若前車車種 同為小車或大車時，因大車之紓解相較於小車慢，致使後車之紓解間距大車會較 慢於小車，而若比較前車車種為小車與大車時，因大車之紓解相較於小車慢且大 車之車身較小車長，故會導致前車車種為大車時之後車紓解間距會較前車為小車 時大。