第五章 序別左轉車輛微觀紓解模式之構建與驗證
5.2 左轉車流微觀紓解模式之構建
5.2.3 雙左轉－內車道
在雙左轉內車道之左轉車流，經上述檢定結果得知會於車隊第4 部車之後即 趨於穩定紓解之情形，故本研究將依此為依據，構建車隊紓解未穩定第1 部至第 3 部之序別左轉車微觀紓解模式，並構建第 4 部趨於穩定紓解後之左轉車微觀紓 解模式。
a. 序別第 1 部車微觀紓解模式
經由相關分析結果可知（表 5.20），搶燈（Eta2 =0.636）與違規距離（相關 係數 -0.854）對紓解間距較具有相關性。
排除變數 Z 顯著性 搶燈 1.13 .2601
表5.20 紓解間距與解釋變數之相關分析表 解釋變數
相關係數 搶燈 車種 違規距離
Eta .798 .278 －
Eta2 .636(.000) .077(.136) － Pearson 相關係數 － － -.854(.000) 註：（）為顯著性
再利用逐步迴歸分析探討紓解間距與各解釋變數間之預測關係，依 5.2.1-a 之檢測原則，得到最佳模式於表5.21。發現小車與大車的對比與紓解間距間並不 顯著，故予以排除；並可知第1 部車之紓解間距受駕駛者是否具搶燈行為（迴歸 係數-1.340）與違規距離（迴歸係數-0.2035）之影響。
表5.21 逐步迴歸模式摘要表（雙左轉內車道第 1 部車）
投入變數/常數 迴歸係數
R
2 Radj2 F 顯著性 t 顯著性(常數) 1.893 5.141 .000
車間距 -2.035E-01 -4.245 .000 大車-小車 -1.340
.782 .766 48.389 .000
-2.544 .017
排除變數 t 顯著性 小車 -1.930 .065
故其雙左轉內車道之序別第1 部左轉車微觀紓解模式如下：
n 1.893 1.340
HD
= −G
−0.2035TR
HD ：紓解間距（秒）
G：搶燈行為（0：無搶燈；1：有搶燈）
TR ：違規超越停止線距離（公尺）
本研究對於雙左轉內車道之車隊基準線係以第1部車車頭正下方，故第1部車 之紓解間距即為左轉綠燈始亮後至該車有其移動之時間差距。因此，由紓解模式 可知第1部車紓解間距會明顯受到駕駛者具違規搶先行為，且第1部車輛超越停止 線搶先進入路口待轉之違規距離越長，發生搶燈行為之特性越明顯，而搶燈行為 之發生致使紓解間距為負值。
b. 序別第2部車微觀紓解模式
經由相關分析結果可知（表 5.22），搶燈（Eta2 =0.132）與車種組合（Eta2
=0.572）對紓解間距較具有相關性。
表5.22 紓解間距與解釋變數之相關分析表
解釋變數
相關係數 搶燈 車種組合 車間距
Eta .363 .756 －
Eta2 .132(.048) .572(.000) － Pearson 相關係數 － － .221(.241) 註：（）為顯著性
再利用逐步迴歸分析探討紓解間距與各解釋變數間之預測關係，依 5.2.1-a 之檢測原則，得到最佳模式於表5.23。發現車間距與紓解間距間並不顯著，故予 以排除；並可知第2 部車之紓解間距受駕駛者是否具搶燈行為（迴歸係數 1.033）、 小車-小車與小車-大車的對比（迴歸係數-0.664），以及大車-小車與小車-大車的 對比（迴歸係數1.287）之影響。
表5.23 逐步迴歸模式摘要表（雙左轉內車道第 2 部車）
投入變數/常數 迴歸係數
R
2 Radj2 F 顯著性 t 顯著性 (常數) 3.900 14.436 .000 大車-小車 1.287 4.148 .000搶燈 1.033 5.109 .000
小車-小車 -.664
.787 .762 31.934 .000
-2.631 .014
排除變數 t 顯著性 車間距 .645 .525
故其雙左轉內車道之序別第2 部左轉車微觀紓解模式如下：
n 3.900 1.033
HD
= +G
−0.664SS
+1.287HS
HD ：紓解間距（秒）
G：搶燈行為（0：無搶燈；1：有搶燈）
SS：小車-小車與小車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為小車；0：其他）
HS：大車-小車與小車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為大車；0：其他）
由紓解模式可知第2部車紓解間距會受到第1部車之搶燈行為影響，其影響原 因與上述關於搶燈行為之影響紓解特性相同。另外，本研究於該情況所探討之前 後車種組合，因第2部車與第1部車所蒐集之樣本缺乏大車-大車之車種組合，故 僅討論其他三種前後車種組合型態與紓解間距之影響，可以發現小車-小車對比 小車-大車之紓解間距較小，因此，當第1部車車種是大車時，因大車之起動紓解 相較於小車慢且大車之車身較小車長，故會導致第2部車之紓解間距增加。而大 車-小車對比小車-大車之紓解間距較大，若第1部車種是小車時，因大車之起動 紓解相較於小車慢，致使第2部車之紓解間距，大車會較慢於小車。
c. 序別第3部車微觀紓解模式
經由相關分析結果可知（表 5.24），車種組合（Eta2 =0.714）對紓解間距較 具有相關性。
表5.24 紓解間距與解釋變數之相關分析表 解釋變數
相關係數 搶燈 車種組合 車間距
Eta .164 .845 －
Eta2 .027(.388) .714(.000) － Pearson 相關係數 － － .344(.062) 註：（）為顯著性
再利用逐步迴歸分析探討紓解間距與各解釋變數間之預測關係，依 5.2.1-a 之檢測原則，得到最佳模式於表5.25。發現搶燈、車間距與紓解間距間並不顯著，
故予以排除；並可知第3 部車之紓解間距受小車-小車與小車-大車的對比（迴歸 係數-0.910），以及大車-小車與小車-大車的對比（迴歸係數 0.828）之影響。
表5.25 逐步迴歸模式摘要表（雙左轉內車道第 3 部車）
投入變數/常數 迴歸係數
R
2 Radj2 F 顯著性 t 顯著性 (常數) 3.572 16.554 .000 小車-小車 -.910 -3.975 .000 大車-小車 .828.714 .693 33.776 .000
2.712 .011
排除變數 t 顯著性 搶燈 .145 .886 車間距 1.661 .109
故其雙左轉內車道之序別第3 部左轉車微觀紓解模式如下：
n 3.572 0.910
HD
= −SS
+0.828HS
HD ：紓解間距（秒）
SS：小車-小車與小車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為小車；0：其他）
HS：大車-小車與小車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為大車；0：其他）
由紓解模式可知第3部車紓解間距會受到與第2部車前後車種組合影響，本研 究於該情況所探討之前後車種組合，因第3部車與第2部車所蒐集之樣本缺乏大車 -大車之車種組合，故僅討論其他三種前後車種組合型態與紓解間距之影響，可 以發現小車-小車對比小車-大車之紓解間距較小，因此，當第2部車車種是大車 時，因大車之起動紓解相較於小車慢且大車之車身較小車長，故會導致第3部車
之紓解間距增加。而大車-小車對比小車-大車之紓解間距較大，若第2部車種是 小車時，因大車之起動紓解相較於小車慢，致使第3部車之紓解間距，大車會較 慢於小車。
d.第 4 部車微觀紓解模式
在雙左轉內車車道情境下，經車輛趨於穩定位置檢定結果，會於第4 部車位 置後趨於穩定紓解，故本研究將針對已趨於穩定之車輛部份，構建ㄧ整體之微觀 紓解模式。經由相關分析結果可知（表 5.26），車種組合（Eta2 =0.313）與車間 距(相關係數 0.286)對紓解間距較具有相關性。
表5.26 紓解間距與解釋變數之相關分析表 解釋變數
相關係數 搶燈 車種組合 車間距
Eta .124 .559 －
Eta2 .015(.067) .313(.000) － Pearson 相關係數 － － .286(.000) 註：（）為顯著性
再利用逐步迴歸分析探討紓解間距與各解釋變數間之預測關係，依 5.2.1-a 之檢測原則，得到最佳模式於表5.27。發現搶燈與紓解間距間並不顯著，故予以 排除；並可知第4 部車後之紓解間距受車間距（迴歸係數 0.2581）、小車-小車與 小車-大車的對比（迴歸係數-0.877）、大車-小車與小車-大車的對比（迴歸係數 0.697）。
表5.27 廣義估計方程式摘要表（雙左轉內車道第 4 部車之後）
投入變數/常數 迴歸係數 Z 顯著性
(常數) 2.543 13.12 <.0001 小車-小車 -.877 -5.37 <.0001 車間距 2.581E-01 3.66 .0003 大車-小車 .697 3.12 .0018 Pearson Chi-Square =44.9367＜
χ
148,0.052 =177.3897排除變數 Z 顯著性 搶燈 1.66 .0968
故其雙左轉內車道之第4 部左轉車後之微觀紓解模式如下：
n 2.543 0.2581
HD
= +IR
−0.877SS
+0.697HS
HD ：紓解間距（秒）
IR ：停等車間距
SS：小車-小車與小車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為小車；0：其他）
HS：大車-小車與小車-大車的對比（1：表示該車為小車，前車為大車；0：其他）
由紓解模式可知第4部車後之紓解間距會受到與前後車之停等間距因素影 響，當前後車之停等間距越大，其車輛紓解間距會隨停等間距之增加而增加。另 外，第4部車後之紓解間距亦受前後車種組合因素之影響，本研究於該情況所探 討之前後車種組合，因所蒐集之樣本缺乏大車-大車之車種組合，故僅討論其他 三種前後車種組合型態與紓解間距之影響，其車種組合對紓解間距之原因與上述 原因相同。