嚴重度分析

本節將說明如何計算事故發生後的嚴重度指標－回復時間，而實用容量與事 故容量的計算為分析回復時間的重要依據，在第二章已回顧實用容量的計算步驟 及方法，因此將先說明事故容量的概念，再介紹如何依據容量分析模組求得回復 時間。

(1) 事故容量分析

事故容量的分析由李宗晏(2010)提出，基本承襲運研所(2008)的臺鐵容量模式，

依舊維持以路線區段(包含兩端車站及中間路段)作為最小分析單元，然而所考慮的 是當事故發生後，造成某股軌道無法提供列車通行進而導致可用股道數減少的情 形，由於此時是以剩餘可用的股道配置來運行，容量可能因此而下降，對續行列 車產生影響，分析此時下降的容量值，即為事故容量的基本概念，其示意圖如圖 3-6 所示。

圖 3-6 事故容量示意圖

而問題是當事故的發生為隨機狀況，不同類型的事故發生在路段亦或是車站，

不同的地點原先就有著不同的股道配置，事故發生後可能被封閉的股道數也不同，

列車運行必須避開事故發生地點，因此事故發生的地點及對股道的影響會影響容 量的計算，在臺鐵容量模式中並未分析事故發生後的容量值，有鑑於此，必須重 新對事故容量進行討論，首先將臺鐵制定的 33 類事故依其可能發生的地點區分為

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股道事故後，推算號誌安全時距的基準，而新增之月台型式如表 3-2 所示。

表 3-2 事故月台型式

事故月臺 圖示

第 V 型月臺

月台 月台

第 VI 型月臺

月台 月台

第 VII 型月臺

月台 月台

資料來源：李宗晏(2010) 舉例來說，當第一型月台發生雙股道事故導致月台變為第五型時，此時對向 一股專用股道必須供事故方向列車停靠，由於車站內平面交叉處可能產生衝突，

在分析時必須分別考慮同向列車停靠同一股道之進出站時距以及反向行列車於交 叉處之時距，因此可用同向進出站之時距 、 ，以及反向列車平面交叉之號 誌安全時距 來分析；又如當第四型車站發生單股道事故導致月台為第六型時，

車站內僅有一股道提供雙向列車停靠，若列車的運轉是依一南下一北上的規則停 靠，此時進出站的號誌安全時距可依 來計算；而當第四型月台發生雙股道 事故導致月台成為第七型時，站內已無可用軌道供列車停靠，即在中斷時間內所 有列車皆無法通行，此時的事故容量則為零。其餘的事故月台型式與原本典型四 型月台類似，計算公式則與 2.2 節回顧之實用容量模式相同，可參閱運研所(2008) 之研究報告，所有推導結果整理如表 3-3。

最後依據事故發生的地點，例如圖 2-1 中當 A 站發生事故，將 A 站的事故號 誌安全時距與路線及 B 站正常營運下的號誌安全時距比較，可決定該分析單元中

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比例，並以此為權重，依序求出兩端車站以及中間路線的回復時間後，再乘上對 應的比例，作為該時段區段的嚴重度估計值，舉例來說，當車站的比例為 f，則站 間為 1-f，因此回復時間值可以下式計算：

回復時間 站 站

站間 (3.5) 另外必須說明的是，在李宗晏的研究中，中斷列車數的計算是將時段長度內 的所有使用量都計為中斷列車，也就是即使中斷時間長度未滿時段長度，仍將所 有使用量列入考慮，也因此在計算回復時間時皆從事故修復後的下一個時段開始 計算，基於這個原因以及其計算列車小時的方式，回復時間的計算應當使時段長 度越短以得到越準確的估計結果，而因此採取 30 分鐘為時段長度。本研究中斷列 車數的計算則依據中斷時間的長度計算，未滿時段長度則將該時段的使用量減去 事故容量後再乘上中斷時間長度佔時段長度的比例，而回復時間的計算則當事故 排除後即開始運算，後續在某個時段中若剩餘容量大於中斷列車數時，則以中斷 列車數佔剩餘容量的比例再乘上時段長度作為該時段的回復時間，同時，本研究 亦修改列車小時的計算方式，如 3.3.2 節中所述，因此便不需要將時段切的非常細，

而為了方便計算本研究的時段長度選擇以一小時來劃分。