國外公路隧道災害案例探討

在國外公路隧道災害案例中，1979 年日本阪隧道火災以及 1981 年日本郭賀隧道火災，事後檢討提出的改善措施最為特別，而以 2001 年因兩輛大貨車對撞所引起的聖哥達(St. Gotthard)隧道火災及 1999 年因一輛卡車起火所引發的白朗峰(Mont Blanc)隧道火災最為嚴重，

在此提出這四個案例作分析及檢討，作為未來緊急應變規劃之借鏡。

1.1979 年日本阪隧道火災

A.事故概要

1979 年(昭和 54 年)7 月 11 日午後 6 點過後，靜岡縣內東名高速 道路日本隧道下坡車道靠近燒津市出口側的地點，發生大型卡車追 撞，跟在後面的 2 輛自用車被夾在其間，卻被追隨其後的 2 輛大型卡 車追撞發生連環車禍事故，因此造成貨車及自用車駕駛人無法逃脫。

幾乎與事故發生同時溯自用車發出火苗，瞬間一堆事故車輛以及 後續的車輛被波及延燒，造成七人死亡，189 輛汽車燒毀的大災難如 圖3.1，並使相關消防機關持續七日的搶救活動[3][4][5]。其火災過程 整理如表3.9 所示。

B.隧道概要

l.管理者：日本道路公團。

2.名稱：高速自動車國道東海自動車道(通稱：東名高速道路)日本 阪隧道下坡車道。

3.基本資料：全長 2.045m(靜岡市側 980m，燒津市側 1,065m)。

寬度：8.7m(車道 2 線共寬 7.2m，兩側步道共寬 1.5m)。

坡度(事故現場附近約 2.5%下坡坡度)。

上下坡車道連絡通路，約每 500m 設置共計有 3 條。

4.防災設備：隧道內安全設備如表 3.10 及圖 3.2 所示。

C.火災檢討 a)起火原因

起火原因推定乃連環追撞事故中被大卡車挾在其中的自用 客車，其燃料箱漏出的汽油所引起火災。現場曾有大卡車的司機 助手利用消防栓企圖從事滅火，卻因不會操作起動泵浦，終至無

法放水而採取避難手段。18 時 39 分道路公團靜岡管理事務所管 制室中火災探測器裝置發出訊號，透過電視攝影機確定正在延燒 無誤。直接地啟動水霧滅火設備，一度曾有效控制火勢，卻因水 源不足而延燒出放水區外。

b)救災

得知訊號3 分鐘後，東名川崎指令中心通知靜岡市消防隊，

39 分鐘過後燒津市消防隊也被通知。靜岡消防隊出動 7 分鐘後 抵隧道東面出口，此時入口處有些微的煙排出。著裝呼吸器後，

一方面誘導疏散徒步的駕駛人及避難車輛並進入隧道約500m 左 右，因為濃煙無法確認起火處而折返。因為燒津市消防隊出動時 已經有些遲滯，因此由公團巡邏車引導從相反的路線(上坡車道) 進入，從第3 連絡通路接近起火中車輛處開始部署，利用水槽車 曾一度把車輛火勢加以壓制。

然而，事實上隧道內放置的車輛已經一部接一部地延燒開 來。兩消防隊採取共同作戰，透過交通封閉(鎖)的上坡車道接近 起火處的內線道路通過 3 個連絡通路盡力的從事搶救滅火活 動。在高溫及熱氣的阻隔上，更因水源及水量不足影響下，無法 發揮明顯的效果。終於導致道路公團，警察及相關消防單位非得 召開會議，研商對策展開共同作戰，而後經過7 日的時間終於撲 滅火災。

公團指令中心透過火災探測器得知火災，並藉由監視電視確 認持續延燒後，啟動水霧滅火設備。由於起火初期無法確定起火 位置的緣故，首先接獲通報者為距離火點較遠的靜岡市消防隊，

俟靜岡市消防隊抵達現場後才發現其嚴重性，轉而通報燒津市消 防隊。此時已是火災發生 39 分鐘後，而且燒津市消防隊於 22 分 鐘後才抵達近火點處，並利用水箱車展開控制火災的活動，也曾

一度壓制過火勢。如果第一時間通報是燒津市消防隊的話，想必 可預見地將為全然不同的結果。

c)交通管控

發生火災時，雖然道路公團在隧道入口附近的情報板標示出

「火災禁止進入」，但對於阻止車輛進入隧道之事態，完全沒有 效果，大量的車輛依然進入，導致發生災事擴大的結果。從駕駛 人的心理層面來加以考慮在高速行駛的車輛群中，藉由一片情報 板要使駕駛人停車是沒有道理的。更進一步的手段，譬如藉由警 笛的吹鳴，廣播頻道的強制介入，多數的紅色禁止燈一齊亮起等 等信賴性較高的情報傳達，能達到駕駛人感到異狀性及緊急性事 件發生的制止策略。

2.1981 年日本郭賀隧道火災

A.事故概要

1981 年(昭和 56 年)10 月 6 日，福井縣內國道 8 號線郭賀隧道內 發生車輛火災。幸好，及早通報和消防隊適當的搶救活動，使得無人 傷亡，大型車等 3 輛燒損後撲滅火警，然而一度在隧道內活動中的消 防隊因送風機逆轉，突然遭受濃煙及熱氣襲擊，致急速連同消防車逃 出隧道外的事件發生，而且隧道內火災的危險性隨時都會浮現，狀況 的變化與戰術的應用轉變等教訓因此常被提起[3][4][5]。

當日 4 時 05 分左右，從郭賀側(南口)進入隧道的一輛 25 噸大型 拖車，由後視鏡注意到自己車輛的後方正在冒煙，停車查看並確定有 火苗從燃料箱處竄起。於使用車上裝備的滅火器卻無法滅火:另向後 面來的小型卡車借用滅火器從事滅火活動失敗，此時已非人力所能做 因此就從事避難行動。

相反車道從河野側(北口)入坑的大型卡車，於接近起火點附近前 停車，並擔任後續來車的避難誘導工作，因漸漸呼吸困難而徒步向北 口方向避難。

通報(報警)由一位對面車道行駛中目擊火災的駕駛人利用出南 口附近的公用電話報警。接到報警的郭賀美方消防隊。即通報隧道北 口所轄的南越消防隊部。郭消、南消的出動隊伍，陸續分別抵達南出 口(郭消)北出口(南消)，到達時的狀況為南口皆無煙，北口冒出濃煙 而無法進入。

從南口進入的郭賀消防隊水箱車，於起火車輛後方部署，並利用 水源車打出的泡沫大體已壓制火勢。由於使用水箱載水的緣故，必須 接受從部署於南口附近防火水槽消防隊的中繼送水，就在水帶佈線 中，突然隧道內產生逆風現象，而遭受濃煙，熱氣的襲擊，由於察知 生命危險的緊急事態，不只迫使作業中斷，並連同消防車輛一起退出 隧道外。北出口處的南越消防隊於濃煙中努力收集情報，因確定 2 輛 車正在燃燒，而強行進入隧道，利用幫浦車上水帶長度所能到達的地 方，此時濃煙的流動方向急速改變，在可以使用空氣呼吸器情況下，

於延燒車輛後方部署開始放水後，5 時 41 分撲滅火警，事件經過整 理如表 3.11 所示。

B.隧道概要：全長 735m(郭賀市側 535m，河野村側 200m) 雙線寬度 7.5m(車道寬度 6.5m)。

坡度向上坡度 2％(事故現場附近)。

防災設備換氣用送風機，電光表示板等。

C.火災檢討

a)安全設施之運用

郭賀隧道隨後設置 14 部換氣用送風機，各部的風量為

8m³/sec，出口風速為 30m/sec。各機器依照設定運轉時間表運 行，運轉台數的控制及正逆切換運轉皆已為自動化系統控制。

於搶救中的郭賀消防隊突然遭到濃煙襲擊，乃因為碰巧遇到 送風機運轉台數增加及逆方向的切換運轉。對搶救活動而言，換 氣設備運行方向的變更，勢必會引起消防隊員生命遭受危險等重 大事態。像本事例中，可自動地變更運轉的設備，事前必須與消 防機關研商有關手動切換、運行停止等事故時之運用方法，並儘 可能事先編成手冊。

隧道內的消防設備，因配線之其中一部份被燒損導致所有機 能大半故障，所以防災(消防)設備主要部份儘可能考量耐熱性之 問題。

b)救災

兩個消防機關共同作戰時忌諱採用挾擊戰術，最適切的方式 乃從吸氣側攻擊，最好也能相互連絡，可使消防搶救活動進展更 加順利。一般隧道火災進入路徑可限定為出口與入口，個別進入 路徑分為吸氣側，若能互相連絡及採用從吸氣側攻擊的戰術，必 能有所效果。

c)交通控管

雖然於坑道口前有設置電子標示板，「隧道內發生事故」等 字樣卻沒有表示出來，導致無法控制車輛進入。幸好本隧道屬於 較短之隧道，雖然進入隧道的車輛只一輛被波及延燒，全部車主 自行採取避難行動，火災事故依舊使得進入隧道變成非常危險，

並且也成為火勢擴大的要因之一，如果能於發生事故當時直接限 制進入坑道，必可確保情報正確傳達。

3.2001 年瑞士聖哥達(St. Gotthard)隧道火災

A.事故經過及影響

2001 年 10 月 24 日上午九時四十五分，瑞士-聖哥達隧道內距離 南端出口約1.5 公里處發生兩輛卡車對撞意外引發大火並產生大量濃 煙。火災發生當時隧道內最高溫度超過攝氏一千度以上，以致消防人 員無法將消防救災車輛駛入現場，直到火災發生將近二十四小時後才 得以進入隧道內救災。隧道內的高溫將車輛及卡車熔化變成一堆廢 鐵，最後雖然消防人員已經將火撲滅，但由於隧道內高溫造成約三百 公尺長路段的隧道頂部坍塌，最後造成十一人死亡，其中多數死亡者 為在車上及在柏油路上試圖跑至安全處所，遭火災產生的濃煙及毒氣 窒息死亡。本次火災使隧道被迫關閉近二個月，於 2001 年 12 月 21 日重新啟用[3][4][5]。

B.火災檢討

本次火災慘劇促使許多歐洲道路專家要求在歐洲隧道做急迫性 的安全改善，並指出隧道興建時乃依據當時之法令，然而隧道的交通 量卻不斷地增加中，且像這樣的單孔雙向車道容易與對向車輛發生車 禍而導致類似這次不幸事件，他們建議的安全改善其中包括：興建第 二條隧道使車流在各隧道內僅單向通行及興建第三條逃生通道。另聯 合國歐洲經濟委員會(ECE)也要求一些新的措施如下，以確保隧道更 加安全：

a.應包括重型貨物車使用較小的油箱，於隧道裝置熱搜尋攝影 機並定期測試駕駛人。

b.舉行在隧道內用路人如何應變的宣導活動，針對重型貨物車 過熱及其他缺失實施路檢，超過一千公尺的隧道設置專責安 全人員。

c.建議重型貨物車裝載較少的油料。

d.重型貨物車行駛的距離最好應予管制及所有的車輛應備有滅

火器。

4.1999 年法國白朗峰(Mont Blanc)隧道火災

A.事故經過及影響

1999 年 3 月 24 日，法國-義大利交界處之白朗峰隧道內中間處發 生一輛裝載麵粉及植物性奶油卡車起火而引發大火。火災發生時隧道 內溫度超過攝氏一千度，隧道內一片火海造成道路之柏油融化及部份 頂部坍塌，來自於法國、義大利、瑞士的救災單位花了超過 50 個小 時以上的時間才將火勢控制，最後花了數天的時間才將火勢完全撲 滅。此次火災造成39 人死亡及約 40 部車輛損毀，大部份的罹難者是 因火災產生的濃煙及毒氣而窒息死亡。此次火災使得隧道被迫關閉，

中 斷 了 法 國 及 義 大 利 間 之 主 要 聯 絡 道 路 ， 關 閉 時 間 長 達 近 三 年 [3][4][5]。

B.火災檢討

本次火災法國與義大利兩個國家在救災上的協調出現問題，以及 義大利方面之技術人員將新鮮空氣吹入隧道內(而不以排煙方式)使 得火勢更加惡化。報告中也提到隧道內缺少通風豎井、應重新檢討隧 道內的通風系統、同時缺乏一平行於主隧道之逃生通道、及沒有提供 更多的防火避難所，同時對於法國、義大利所屬的控制系統亦建議應 予統一。此外並建議：

a.隧道應由單一管理者來負責。

b.加強義大利及法國控制中心的協調聯繫。

c.全面重新檢討通風系統。

d.重型貨車間保持更大的車距。

c.提供更多的防火避難所。