• 沒有找到結果。

隧道防災管理與災害特性交叉分析

在文檔中 摘 要 (頁 82-87)

第五章 隧道防災管理成效之探討

5.2 隧道防災管理與災害特性交叉分析

依據國內外公路長隧道發生災害的蒐集整理可知,災害發生主要 肇因於交通事故,災害類別則視是否引發火災,導致災害程度與救災 難易方面極大的差異,而進一步區分為較單純的交通事故、車輛事 故、散落物與較複雜的危險品洩漏、火災等(爆炸歸納於火災類),另 外尚有隧道自身停電、及其引致的空氣品質降低問題。其次,災害發 生的位置,即災害空間高度影響災害的防治與搶救作業,就公路隧道 而言,發生於監測系統可監測位置範圍的災害,其反應速度較快,而 發生於隧道洞口附近或連絡道、橫坑等可接近出入口時,救災較易,

且反應速度較快與救災較易的災害,其災害程度較容易控制,災害延 時亦較短。因此,本文以下將以災害類型、災害空間以及災害程度三 方向,做為探討隧道防災管理的主要因子。

就公路隧道防災管理的平時減災、災前整備、災時應變與災後復 建四重要階段而言,平時減災係透過經驗或科學的風險分析成果,落 實於公路隧道設計相關準則中,以減低災變的發生為主要目的。然而 國內目前公路長隧道的設計準則多參考國外規範,訂定隧道等級,選 擇適當的安全設施,在風險分析成果的可靠度上存在相當的差異。由 表2.2 比較國內北宜高雪山隧道、東西向快速公路漢寶-草屯線八卦 山隧道、台九線蘇花公路和平、和仁、清水、崇德等隧道群,以及目

前正興建中的玉長公路隧道整安全設施,可見一般。而國內外交通特 性不同,國外因機車量甚低,通行隧道車輛轉換成小客車當量數時,

機車的影響程度輕微,然國內機車數量驚人,如何換算並無一定規 則。而國內部份交通量調查統計亦未涵括機車,高速公路或快速道路 引用的風險分析與需通行機車的一般道路不同,在隧道規劃設計上常 存歧異。此外,道路定位不同與駕駛習性差異等因素,亦常造成國內 公路隧道防災管理上的盲點。

有關機車通行隧道在災害類型方面潛在的危險可概分為下列數 個項目:

1. 車輛數多:依據 91 年臺閩地區機動車輛調查成果,總車輛數 為17,906,957 輛,其中汽車數 5,923,200 輛,佔 33.1%,機車 數11,858,480 部,佔 66.9%,就車輛可能造成衝突點的量化觀 點而言,機車的樣本數大於汽車約2 倍。

2. 行車穩定性差:機車在高速或低速行駛時,自身穩定性較正 常速度差,因此就肇事件數而言,位居國內最高,91 年達 33,840 件,每萬輛機動車肇事件數達 28.54 件。且此一數量係 事故後登錄有案者,實際上機車騎士事故後常自行處理,因 此肇事件數應高於此一數字。

3. 肇事死亡率高:機車駕駛呈「肉包鐵」行車狀態,一旦肇事,

死亡率驚人,91 年度國內交通事故死者使用交通工具統計結 果顯示,機車達54.6%,遠高於汽車的 22.5%及行人的 15.5%。

4. 騎士對空氣品質的反應直接:機車騎士直接暴露,對於隧道 內空氣品質直接感受,因此機車通行隧道空氣品質常需提高。

5. 漏油、火災機率高:機車的結構設計與一般小客車不同,車 用油管、引擎等設施保護不足,撞擊情況下破裂、起火的機

率較小客車為高,此點較接近油管通常未設計特殊保護的大 貨車。

國道新建工程局委託中央警察大學消防學系進行的「公路隧道消 防法規制訂」研究,即曾對公路隧道的定義有諸多討論,其中關鍵的 因素之一,即是目前可參考的國外資料多數並無機車問題。而國內交 通資料統計最完整者,又屬全線皆屬專責單位管轄的高速公路。一般 道路常涉及道路管轄單位不同,重要的交通資訊蒐集整理不易,風險 分析所需的災害潛勢、危害度等資訊不足情況下,引用不同交通特性 的其他道路規範、消防法規等進行設計,可能已埋下日後防救災工作 困難的種子。

災前整備工作主要係針對各種可能發生的災害,預擬應變計畫。

國內目前以災害防救法、災害防救法施行細則為綱要,其主要災害防 救方案包括(1)災害預防:建立災害防救體系及相關組織等;(2)災害 應變:災害預報、警報等;(3)災害善後:災情彙整及復舊等。對於 可能危害大眾的公共災害,災害防救法實則提供一套防治與救助的架 構,明定災害防救體系主管機關分中央、直轄市、縣市以及鄉鎮市等 三級,各自組織災害防救會報,並成立災害應變中心及相關的緊急應 變小組,各司其職,並於災前擬定災害防救計畫,形成一防救災體系。

災害防救法亦針對災前備災有諸多規定,諸如災害防救組織的整 備、訓綀演習等,其實際的執行單位則依業務管理原則,提出各種可 能災害的應變計畫,並透過適當的時機進行演習與訓綀等。

災害應變計畫體係可謂業務管理單位對於各種可能的災害預先 模擬的緊急應變構想,通常包括搶救災人力、物力、財力等資源的儲 備與管理,著重相關單位的協調整合與專業人員的訓綀,並藉以評估 各業務管理單位抗災的能力。

國內高速公路局管轄之隧道,不論長短皆設置交通監控設施,且 全線配置約三百輛警車,並於收費站、工務段配置工程人員與救災設 備,其緊急應變的人力、物力整合為目前國內最為完善,其應變速度 亦於數次交通事故的處理中獲致驗證。

觀之一般道路隧道則有相當的不同,公路總局負責管轄工程技術 性質的養護工作,地方政府應負責救災所需警察、消防等支援,再由 台灣電力公司等其他電力、電信單位配合安全設施的供電與通信作 業,在人力、物力的負荷與協調上皆係挑戰,在災前備災的理想狀態 下,至少有下列問題。

1. 災害通報慢:由於一般道路隧道並非全數設置交通監控設 施,發生災害時可能必需由用路人進行通報,在災害通報上 無法達到即時反應的要求,而初步災害類型的判定上亦可能 出現偏差。

2. 救災路程長:不論工務段、警、消單位或是相關的救災資源,

通常設置於人口密集的都市地區,而隧道常位於較偏僻的山 區,因此救災人力、物力在接獲通報後,可能必需耗費相當 的時間到達隧道,此一時程以目前台八線中橫公路、台九線 蘇花公路、台二十線南橫公路以及台 102 線的隧道而言,皆 可能超過60 分鐘。

3. 溝通協調界面多:以國內公路系統防救災之現況而言,工務 段與各級管理單位之通報體系多著重於縱向通報,即下級對 上級的災情陳報,請求支援與上級對下級的指揮命令,橫向 聯繫除請求支援外,較為缺乏。而不同單位之間的指揮協調 工作常易形成界面而減慢救災的速度。

4. 相關資料整合不易:一般道路由於管轄單位多,各自建立其

災害應變計畫,但彼此之間資料常缺乏系統性的整合。例如 一般道路的交通事故係由地方警察局、分駐所或交通隊負責 處理,但交通事故資料的回饋卻對工務段養護作業與公路總 局規劃設計準則的研訂影響深遠;又如隧道火災或濃煙時消 防隊的處理經驗,亦為日後長隧道安全設施規劃設計作業極 為寶貴的資訊,各單位雖於事件發生時依據自身業務特性留 下記錄,但資料缺乏系統性保存,相關單位所需的資訊亦可 能未列入災前的應變計畫而遺漏,殊為可惜。

災時應變作業為救災的核心工作,亦是災害防救最關鍵緊湊的一 環。依據應變處理方式,災時應變主要可以分為災情研判、緊急通報 與後續的救災工作等三個階段。國道高速公路隧道內災情研判工作通 常首先由公路監控系統發現或用路人通報,再由國道警察確認,有時 亦透過警察廣播電台請用路人確認,此方式實則十分迅速與進步,災 情研判與通報部份與歐美、日本等國相較亦不遜色。救災工作則視災 害程度而定,國道高速公路開通近二十年來並未傳出特別的重大事 故,而一般交通事故的處理因國道警察警力優勢,多數相當迅速確 實。至於國內一般隧道的事故處理則缺乏詳細的資料可供分析。

國外有關災時應變處理的經驗則暴露相當多的寶貴資訊,瑞士聖 哥達(St. Gotthard)隧道案例突顯消防人員因隧道內高溫及濃湮無法進 入火場,法國白朗峰(Mont Blanc)隧道案例則有隧道兩端義大利及法 國消防人員救災方式不一致而有擴大災情之傳聞,日本阪隧道則因用 路人首先企圖透過消防栓滅火失敗後,指揮中心再企圖透過水霧設備 滅火,卻因火場位置不確定再度失敗,繼而通知較遠端消防隊抵達 後,再通知較近端的消防隊,因災情未能第一時間通報最能有效處理 單位,延誤處理的時機,致該火災遲至7 天後撲滅。

由各國隧道重大火災最終皆由消防隊主導撲滅觀點而論,不論災

害類型為何,只要災情研判需要通報(即確定有災害傳出),則應該通 報所有相關單位到場,特別是消防隊,雖然極可能白跑一趟,但前述 國外案例因未能第一時間通報有能力處理的消防隊,因而釀成巨大災 害的案例應引為借鏡。

其次則為一般事故的處理部份,前述台八線中橫公路、台九線蘇 花公路、台二十線南橫公路等省級道路,其隧道距沿線城鎮皆有相當 的距離,災情通報後第一個到達現場的單位已耗費相當的時間,若有 傷患需送醫救治,可能需費時 3 小時以上,對於重傷患者大幅降低救 治的機率,而若需救災物資設備等投入,通常亦需相近的時間,而導 致整個事件的處理逾六小時重大事故的規定。因此,對於一般公路隧 道實有必要全面檢討防救災單位的配置,或增加空中救援能力、空中 救援與地面的連接點等。

在災後復建方面,國內目前已確立分為緊急處理、快速處理與正 式處理等三階段程序,並經集集地震大規模災變洗禮與歷練,已多有 探討,本文不再討論。有關隧道防災管理與災害特性交叉分析結果,

彙整如表5.1 所示。

在文檔中 摘 要 (頁 82-87)