隧道防災管理與災害程度探討

害類型為何，只要災情研判需要通報(即確定有災害傳出)，則應該通 報所有相關單位到場，特別是消防隊，雖然極可能白跑一趟，但前述 國外案例因未能第一時間通報有能力處理的消防隊，因而釀成巨大災 害的案例應引為借鏡。

其次則為一般事故的處理部份，前述台八線中橫公路、台九線蘇 花公路、台二十線南橫公路等省級道路，其隧道距沿線城鎮皆有相當 的距離，災情通報後第一個到達現場的單位已耗費相當的時間，若有 傷患需送醫救治，可能需費時 3 小時以上，對於重傷患者大幅降低救 治的機率，而若需救災物資設備等投入，通常亦需相近的時間，而導 致整個事件的處理逾六小時重大事故的規定。因此，對於一般公路隧 道實有必要全面檢討防救災單位的配置，或增加空中救援能力、空中 救援與地面的連接點等。

在災後復建方面，國內目前已確立分為緊急處理、快速處理與正 式處理等三階段程序，並經集集地震大規模災變洗禮與歷練，已多有 探討，本文不再討論。有關隧道防災管理與災害特性交叉分析結果，

彙整如表5.1 所示。

低隧道內外在駕駛環境上的差距。此由近年來國內外隧道內災害相關 檢討中，少有論及行駛中的照明與通風條件不足，可見一斑。而雙迴 路供電系統，亦有效避免突如其然的斷電。

早期受限於工程經費的限制，許多長隧道採單孔雙向設計，在交 通量增加後，對撞事故往往量直接重大災害的主因，甚至可能進一步 擴大災情，如聖哥達隧道 2001 年的案例，近年來較高等級的公路隧 道採雙孔雙向設置，完全避免對撞事故的發生，為近年來防災成效上 的一大重點。但既有單孔雙向隧道的對撞防治，仍為一大課題。

危險物品洩漏、散落物以及車輛事故在 1990 年代以前曾為直接 致災的重要因素，近年來在交通監控設施以及交通管理制度提昇後，

由表 3.1 至表 3.5 中可見防治效果已有明顯改善。國內北二高大溪以 北路段曾限制行駛大貨車，高雄港過港隧道亦限制車輛運載物品的種 類，歐洲亦有類似的貨車行駛之限制，即為明顯的案例。

另一方面，國道高速公路在隧道或道路出現上述情況時，常透過 交通監視設施或由其他用路人告知，並透過交通控制措施以及廣播系 統於第一時間告知用路人，為防災管理上有效的預防措施。但是國內 一般道路隧道路段多數交通監視、控制設施仍未完善，這方面的防災 管理仍有改善空間。尤其是長隧道通行車輛應該予以限制，載運危險 物品車輛應限制其通行安全設施不足的隧道，如車速、行車間距或通 行時間等。

5.3.2 二次災害的避免與緩和

二次災害的防災管理係指直接災害發生後，相關措施如何避免災 害的延續與擴大，甚至引發其他類型的災害如火災。就災害程度觀 之，隧道內火災為最嚴重的災害類型，但隧道內火災常為二次災害，

且由表3.6 可知，隧道內直接致災成重大災害的案例甚少，重大災害

多是由直接災害延續，在數個救災作業未能採取有效的動作後，災害 延續或急速擴大而釀成極為嚴重的災害。

例如日本坂隧道的7 日火災，若在貨車司機會操作消防泵浦、靜 岡管理事務所起動的火霧滅火設備水源充足、通知靜岡消防隊時明確 告知起火位置、消防隊由下行線進入至起火處後方再折回救災、燒津 消防隊較早獲得通知等數個關鍵的環節上稍有改善，災情即可能完全 不同。郭賀隧道的案例若消防隊救災策略正確且隧道的通風機未自動 運轉；聖哥達隧道若有足夠的通風設施與適當的緊急連絡道；以及白 朗峰隧道若救災的兩個消防隊協調良好、通風系統足夠以及提供更多 的防火逃避難場所，災害程度皆可能大幅減低。

就防災管理的觀點，交通監視措施或用路人的通報為掌握災情的 第一步，能否有效的研判災情，即最短的時間內決定，是否需要將災 害區域內其他用路人緊急疏散，並限制或減少其他用路人接近災害區 域，此階段交通監視與控制措施極為重要，而國內的警廣系統亦扮演 有效的關鍵角色。

提供緊急疏散的連絡通道與避難場所則為減緩二次災害的重要 設備，連絡通道的設置間距各國標準皆有不同，表 3.1 至 3.6 中發生 重大災害隧道的連絡道多在 1000 公尺以上或未設置，目前各國多以 300~400 公尺為設置標準，遠小於此一距離，緊急疏散功效應得以有 效發揮。

救災的緊急應變能力則直接影響災害的程度。就二次災害的避免 與緩和的觀點，應極力避免火災的發生與擴大，而就國外的案例經驗 顯示，隧道發生重大事故尤其是火災時，緊急應變能力的良窳對於災 害搶救的結果具關鍵影響，除前節所述應該通報所有相關單位到場，

特別是消防隊之外，尚有下列數點值得借鏡：

1.教育駕駛及用路人第一時間通報，即便有機會自行處理，亦

應即時通報。

2.長隧道應單一化管理，救災體系應統一指揮，建議一般道路 中長隧道應參照國道管理模式，成立全天候專責管理單位，

視災害型態主導警、消或養護單位執行災前減災與緊急應變 措施。由於一般道路之長隧道通常位於偏遠地區，各隧道分 別成立管理單位恐不符實際，宜儘速研擬運用網路科技建立 監控與指揮體系，並考慮於洞口附近設置直昇機停機坪，提 供空中緊急救援之需。

表5.1 隧道防災管理項目、災害特性以及目前問題彙整表 防災特性

階段 防災管理項

目 類型 空間 程度/效果 目前情況與問題

平時 減災

1.風險分析 2.研擬設計

準則 3.制定災害

應變規範 或程序

交通事 故 停電 空氣品 質惡化 火災

隧道全 線 洞口

主動式防 災 預防效果 大

1.風險分析樣本差異，國內外 交通特性不同，如國內機車 特多

2.通常參考國外設計準則，公 路定位、駕駛習性不同 3.一般道路多未進行交通調

查，風險分析樣本資訊未累 積，國內管理經驗未系統 化，知識化

災前 整備

1.擬定災害 應變計畫 2.應變計畫

執行與管 理 3.訓練與教 育

交通事 故 停電 空氣品 質惡化 車輛事 故 散落物 危險品 洩漏 火災 震災

隧道全 線 洞口

主動式防 災 預防效果 中至大

國道尚無重大事故，情況良好 一般道路存在下列問題：

1.災害通報慢 2.救災路程長 3.溝通協調界面多 4.相關資訊整合不易

緊急 應變

1.災情研判 與通報 2.人員搶救 3.緊急調查 4.交管緊急

措施 5.快速診斷

與修復

同上 隧道全 線 洞口

被動式救 災 效果小至 中

國道尚無重大事故，情況良好 一般道路存在下列問題：

1.災害通報慢 2.救災路程長 3.溝通協調界面多 4.相關資訊整合不易

國外有隧道火災高溫，無法進 入搶救，以及救災順序錯誤或 步調不一，致擴大災情案例

第 六 章 結 論 與 建 議