摘 要

摘 要

關鍵字：公路長隧道、安全設施、防災管理

公路隧道在各種潛在災害的預防與緊急事件的應變救援上，具變 因多、聯絡困難與狀況不易掌握等難題，且此類特性隨隧道長度增加 而益加顯著。國內隧道工程於營運安全常參考歐、美、日本等國經驗，

據以設置相關措施，然而在經營與管理等層面，如救災策略及機制的 設立等，則仍缺乏一系統性的架構。

本研究擬以公路隧道之防災管理為研究對象。首先蒐集與整理國 內外隧道災害案例，歸納災害的特性與原因之資料庫。其次由國內外 隧道安全設施相關規定與管理法規，探討營運中隧道的安全設計與管 理課題，如隧道安全設計、設施操作、通行人車的管制及交通事故的 通報與連繫處理等。繼而由國內公路長隧道重要災害案例，比較防災 管理良窳不同隧道的災害特性與程度等，藉以尋求有待改善的課題。

研究成果發現，國內高速公路安全防災設計已參考國外先進國家 進行，已具備管理雛型。但一般省道交通特性差異大，不僅防災安全 設計條件不同如機車數量多，且防災體系執行單位如公路總局、警、

消、電力、電信等的主管單位不同，溝通、連繫界面甚多，可能影響 防救災的成效，為防災管理需儘速正視的課題。

ABSTRACT

Keywords: Long tunnel of the highway, Safety devices, Management of disaster precautions

The highway tunnel , prevention in various kinds of potential calamities, rescue and response of the emergency, have many variation factor, get in touch with the difficulty, with the difficult problem that the state is not easy to handle. And this kind of characteristic is up to the increase of the length of the tunnel and increasingly apparent. And internal tunnel project with regard to safe and operation for the tunnel often consult foreign tunnel experience, such as America and Europe, Japan, etc.；

according to set up the relevant measure on the hardware aspects, such as management and administration, etc. But suches, setting of relieve disaster tactics and mechanism, etc. are still lack a systematic structure.

This research plans to regard highway tunnel precautions disasters and manages as the research object. At first, collect and put in order internal and international tunnel calamity case, sum up the characteristic and reason. Secondly, through the internal and international tunnel safety devices, the relevant regulation, to study the tunnel safety design and manage subject while operating at present, such as the tunnel safety design, that restriction of facilities are operated, passed through people and car and traffic administration, with link and deals with etc. Then, plan it by the internal long tunnel of highway important calamity case, to compare good or bad for precautions disaster, the calamity characteristics of different tunnels and grade, etc., use to seek to the await improved subject.

The research results are found, precautions disasters safety design in internal expressway, go on with the foreign advanced system, But the general provincial highway, safe design conditions are different to not merely take precautions disasters, such as motorcycles are in large quantity, and take precautions disasters system execute unit like the Directorate General of Highway, police, fire fighting, electricity, the responsible institutions of telecommunication, etc. are different, communicate, link a lot of interface, may influence the disaster relief effect ,In order to take precautions disasters the subject needed to face as quickly as possible in management.

目 錄

摘 要... I ABSTRACT...II 目錄... III 表目錄... V 圖目錄... VI

第一章 前言... 1

1.1 研究動機 ... 1

1.2 研究目的與範圍 ... 1

1.3 研究內容與方法 ... 2

第二章 文獻回顧... 6

2.1 隧道防災特性分析 ... 6

2.2 隧道營運管理安全設施... 8

2.2.1 機電設施... 8

2.2.2 交通監控設施... 9

2.2.3 緊急及安全逃生設施... 10

2.3 災害型態與風險等級 ... 12

第三章 隧道營運階段可能災害分析... 21

3.1 國內外隧道營運階段可能災害分析... 21

3.2 隧道營運災害原因與案例探討... 22

3.2.1 隧道營運災害原因分析... 22

3.2.2 國外公路隧道災害案例探討 ... 23

第四章 隧道防災管理策略與技術... 45

4.1 國內外隧道營運管理相關法規彙整... 45

4.1.1 日本隧道設施準則整理... 46

4.1.2 德國隧道設施準則整理... 47

4.1.3 奧地利隧道設計準則整理 ... 47

4.1.4 PIARC 隧道設施準則... 51

4.2 防災管理要項與技術 ... 55

4.2.1 防災管理基本理念... 56

4.2.2 公路監測預警系統... 58

4.3 救災體系與策略 ... 59

第五章 隧道防災管理成效之探討... 70

5.1 隧道營運災害原因統計分析... 70

5.2 隧道防災管理與災害特性交叉分析... 71

5.3 隧道防災管理與災害程度探討... 76

5.3.1 直接致災因子的防災策略 ... 76

5.3.2 二次災害的避免與緩和... 77

第六章 結論與建議... 81

6.1 結論 ... 81

6.2 建議 ... 82

參考文獻... 84

表 目 錄

表2.1 隧道安全設施種類彙整表... 16

表2.2 國內數個長隧道安全設施整理表 ... 17

表2.3 隧道災害事故之事件形態分類... 18

表2.4 各種車輛火災熱釋放率(HRR, Heat Release Rate)實驗值 ... 18

表2.5 八卦山隧道火災事件初期應變原則 ... 19

表3.1 國內近年來發生之公路隧道災害事故，災害類別－車禍 ... 31

表3.2 國內近年來發生之公路隧道災害事故，災害類別－火災 ... 32

表3.3 國外近年來發生之公路隧道災害事故，災害類別一車禍 ... 33

表3.4 國外近年來發生之公路隧道災害事故，災害類別－火災 ... 34

表3.5 國外近年來發生之公路隧道災害事故，災害類別一其他 ... 38

表3.6 國外長度 4 公里以上公路隧道意外事故及分析表 ... 39

表3.7 國道高速公路歷年肇事原因統計表 ... 41

表3.8 隧道內災害型態與致災原因分析 ... 42

表3.9 日本阪隧道火災概要... 42

表3.10 日本阪隧道安全設施... 43

表3.11 日本郭賀隧道火災概要... 43

表4.1 日本道路公團隧道緊急設施設置準據表 ... 63

表4.2 德國道路交通協會隧道安全設施設置原則表 ... 64

表4.3 各國公路隧道法規中有關安全設施設置間距彙整表 ... 65

表4.4 隧道緊急安全逃生設施一覽表... 66

表4.5 國內、外對避難聯絡通道設置之規定 ... 67

表5.1 隧道防災管理項目、災害特性以及目前問題彙整表 ... 80

圖 目 錄

圖1.1 本研究之流程圖... 5

圖2.1 隧道內安全設施佈置示意圖... 20

圖3.1 日本阪隧道概況及燒損車輛狀況 ... 44

圖3.2 日本阪隧道內安全設施示意圖... 44

圖4.1 日本道路隧道技術規範隧道等級區分 ... 68

圖4.2 隧道防災管理特性圖... 68

圖4.3 災害應變流程... 69

圖4.4 八卦山隧道營運管理單位架構... 69

第 一 章 前 言

1.1 研 究 動 機

公路隧道係地形條件限制下，為滿足快速交通運輸需求而設計的 特殊空間，具密閉化、地下化等特性，除在公路交通管理上有別於一 般開放性行車空間外，在各種潛在災害的預防與緊急事件的應變救援 上，亦有別於一般建築物，諸如聯絡困難、可及性低與狀況不易掌握 等。且此類特性往往隨隧道長度的增加而益加顯著。

國內隧道工程自 1889 年獅球嶺隧道通車，百餘年來蓬勃發展，

施工技術在近十年更是突飛猛進，即將完工的東西向快速公路漢寶草 屯線八卦山隧道與北宜高速公路雪山隧道，其長度將較目前營運中最 長的公路隧道－2.5km 長、北宜高速公路南港隧道，大幅增加 2 至 5 倍，規劃設計過程對於隧道營運安全或參考歐美、日本等國隧道經 驗，依據隧道防災基準在硬體上設置了相關措施，然而在經營與管理 等軟體層面，如硬體設備的整合，救災策略的訂定，救災機制的設立 與平時人員的演訓等，則仍缺乏一系統性的架構。依據國內交通事故 的統計成果顯示，北二高長大隧道群通車後，隧道內交通事故的次數 與機率較以往驟增，公路長隧道的管理已露病徵，儘速研擬長隧道防 災與安全管理的相關具體措施，實不容緩。

1.2 研 究 目 的 與 範 圍

本研究擬針對公路長隧道，探討其災害的原因與特性，並就既有 的隧道管理法規解析重要的管理項目，並將透過既有的管理措施與隧 道災害的統計分析，掌握隧道災害的管理重點與可能的疏漏之處，進 而提出技術面與政策面的相關防災管理建言，以供參考。

本研究擬以公路隧道為研究對象，並將研究範圍集中於長度達 500m 以上的長隧道，探討其防災管理相關課題。

隧道災害的發生原因包括自然因素與人為因素兩方面，前者如地 震造成隧道結構或洞口邊坡損害而引致其他的二次災害，後者如隧道 內車輛事故、危險品外洩、指示號誌或機電設施故障等，接續引發更 大的災害事件等。本研究將以人員因素所引致的災害為研究的重點，

大規模地震造成同一時期多個隧道坍塌或損害等災害之防災管理，本 研究不予納入。

防災管理之體制可分為災前的減災、緊急事件的準備、災變中的 應變以及災害的復舊等，即所謂的減災、整備、應變與復舊四個階段。

完整的減災作業包括所有長期的消除或減少災害發生的活動，以及減 輕災害影響程度的措施，就公路長隧道而言，可遠溯自路線規劃與隧 道設計等階段，而復舊作業亦有其階段性，詳實的復舊可能包括許多 調查與分析工作，且常視災害的特性與程度而調整。本研究擬將研究 範圍集中於營運階段的防災管理，即減災作業以隧道(土木部份)工程 完成後為起始點，且災害復舊工作止於調查與初步復舊作業，即隧道 工程規劃設計以及災後正式復舊作業不在本研究範圍。

1.3 研 究 內 容 與 方 法

1.3.1、研究內容

本 研 究 首 先 擬 蒐 集 與 整 理 國 內 外 隧 道 災 害 案 例 ， 如 1999.03.24 法國與義大利間白朗峰(Mont Blance)隧道奶油大貨車 起火，造成41 人死亡；1999.05.29 奧地利陶恩(Tauern)隧道漆灌 車追撞火災，造成 13 人死亡；2001.10.24 義大利與瑞土間聖哥

塔(St. Gotthard)隧道大貨車對撞火災，造成 10 人死亡、128 人失 蹤；2003.07.13 台灣中和隧道連結車追撞 9 部小轎車，造成 3 人 死亡等案例[1][2][3][4]，建立一隧道災害資料庫，並由此資料庫 歸納災害的特性與可能原因，瞭解隧道防災技術面的關鍵要項。

其次擬從國內外隧道管理相關法規與管理要點中，例如日本 道路公團隧道行車管理相關法令、香港過港隧道緊急應變計畫要 點、高雄港務局過港隧道管理要點等[5][6][7]，探討目前營運中 隧道的管理課題，如隧道的操作、維修、通行人車的限制、交通 管理及事故的通報與連繫處理等。

繼而擬由國內公路長隧道重要災害案例，探討問題特性與管 理措施的契合度，比較防災管理良窳不同隧道的災害特性、機率 與程度等，藉以尋求有待改善的課題，並依據國內車流特性、國 人駕駛習性與其他配合措施如醫療體系、救援組織等特性，提出 隧道防災體系管理措施技術面與政策面的相關建議。

1.3.2、研究方法

本研究採下列數種方法，期能確實將公路長隧道防災管理所 遭遇之問題，詳實的加以蒐集，並實際瞭解防災管理的特性與要 項：

1.文獻回顧與整理歸納

(1)國內外相關期刊論文、報章雜誌及網站

本研究首先收集國內外隧道安全設施、營運中發生的災 害、防災技術與救災體系等相關文獻，經初步彙整分析

後，瞭解隧道安全設施現況，並建立一隧道災害案例資 料庫，以做為後續研討防災管理的基本參考。

(2)國內外隧道營運相關法規

蒐集國內外有關隧道營運管理的相關法規、準則，並加 以系統整理，掌握國內外隧道防災技術與管理的現況。

2.案例分析

針對國內外隧道營運中發生災害，特別是嚴重阻斷交通或重 大傷亡的案例，依事件時序整理災害的過程，並詳細分析探討各 種防災技術與管理是否有效發揮，以及其應用上的缺失及限制。

3.交叉比對

各隧道的安全設施與防災管理技術皆有其特性，本文試圖比 對不同隧道的防災特性，並針對災前的防災整備與災害發生後防 救災成果加以探討，期能透過交叉比對的方式，瞭解防災技術與 管理方法的限制與可進一步改善的方向。

本研究之研究流程如圖1.1 所示。

暨有防災管理要項分析 研究開始

國內外隧道災害案例蒐集

國內外隧道管理法規彙整

災害原因與特性分析 隧道災害資料庫建立

隧道防災管理措施建議

隧道管理與災害機率、影響程度分析 隧道管理與災害特性交叉分析

研究結束

圖 1.1 本 研 究 之 流 程 圖

第 二 章 文 獻 回 顧

依據中華民國隧道協會出版的隧道工程用語詞彙[8]，超長隧道 係指長度大於10 公里以上的隧道，特長隧道係指長度介於 3 至 10 公 里的隧道，而中長隧道係指長度介於0.5 至 3 公里的隧道，短隧道則 係指長度不足0.5 公里的隧道。

而依據公路隧道通風設計需求，長度達0.7 至 0.8 公里以上隧道，

在自然條件下一般無法滿足隧道內風2.5m/sec 的標準，通常設置機械 通風設施及其他機電系統[6][7][9]。

再依據消防安全評估視隧道長度與防隧道風險呈比例關係的觀 點[5][10]，隧道長度愈長，風險愈高，常將人員逃生避難時無法立即 看到逃生出口的隧道視為長隧道，爰此觀點，一般單車道隧道約達 0.5 公里，雙車道隧道約達 1.0 公里時，即可視為長隧道。

依據前述，有關長隧道的定義目前仍無定論，本文擬以0.5 至 1.0 公里為長隧道的基準，探討其防災特性與營運安全設施，並整理隧道 災害分析與風險等級相關文獻如后。

2.1 隧 道 防 災 特 性 分 析

公路運輸系統中，公路隧道即為滿足交通運輸需求而設計特殊密 閉空間，在公路交通管理上有別於開放性路面的災害搶救特性，公路 長隧道事故時常有下列不利救災之危害境況[1][3][7][10]：

1.狀況不明

事故發生初期可藉由偵測設備取得隧道內初步訊息，但隨時

間發展，部分偵測設備可能遭受損壞或造成功能喪失，以致外界 救援人員無法完整掌握現場災情發展。

2.救援急迫性

長公路隧道發生重大事故時，除造成交通阻塞外，亦會導致 隧道內部廢氣量激增及溫度升高等情形，造成車輛內駕駛人或乘 客身體之傷害，進而引發二次災害，故隧道事故救援具有急迫性。

3.進入搶救困難可及性低

長公路隧道發生事故時，因聯外開口有限，救災人員進入不 易，僅能利用預設之導坑或聯絡隧道等迂迴進入。

4.濃煙大、溫度高

隧道內一旦發生火災，由於隧道內近似密閉空間狀態，無法 進行自然排煙，因此燃燒所產生之煙霧及熱氣不易散發，有延燒 之危險性，且大量濃煙常因此遮蔽視訊監測設備之視野，以致無 法發揮災情監控功能；另外因隧道新鮮外氣供給受限，致有因不 完全燃燒而產生有害氣體及缺氧之可能性，例如2000 年 11 月奧 地利登山纜車隧道火災中，大多數乘客即均係遭火焰波及前即死 於致命之有毒濃煙。除此之外，火勢所產生之高溫常導致隧道本 體結構之燒毀崩塌，增加搶救人員及避難逃生人員之困難性，例 如發生於2001 年 10 月瑞士聖哥達(St. Gotthard)隧道之公路隧道 火災，因事故車輛上所載之輪胎及火災產生的大量濃煙及毒氣，

使得在車上數位乘員及下車試圖跑至避難所的一些用路人窒息 死亡，而火災發生當時隧道內溫度曾高達攝氏一千度以上，以致

造成隧道頂部燒熔坍塌，使得救援工作困難重重。

5.疏散及避難困難

隧道內部橫斷面及道路矮窄狹小，發生火災時因上游車輛前 後緊緊相接，導致人員、車輛疏散困難。隧道內雖設置有車行聯 絡隧道，但根據過去發生的火災經驗來看，火災發生的初期時間 內車行聯絡隧道皆無法發揮功效，要疏散火點後方的車輛幾不可 能。且因車輛皆有油箱，因此火勢在車輛間蔓延將非常迅速。

6.救災不易

火災時隧道內充塞高溫及熱氣濃煙，逃生及滅火行動受到阻 礙，且救災人員因缺乏多方位救援路線，以致難以接近火點撲 救，尤其當火勢係發生於長隧道中心一帶區域時，即使從隧道口 或利用避難聯絡隧道進攻火災現場亦將長達數百公尺或更遠之 距離，加上缺乏照明設備、在高溫、濃煙、熱氣、缺氧之惡劣狀 況下，搶救將更顯困難。

2.2 隧 道 營 運 管 理 安 全 設 施

一般而言，隧道營運管理安全設計可概分為機電設施、交通監控 設施以及緊急及安全逃生設施等三類[6][11~19]，概述如后。

2.2.1 機電設施

隧道機電設施設置目的在於提供用路人舒適安全的行車環境，維 持隧道內行車順暢，其設施項目包含照明設施、通風設施與電力設施。

1.照明設施

主要提供隧道路段之照明，並緩和用路人進出隧道時視覺的 急遽變化，克服「黑洞效應」，以保障行車安全；此外，亦有提 供逃生通道，標誌、逃生警示等所需之照明。

2.通風設施

為用於稀釋汽車排放之廢氣，以維持隧道內空氣品質之設 施，並具備火災發生時自動啟動通風機緊急排煙之功能，以利人 員發生時自動啟動通風機緊急排煙之功能，以利人員逃生與救援 措施之執行。

3.供電設施

主要提供隧道內各種機電及交控設施用電之需，視隧道長 短、負載容量與種類等不同需求而進行供電。

2.2.2 交通監控設施

隧道交通監控設施用於提高隧道內行車之安全、維持交通順暢，

並防止事故發生後災害之擴大，其需求取決於所欲採取之交通控制策 略，而交通控制策略則端視隧道之交通特性與可能發生的狀況而定。

隧道交通監控設施可區分為交通監視設施與交通控制設施兩大類，整 理如下。

1.交通監視設施

為監視隧道交通運行狀況、並蒐集交通資訊，提供管理人員 採取交控反應措施之設施。交通監視設施其下又分為車輛偵測器

與閉路電視監視系統兩個子項目。

2.交通控制設施

隧道交通控制設施係提供用路人即時、充分與有效之交通與 環境資訊，以確保隧道行車之順暢與安全。交通控制設施之子項 目包括交通號誌、車道管制號誌、固定交通標誌、速限可變標誌、

可變交通標誌與資訊可變標誌等。

2.2.3 緊 急 及 安 全 逃 生 設 施

隧道緊急及安全逃生設施設置之目的主要在確保隧道發生事故 或緊急狀況時，提供用路人必要的保障與協助，並提高事故處理之效 率，以降低災害之程度，其下又分為工程設施、通信設施、火警通報 設施、消防設施以及避難指引設施等五類，整理如下。

1.工程設施

為提供用路人事故發生時避難逃生、或維修檢查人員工作時 安全維護之設施。工程設施之子項目包括路肩、停車彎、逃生通 道、人行步道與高度管制設施等。

2.通信設施

為提供隧道用路人與管理人員間雙向溝通、傳遞訊息之設 施，其設施子項目包括緊急電話、擴音器及無線電廣播裝置。

3.火警通報設施

防止災情擴大之設施。火警通報設施其下子項目包括手動火警通 報裝置以及自動火警通報裝置兩類。

4.消防設施

隧道滅火作業可分為用路人初期滅火與消防人員滅火兩階 段，消防設施即為提供兩階段滅火作業所需之設備，須備迅速、

有效滅火或抑制火災之基本功能。消防設施之子項目包括滅火 器、消防栓與給水栓。

5.避難指引設施

為隧道發生火災或事故時，迅速引導用路人至安全處所之措 施，其設施項目包括指引標示板、緊急出口指示燈與方向指示燈 三種。

隧道安全設施種類與項目整理如表 2.1，相關設施於隧道內 佈設示意如圖 2.1。而隧道空間之大小除需符合行車空間之要求 外，尚需滿足照明、通風、交控以及安全設施所需空間，且不影 響行車安全。依據交通部所頒佈「公路路線設計規範」之規定，

隧道淨寬單車道最小 5.0m，雙車道最小 7.5m，維護步道寬最小 0.7m，車道最小淨高 4.6m。因隧道車道面上方需維持 4.6m 以上 淨高，通風、照明或車管制號誌等設施若安裝於車道上方，其底 部至車道面之距離至少應為4.6m。

隧道行車淨寬原則與道路寬度一致，人行步道面之上方則須 維持 2.0m 之淨高，標誌、號誌或通風等設施若安裝於人行步道 之上方，其底部至人行步道面之距離至少應為2.0m。

國內數個長隧道的安全設施，整理如表2.2 所示。

2.3 災 害 型 態 與 風 險 等 級

中興顧問社在交通部台灣區國道高速公路局委辦的「隧道管理標 準作業之研究」報告中[19]，隧道內所發生的九大類事故作為災害事 故嚴重等級之事故型態分類基礎，就其分類與隧道特性作分析探討，

詳見表2.3。

1.交通事故

所謂交通事故為車輛因用路人之駕駛不當或機件故障所引 起之對撞、擦撞、翻覆及人員與車輛的傷亡受損的現象。一般而 言，此事故的衝擊，可能因肇事規模之變化而使單孔隧道車道之 全部或部分受到阻礙，成為重大事故或一般事故。

2.車輛事故

車輛因機件故障、輪胎爆裂或脫落等機械因素而對車流產生 干擾，其對車流之影響與對駕駛者之傷害均較小，將故障車輛移 到路旁緊急停車彎後，通常可將其列為輕微事故處理，但若隧道 內無緊急停車彎之設置時，隧道管理單位亦可能需要採取封閉車 道之一般事故作業模式處理。

3.散落物

行駛於各級公路之車輛，因所載運的貨物綑紮、裝載不良引 起散落，雖無人員傷亡狀況，但對於後續車流的影響，將因散落 物的位置數量種類等種不同情形，迫使隧道管理單位必須採取封

閉隧道、車道管制等方法進行清理，其影響等級可將分類為重大 事故、一般事故或輕微事故。

4.危險物品洩漏

危險物品的種類繁多，而且肇事後可能引發的後果亦多有所 不同（諸如：爆炸、火災、有毒物質外洩、腐蝕性物質外洩、放 射性物質外洩…等），若於運送途中發生事故，對於人員、財務、

道路或隧道結構將發生極大損害，雖然各方皆有隧道路段危險物 品運輸管制措施，甚至禁止通行之建言，為目前在營運服務及規 劃設計中的高、快速公路系統，隧道之出口兩端並無管制站之設 置，因此仍應將危險物品洩漏之緊急應變事故列為重大危險事故 等級考量，管理當局可能須對此事件進行隧道雙孔全面、或就單 孔隧道、或部分車道之管制行救災作業。

5.火災

係指隧道內的二次災害，受隧道內本身封閉空間特性的影 響，當隧道中發生車輛碰撞、危險物品洩漏、電線管路走火、甚 至遭受人為破壞等事件，所引起之起火燃燒爆炸時，為避免災情 的擴大，管理單位須立即封閉雙孔隧道，禁止後續車流繼續進入 危險區域，俾使現場救災人員得以利用對向隧道中多餘的迴轉空 間，指導事故區內的用路人緊急疏散，並進行救災工作後，再視 災情控制與隧道結構受影響的破壞情況，決定可否開放非受災區 之對向車道、災區隧道之部分車道或整座災區隧道本身，以降低 對交通之衝擊影響，是以可將火災事故分類為危險事故、重大事 故及一般事故的等級。

因隧道內火災與開放路面之火災有所不同，其將產生較高之 溫度及較大之火災強度，故隧道火災較一般路面火災之氣體發散 為慢。通風及結構安全設計上，隧道主體結構為可耐100MW 之 火災強度。世界國際道路協會(PIARC)[20][21]研究中之通風設計 係按熱釋放率(熱量以 MW 表示)來探討隧道車輛所在位置發生 火災典型之特徵問題，係自 1987 年由荷蘭標準(RWS)之隧道安 全基本概念中所提出之火災強度有一致性，如表2.4；德國 RABT 研究中汽車與貨車火災釋放率(HRR)比較，當一輛汽車於隧道起 火半小時後火災釋放率將達 30HRR，此時災情將更難以控制 [19][20]。例如當八卦山單孔隧道發生火災時，依火災事件類型 其初步應變即為封閉隧道，如表2.5。

6.因地震致結構物受損或落石

由於地震的預測測報技術，於現階段仍有不可預期之技術因 素存在，於地震來臨前，隧道管理當局既先行進行相關的管制措 施，以防範災害產生仍有其困難，僅能就震後隧道安全之情形考 量其影響程度。一般隧道結構因位於地下土體中，且於工程結構 設計初始均已考量地質因素加強結構，因此，一般規模地震通常 對隧道結構不會產生影響，但當進行地震後隧道結構安全檢測 時，一旦發現有隧道崩塌或裂隙損壞，管理當局將立即封閉隧道 以進行阻礙排除及損傷補強等作業，並依地震後災損程度採取危 險或重大事故之型態來管制。

7.停電

通常在隧道中所使用的電力系統多採取迴路設計，並有緊急

柴油發電機及 UPS 不斷電系統，以增加隧道用電的可靠度，確 保隧道運轉之電力來源，保障行車用路的安全。依此，全部供電 系統同時發生故障的機率應該相當低微，雖然無論停電時之緊急 發電機能是否啟動，隧道內之空氣品質仍將惡化，難以恢復至正 常的狀態，將須以空氣品質惡化時之狀態進行到管制措施，所以 停電事件對隧道運轉模式的影響，將依無法復電時之危險事故等 級，或復電後恢復正常運轉模式之輕微事故來作考量。

8.空氣品質惡化

在正常情況時，一般隧道內的通風將隨時調整以維持正常通 風品質，但當隧道內一氧化碳、煙塵、粉塵濃度超過某警戒值，

將有害人體健康，導致用路人產生休克現象、反應減慢或影響行 車視線，造成事故的潛在發生危機，而須採取隧道封閉措施，所 以隧道空氣品質惡化事件屬於重大事故。

9.隧道維護

隧道營運一段期間後，常需進行定期與不定期的結構檢測作 業、機電、交控與監控設施的維護與更新，必需在隧道營運條件 下進行維護作業，由於隧道路面寬度較小、維護設備作業空間狹 隘，封閉部份車道後對行車安全常造成威脅，甚至釀成災害。

表2.1 隧道安全設施種類彙整表

設施分項 設施主項目 設施子項目 設施細項

照明設施 通風設施 機電設施

電力設施

車輛偵測器 交通監視設施

閉路電視監視系統 交通號誌

車道管制號誌

固定交通標誌

速率限制標誌 隧道標誌 注意號誌標誌 禁止超車標誌

開、關車燈指示標誌 速限可變標誌

可變交通標誌

隧道擁塞訊息 隧道施工訊息 危險警告訊息 交通監控設施

交通控制設施

資訊可變標誌 路肩

停車彎 逃生通道

避難坑 人行橫坑 車行橫坑 人行步道

工程設施

高度管制設施 限高門架、頂蓋車輛超 高偵測器

緊急電話 擴音器 通信設施

無線電廣播裝置 手動火警通報裝置 火警通報設施

自動火警通報裝置 滅火器

消防栓 消防設施

給水栓 指引標示板 緊急出口指示燈 緊急及安全逃生

設施

避難指引設施

方向指示燈

表2.2 國內數個長隧道安全設施整理表 隧道名稱 北宜高

雪山隧道

台88 線 八卦山隧道

台9 線和仁、

和平等隧道群

玉長公路隧 道(新建中) 建設時間 ^1991~2005_(預定) 1996~2004 1980’s~1990’s 2004~2006

(預定)

1.人行橫坑 ○ ○ ╳ ╳

2.緊急停車彎 ○ ○ ╳ ○

3.逃生通道 ○ ○ ╳ ╳

4.緊急人行步道 ○ ○ ○ ○

5.緊急電話 ○ ○ ╳ ○

6.擴音器 ○ ○ ╳ ╳

7.閉路電視系統 ○ ○ ╳ ╳ 8.無線電廣播 ○ ○ ╳ ╳ 9.按鈕式通報設備 ○ ○ ╳ ╳

10.滅火器 ○ ○ ╳ ○

11.消防系統 ○ ○ ╳ ○ 12.指引標示板 ○ ○ ╳ ○ 13.出口標示燈 ○ ○ ╳ ○ 14.方向指示燈 ○ ○ ╳ ○ 15.通風設備 ○ ○ ╳ ○ 16.排煙風機 ○ ○ ╳ ○

表 2.3 隧道災害事故之事件形態分類

A 級 B 級 C 級 D 級 嚴重等級

危險事故 重大事故 一般事故 輕微事故

交通事故 „ „

車輛事故 † „

散落物 † „ „

危險物品洩漏 † „

火災 † „

地震結構損壞 „ „

停電 † „

空氣品質惡化 „

隧道維護 „ „

備註 „ 表示緊急事件發生時之等級

† 表示緊急事故可能演化成之等級 事件型態

表 2.4 各種車輛火災熱釋放率(HRR, Heat Release Rate)實驗值

車輛種類 標準火載量

(MJ)

釋放率 (MW)

可能發展至 100MV之模式

至100MV之 車輛數 汽 車 (Passenger

car)¹ 3 000 – 3 900 2.5-5 2.5×40＝100MV

5×20＝100MV 20-40 巴士(Bus)² 41,000 20 20×5＝100MV 5

貨車(Truck load)² 65,000 20-30 20×5＝100MV

30×3.4＝102MV 3-5 載重貨櫃(Heavy

goods vehicle)² 88,000 30 30×3.4＝102MV 3 油 罐 車 (Tanker

carrying 50m³ of

gasoline)¹ 1,500,000 300 － － 備註：1.芬蘭火災測試

2.歐聯 EUREKA 火災測試

資料來源：“Fire and Smoke Control in Road Tunnels”, PIARC Committee on Road Tunnels (C5), 1999.

表2.5 八卦山隧道火災事件初期應變原則

火災事件 情況 交控 避難 救援單位

大型火災

超過5 輛轎 車、1 輛以上 巴士或載貨 卡車起火。

封閉事故隧 道、對向及事 故上游隧 道，並以CMS 通知用路人。

禁止用路人進行滅火 動作；上游用路人迅速 熄火下車退至安全避 難隧道或隧道出口。

地區警察消 防、工務段、

醫院、公警

中型火災

超過3 輛轎車 或1 輛貨車

（箱型車）起 火。

依車道受阻 情況封閉單 車道或雙車 道，並以CMS 通知用路人

不建議用路人進行初 期滅火動作；附近用路 人熄火下車退至煙霧 擴散範圍以外；上游遠 處用路人原地或駛入 緊急停車彎等待。

地區警察、工 務段、醫院、

地區消防（救 護車）、公警

小型火災

3 輛以下轎車 起火（但與其 他車輛可保 持距離）。

依車道受阻 情況封閉單 車道或雙車 道，並以CMS 通知用路人。

用路人可依情況進行 初期滅火動作；附近用 路人熄火下車退至煙 霧區以外；上游用路人 原地或駛入停車彎等 待。

地區警察、工 務段、醫院、

地區消防（救 護車）、公警

車輛漏油 (未起火

燃燒)

依漏油範圍 波及車輛狀 況判斷。

封閉事故隧 道入口，不須 封閉對向及 事故上游隧 道。

若僅阻塞單車道，則肇 事車輛人員離開漏油 範圍，並指揮隧道內其 他車輛儘速通過；若雙 車道完全受阻，且漏油 範圍往上游車輛蔓延

（如上坡路段），則上 游用路人須立即熄火 下車疏散。

公警、工務 段、鄰近之消 防分隊（待 命）、醫院（待 命）。

車

80 3 2

1 4

10 9

8

7

6 18 5

14 17

17 16 15 13

11

緊 滅

消

1.消防栓箱 11.車行/人行橫坑 2.緊急電話亭 12.閉路電視攝影機 3.速限可變標誌 13.火警偵測器

4.廣播器 14.一氧化碳濃度偵測器 5.資訊可變標誌 15.氮氧化物濃度偵測器 6.停車彎 16.煙霧粉塵濃度偵測器 7.無線電洩波電纜 17.風向風速計

8.噴流式風機 18.避難逃生指示標誌 9.照明燈具

10.車道管制號誌

圖2.1 隧道內安全設施佈置示意圖

第 三 章 隧 道 營 運 階 段 可 能 災 害 分 析

3.1 國 內 外 隧 道 營 運 階 段 可 能 災 害 分 析

國內近來所發生之隧道事故，其肇事起因包括隧道施工或維修而 封閉部分道路、落石或天雨路滑、酒後駕車或其他車輛漏油等因素導 致事故發生，然綜合其主要因素則在於駕駛人車速過快之超速行駛或 未保持行車安全距離所致。本研究以災害類型分類彙整出國內近年來 發生之公路隧道事故[1][4][5][7][10][11][19][23]，如表 3.1 及表 3.2。

本文蒐集的國內近年來發生之公路隧道事故，多係雙孔、雙向案 例，因此事故類型以追撞居多，另有物品散落、車輛機械故障等因素。

追撞的原因除未保持安全距離，駕駛不當的人為因素外，亦有因隧道 營運維修時，封閉部份車道，車道數臨時變化，致駕駛需變換車道而 反應不及，以及隧道內外路面摩擦係數因天雨造成較大的差異，致自 隧道外駛入車輛，因視線較差以及煞車距離長於隧道內車輛，而於洞 口附近追撞。

依據道路交通事故處理辦法(民國 92 年 9 月 24 日公佈)第二條規 定重大道路交通事故，係指道路交通事故有下列情形之一者：(1)死 亡人數在 3 人以上，或死亡及受傷人數在 10 人以上，或受傷人數在 15 人以上者；(2)運送之危險物品發生爆炸、燃燒或有毒液(氣)體、放 射性物質洩漏等事故[22][23]。

國 外 公 路 隧 道 近 年 來 發 生 車 禍 、 火 災 以 及 其 他 災 害 的 案 例 [1][4][5][7][10][11][19]，蒐集整理如表 3.3 至表 3.5。長度 4 公里以上 公路隧道事故案例，則進一步分析事故原因如表3.6 所示。由於國外 案例影響輕微者，案例蒐集不易，表3.6 所列事故中有 6 件事故屬於 重大交通事故，且皆因火災所引起，其事故擴大原因主要與隧道內通

風不良造成濃煙密佈、救災不易有關。

另外，蒐集所得案例中，瑞士 St. Gotthard 隧道、奧地利 Gleinalm 隧道、Tauern 隧道、Pfander 隧道、法國 Mont Blance 隧道、挪威Røldal 隧道等，皆為單孔雙車道隧道，事故類型有多個對撞，且造成極為嚴重的後果，

如St. Gotthard 隧道 2001 年的案例。比較表 3.1 與表 3.2 得知，國內 隧道案例多整理自國道高速公路雙孔雙向隧道，一般公路隧道則多以 單孔雙向的短隧道為主，由於雙孔、雙向隧道免除隧道內車輛對接撞 的事故類型，因此國內隧道事故屬重大事故的情況相對於國外案例而 言並不多。

3.2 隧 道 營 運 災 害 原 因 與 案 例 探 討

3.2.1 隧道營運災害原因分析

由表 3.1 及表 3.2 分析可知，國內近年來之隧道事故，主要以車 禍事故為主，佔 11/14=79%，其他肇事起因則包括隧道施工或維修而 封閉道路、天雨路滑、洞口落石或機械故障等。而有 1/14=7%事故造 成火災，且國內隧道未發生過化學災害。由於目前國內已使用之公路 隧道皆不屬於特長或超長隧道(八卦山隧道及雪山隧道尚未通車營 運)，且隧道內發生之事故災害件數不多，較難以歸類發生原因來分 析。一般而言，交通事故發生皆由人、車、路等各種因素交互影響而 產生，若依國道高速公路之一般行車事故作為國內行車肇事原因之分 析，根據國道中山高速公路全線路段 64~91 年間之各項肇事資料(表 3.7)歸納可知人為因素乃造成肇事之最重要因素，再就肇事原因來 看，其中以「駕駛不當」、「未保持行車安全間距」為首，共佔全年 事故之36.21%，由此可見國人的安全駕駛觀念仍待加強。

彙整國外隧道事故肇事因素，一般而言可分述如下(PIARC，

1999[19])：

(1)人的因素－駕駛人習慣、抉擇能力、期望、抉擇與反應所需 之時間。

(2)交通因素－設計容量與交通量、車輛的大小與操作特性、進 入隧道口之行徑(分出、併入與交織等)、行車速率、肇事記 錄。

(3)隧道內部之實質因素－隧道連接橋樑、路堤之限制、道路縱 坡度、視距、迴轉角度、可能衝突的區域範圍、變換車道、

交控設施、通風、照明、隧道安全設施、隧道橫斷面設計與 路面種類。

(4)經濟因素－成本(含維護成本、使用者成本及社會成本)及效 益、對鄰接地區商業或居住環境可能產生的的影響、能源之 消耗。

(5)景觀因素－洞口造型、綠帶植栽、道路燈具型式、迴車道與 隧道機房座落位置。

(6)環境因素－濃霧、雨季、強風、廢氣污染。

上述六類因素中又以人的因素、交通因素以及隧道內部之實質因 素等三類，最常被歸納為隧道肇事原因，本研究亦將以此三類因素為 公路隧道防災管理探討之重點，隧道內災害型態與致災原因分析如表 3.8 所示。

3.2.2 國外公路隧道災害案例探討

在國外公路隧道災害案例中，1979 年日本阪隧道火災以及 1981 年日本郭賀隧道火災，事後檢討提出的改善措施最為特別，而以 2001 年因兩輛大貨車對撞所引起的聖哥達(St. Gotthard)隧道火災及 1999 年因一輛卡車起火所引發的白朗峰(Mont Blanc)隧道火災最為嚴重，

在此提出這四個案例作分析及檢討，作為未來緊急應變規劃之借鏡。

1.1979 年日本阪隧道火災

A.事故概要

1979 年(昭和 54 年)7 月 11 日午後 6 點過後，靜岡縣內東名高速 道路日本隧道下坡車道靠近燒津市出口側的地點，發生大型卡車追 撞，跟在後面的 2 輛自用車被夾在其間，卻被追隨其後的 2 輛大型卡 車追撞發生連環車禍事故，因此造成貨車及自用車駕駛人無法逃脫。

幾乎與事故發生同時溯自用車發出火苗，瞬間一堆事故車輛以及 後續的車輛被波及延燒，造成七人死亡，189 輛汽車燒毀的大災難如 圖3.1，並使相關消防機關持續七日的搶救活動[3][4][5]。其火災過程 整理如表3.9 所示。

B.隧道概要

l.管理者：日本道路公團。

2.名稱：高速自動車國道東海自動車道(通稱：東名高速道路)日本 阪隧道下坡車道。

3.基本資料：全長 2.045m(靜岡市側 980m，燒津市側 1,065m)。

寬度：8.7m(車道 2 線共寬 7.2m，兩側步道共寬 1.5m)。

坡度(事故現場附近約 2.5%下坡坡度)。

上下坡車道連絡通路，約每 500m 設置共計有 3 條。

4.防災設備：隧道內安全設備如表 3.10 及圖 3.2 所示。

C.火災檢討 a)起火原因

起火原因推定乃連環追撞事故中被大卡車挾在其中的自用 客車，其燃料箱漏出的汽油所引起火災。現場曾有大卡車的司機 助手利用消防栓企圖從事滅火，卻因不會操作起動泵浦，終至無

法放水而採取避難手段。18 時 39 分道路公團靜岡管理事務所管 制室中火災探測器裝置發出訊號，透過電視攝影機確定正在延燒 無誤。直接地啟動水霧滅火設備，一度曾有效控制火勢，卻因水 源不足而延燒出放水區外。

b)救災

得知訊號3 分鐘後，東名川崎指令中心通知靜岡市消防隊，

39 分鐘過後燒津市消防隊也被通知。靜岡消防隊出動 7 分鐘後 抵隧道東面出口，此時入口處有些微的煙排出。著裝呼吸器後，

一方面誘導疏散徒步的駕駛人及避難車輛並進入隧道約500m 左 右，因為濃煙無法確認起火處而折返。因為燒津市消防隊出動時 已經有些遲滯，因此由公團巡邏車引導從相反的路線(上坡車道) 進入，從第3 連絡通路接近起火中車輛處開始部署，利用水槽車 曾一度把車輛火勢加以壓制。

然而，事實上隧道內放置的車輛已經一部接一部地延燒開 來。兩消防隊採取共同作戰，透過交通封閉(鎖)的上坡車道接近 起火處的內線道路通過 3 個連絡通路盡力的從事搶救滅火活 動。在高溫及熱氣的阻隔上，更因水源及水量不足影響下，無法 發揮明顯的效果。終於導致道路公團，警察及相關消防單位非得 召開會議，研商對策展開共同作戰，而後經過7 日的時間終於撲 滅火災。

公團指令中心透過火災探測器得知火災，並藉由監視電視確 認持續延燒後，啟動水霧滅火設備。由於起火初期無法確定起火 位置的緣故，首先接獲通報者為距離火點較遠的靜岡市消防隊，

俟靜岡市消防隊抵達現場後才發現其嚴重性，轉而通報燒津市消 防隊。此時已是火災發生 39 分鐘後，而且燒津市消防隊於 22 分 鐘後才抵達近火點處，並利用水箱車展開控制火災的活動，也曾

一度壓制過火勢。如果第一時間通報是燒津市消防隊的話，想必 可預見地將為全然不同的結果。

c)交通管控

發生火災時，雖然道路公團在隧道入口附近的情報板標示出

「火災禁止進入」，但對於阻止車輛進入隧道之事態，完全沒有 效果，大量的車輛依然進入，導致發生災事擴大的結果。從駕駛 人的心理層面來加以考慮在高速行駛的車輛群中，藉由一片情報 板要使駕駛人停車是沒有道理的。更進一步的手段，譬如藉由警 笛的吹鳴，廣播頻道的強制介入，多數的紅色禁止燈一齊亮起等 等信賴性較高的情報傳達，能達到駕駛人感到異狀性及緊急性事 件發生的制止策略。

2.1981 年日本郭賀隧道火災

A.事故概要

1981 年(昭和 56 年)10 月 6 日，福井縣內國道 8 號線郭賀隧道內 發生車輛火災。幸好，及早通報和消防隊適當的搶救活動，使得無人 傷亡，大型車等 3 輛燒損後撲滅火警，然而一度在隧道內活動中的消 防隊因送風機逆轉，突然遭受濃煙及熱氣襲擊，致急速連同消防車逃 出隧道外的事件發生，而且隧道內火災的危險性隨時都會浮現，狀況 的變化與戰術的應用轉變等教訓因此常被提起[3][4][5]。

當日 4 時 05 分左右，從郭賀側(南口)進入隧道的一輛 25 噸大型 拖車，由後視鏡注意到自己車輛的後方正在冒煙，停車查看並確定有 火苗從燃料箱處竄起。於使用車上裝備的滅火器卻無法滅火:另向後 面來的小型卡車借用滅火器從事滅火活動失敗，此時已非人力所能做 因此就從事避難行動。

相反車道從河野側(北口)入坑的大型卡車，於接近起火點附近前 停車，並擔任後續來車的避難誘導工作，因漸漸呼吸困難而徒步向北 口方向避難。

通報(報警)由一位對面車道行駛中目擊火災的駕駛人利用出南 口附近的公用電話報警。接到報警的郭賀美方消防隊。即通報隧道北 口所轄的南越消防隊部。郭消、南消的出動隊伍，陸續分別抵達南出 口(郭消)北出口(南消)，到達時的狀況為南口皆無煙，北口冒出濃煙 而無法進入。

從南口進入的郭賀消防隊水箱車，於起火車輛後方部署，並利用 水源車打出的泡沫大體已壓制火勢。由於使用水箱載水的緣故，必須 接受從部署於南口附近防火水槽消防隊的中繼送水，就在水帶佈線 中，突然隧道內產生逆風現象，而遭受濃煙，熱氣的襲擊，由於察知 生命危險的緊急事態，不只迫使作業中斷，並連同消防車輛一起退出 隧道外。北出口處的南越消防隊於濃煙中努力收集情報，因確定 2 輛 車正在燃燒，而強行進入隧道，利用幫浦車上水帶長度所能到達的地 方，此時濃煙的流動方向急速改變，在可以使用空氣呼吸器情況下，

於延燒車輛後方部署開始放水後，5 時 41 分撲滅火警，事件經過整 理如表 3.11 所示。

B.隧道概要：全長 735m(郭賀市側 535m，河野村側 200m) 雙線寬度 7.5m(車道寬度 6.5m)。

坡度向上坡度 2％(事故現場附近)。

防災設備換氣用送風機，電光表示板等。

C.火災檢討

a)安全設施之運用

郭賀隧道隨後設置 14 部換氣用送風機，各部的風量為

8m³/sec，出口風速為 30m/sec。各機器依照設定運轉時間表運 行，運轉台數的控制及正逆切換運轉皆已為自動化系統控制。

於搶救中的郭賀消防隊突然遭到濃煙襲擊，乃因為碰巧遇到 送風機運轉台數增加及逆方向的切換運轉。對搶救活動而言，換 氣設備運行方向的變更，勢必會引起消防隊員生命遭受危險等重 大事態。像本事例中，可自動地變更運轉的設備，事前必須與消 防機關研商有關手動切換、運行停止等事故時之運用方法，並儘 可能事先編成手冊。

隧道內的消防設備，因配線之其中一部份被燒損導致所有機 能大半故障，所以防災(消防)設備主要部份儘可能考量耐熱性之 問題。

b)救災

兩個消防機關共同作戰時忌諱採用挾擊戰術，最適切的方式 乃從吸氣側攻擊，最好也能相互連絡，可使消防搶救活動進展更 加順利。一般隧道火災進入路徑可限定為出口與入口，個別進入 路徑分為吸氣側，若能互相連絡及採用從吸氣側攻擊的戰術，必 能有所效果。

c)交通控管

雖然於坑道口前有設置電子標示板，「隧道內發生事故」等 字樣卻沒有表示出來，導致無法控制車輛進入。幸好本隧道屬於 較短之隧道，雖然進入隧道的車輛只一輛被波及延燒，全部車主 自行採取避難行動，火災事故依舊使得進入隧道變成非常危險，

並且也成為火勢擴大的要因之一，如果能於發生事故當時直接限 制進入坑道，必可確保情報正確傳達。

3.2001 年瑞士聖哥達(St. Gotthard)隧道火災

A.事故經過及影響

2001 年 10 月 24 日上午九時四十五分，瑞士-聖哥達隧道內距離 南端出口約1.5 公里處發生兩輛卡車對撞意外引發大火並產生大量濃 煙。火災發生當時隧道內最高溫度超過攝氏一千度以上，以致消防人 員無法將消防救災車輛駛入現場，直到火災發生將近二十四小時後才 得以進入隧道內救災。隧道內的高溫將車輛及卡車熔化變成一堆廢 鐵，最後雖然消防人員已經將火撲滅，但由於隧道內高溫造成約三百 公尺長路段的隧道頂部坍塌，最後造成十一人死亡，其中多數死亡者 為在車上及在柏油路上試圖跑至安全處所，遭火災產生的濃煙及毒氣 窒息死亡。本次火災使隧道被迫關閉近二個月，於 2001 年 12 月 21 日重新啟用[3][4][5]。

B.火災檢討

本次火災慘劇促使許多歐洲道路專家要求在歐洲隧道做急迫性 的安全改善，並指出隧道興建時乃依據當時之法令，然而隧道的交通 量卻不斷地增加中，且像這樣的單孔雙向車道容易與對向車輛發生車 禍而導致類似這次不幸事件，他們建議的安全改善其中包括：興建第 二條隧道使車流在各隧道內僅單向通行及興建第三條逃生通道。另聯 合國歐洲經濟委員會(ECE)也要求一些新的措施如下，以確保隧道更 加安全：

a.應包括重型貨物車使用較小的油箱，於隧道裝置熱搜尋攝影 機並定期測試駕駛人。

b.舉行在隧道內用路人如何應變的宣導活動，針對重型貨物車 過熱及其他缺失實施路檢，超過一千公尺的隧道設置專責安 全人員。

c.建議重型貨物車裝載較少的油料。

d.重型貨物車行駛的距離最好應予管制及所有的車輛應備有滅

火器。

4.1999 年法國白朗峰(Mont Blanc)隧道火災

A.事故經過及影響

1999 年 3 月 24 日，法國-義大利交界處之白朗峰隧道內中間處發 生一輛裝載麵粉及植物性奶油卡車起火而引發大火。火災發生時隧道 內溫度超過攝氏一千度，隧道內一片火海造成道路之柏油融化及部份 頂部坍塌，來自於法國、義大利、瑞士的救災單位花了超過 50 個小 時以上的時間才將火勢控制，最後花了數天的時間才將火勢完全撲 滅。此次火災造成39 人死亡及約 40 部車輛損毀，大部份的罹難者是 因火災產生的濃煙及毒氣而窒息死亡。此次火災使得隧道被迫關閉，

中 斷 了 法 國 及 義 大 利 間 之 主 要 聯 絡 道 路 ， 關 閉 時 間 長 達 近 三 年 [3][4][5]。

B.火災檢討

本次火災法國與義大利兩個國家在救災上的協調出現問題，以及 義大利方面之技術人員將新鮮空氣吹入隧道內(而不以排煙方式)使 得火勢更加惡化。報告中也提到隧道內缺少通風豎井、應重新檢討隧 道內的通風系統、同時缺乏一平行於主隧道之逃生通道、及沒有提供 更多的防火避難所，同時對於法國、義大利所屬的控制系統亦建議應 予統一。此外並建議：

a.隧道應由單一管理者來負責。

b.加強義大利及法國控制中心的協調聯繫。

c.全面重新檢討通風系統。

d.重型貨車間保持更大的車距。

c.提供更多的防火避難所。

表3.1 國內近年來發生之公路隧道災害事故，災害類別－車禍 隧道名稱 發生日期 事故原因 損失情形 備註

大業隧道 2003.10.07 中山高 基 隆 客 運 追 撞 砂石車車禍

事故發生後，中 山高基隆路段車 流就開始回堵，

到上午十一時，

從大業隧道回堵 到新八堵出口，

約二公里 中和隧道 2003.07.13 北二高

北 上 路 段 發 生 一起 10 部車輛 追撞的連環車禍 意外，其中有 1 輛是聯結車，其 餘則都是小客車

有 3 人困在車 內，經送醫急救 後不幸身亡。

中橫公路

秀富隧道 2002.02.28

隧 道 東 出 口 於 地震後發生零星 落石，一輛行經 此路段的大卡車 遭落石撃中

－

大業隧道 2002.02.22 中山高

北上隧道前，小 貨車車速過快先 衝撞到路中央，

再撞到在旁施工 中的工程車

貨車司機死亡

中 山 高 速 公 路 八堵段凌晨雙向 都進行部分道路 封閉施工

木柵隧道 2002.01.30 北二高

隧 道 口 一 輛 工 程車因為漏油，

造成後面兩輛轎 車追撞

一 人 飛 出 車 外，兩人受傷送 醫急救

過港隧道 2002.01.19 高雄市

隧道整修，維持 單線雙向通車，

二輛貨櫃車追撞 －

過港隧道 2001.10.16 高雄市

前 鎮 往 旗 津 的 過港隧道口，有 兩輛大型拖板車 追撞，尚未及時 拖吊，又有兩輛 混凝土車隨後撞 擊

造 成 大 型 拖 板 車駕駛左眼角和 大腿挫傷及高雄 與離島旗津間的 陸路交通中斷兩 小時

正 進 行 隧 道 頂 的隔音板換裝工 程，採取單線雙 向交通管制

北二高

西向連絡道 2001.05.23

一 輛 計 程 車 和 轎車在下辛亥路 時未保持距離而 追撞

－

木柵隧道 2001.05.23 北二高

下 午 二 時 許 隧 道內聯結車撞上 護 欄; 同 路 段 在 三時許，一輛聯 結車和遊覽車追

－

主 要 肇 因 於 本 日雨勢不斷，天 雨路滑，車輛從 濕滑的路面駛進 較乾的隧道內，

輪胎摩擦係數不 同，以致在隧道 內視線較差和未 保持安全距離的 情況下追撞事故 頻生

碧潭隧道 2001.05.23 北二高 南 下 路 段 兩 轎

車追撞在一起 造成兩人受傷 新店隧道 2001.05.23 北二高 一 輛 小 貨 車 追

撞兩輛轎車 －

中和隧道 2001.05.23 北二高 遊 覽 車 和 聯 結

車追撞 造成一人受傷

中和隧道 2000.12.25 北二高 一 輛 連 結 車 疑

似煞車失靈 －

表3.2 國內近年來發生之公路隧道災害事故，災害類別－火災 隧道名稱 發生日期 事故原因 損失情形 備註

福德隧道 2002.09.05 北二高

南下隧道(19K+821 處)二車 輛追撞

一車衝撞後因油 管破裂起火燃燒

表3.3 國外近年來發生之公路隧道災害事故，災害類別一車禍

隧道名稱 發生日期 事故原因 損失情形 備註

瑞士南部阿爾卑斯山

哥薩德隧道(17公里) 2003.08.18

一 名 德 國 人 駕 車 與 一 輛 義 大 利 載 貨 卡 車 迎 面相撞，這名德 國 人 當 場 死 亡，他車上還有 四 名 乘 客 受 傷，而卡車駕駛 只受輕傷。

日本首都東京一隧道 2003.05.15

一 輛 卡 車 在 該 隧 道 內 撞 上 支 柱

司機受傷，並造 成交通堵塞，等 待 的 車 流 一 度 長達數公里 瑞士聖伯納迪諾隧道

San Bernardino (6.596公里)

2001.10.30 一 輛 卡 車 撞 擊 一輛遊覽車

卡 車 司 機 重 傷，造成短暫交 通中斷

自 從 聖 哥 達 隧 道封閉後，其交 通 量 成 長 三 倍，有時一天高 達 4500 輛 重 型 車輛通過使用 瑞士聖伯納迪諾隧道

San Bernardino (6.596公里)

2001.10.25

一 輛 卡 車 經 過 隧 道 時 於 轉 彎 處 翻 覆 後 衝 撞 對向來車

造成1位小巴士 司機死亡

澳門松山隧道羅理基

博士大馬路入口 2000.12.27

一 輛 客 貨 車 駛 入 隧 道 時 失 控，越過中線，

狂 撞 路 邊 護 攔 及 隧 道 壁 後 翻 車，車頭嚴重損 毀

客 貨 車 車 頭 凹 陷，擋風玻璃粉 碎，前軸折斷，

駕 駛 者 被 夾 車 內

義大利Isola delle Femmine隧道 (0.148公里)

1996.03.18

一 輛 汽 車 因 雨 天路面濕滑，於 加 速 超 車 時 打 滑 撞 擊 護 欄 後 橫 擺 ， 造 成 16 部 車 輛 的 追 撞 (一說是一輛載 有 液 化 氣 體 之 槽 車 與 一 輛 小 巴 士 前 後 追 撞 所致)

5人死亡、20人 受 傷 ， 1 輛 槽 車、一割巴士及 18部汽油損毀

日本Kajiwara隧道

(0.74公里) 1980

一輛載有200桶 油 漆 (3600 公 升)的卡車撞上 邊牆翻覆

1人死亡、2輛卡 車損壞

註:整理自「北宜高速公路雪山隧道災害應變急救援標準作業程序建制」。

表3.4 國外近年來發生之公路隧道災害事故，災害類別－火災

隧道名稱 發生日期 事故原因 損失情形 備註

南韓漢城弘智門隧道 2003.06.07

一 輛 小 型 巴 士 跟 一輛汽車相 撞 後 翻 車 起 火，但現場自動 通 風 系 統 未 能 如 常 殷 動 運 作，濃煙瞬間充 斥隧道

意 外 造 成 逾 40 人受傷，當中6 人傷勢嚴重。

瑞士聖哥達隧道 St．Gotthard (16.918公 里)

2001.10.24

距 離 南 端 出 口 約1．5公里處) 兩 輛 卡 車 發 生 對撞，死亡之肇 事 卡 車 司 機 體 內 驗 出 含 有 酒 精成分

最 高 溫 度 超 過 華 氏 2200 度 以 上，致 救災人 員 無 法 進 入 現 場 ， 造 成 11 人 死 亡 及 三 百 公 尺 長 之 隧 道 頂 部坍塌

單 孔 雙 向 單 車 道設計，設有通 風系統及每250 公 尺 設 置 一 緊 急 出 口 及 避 難 所，可通達逃生 步行通道 丹麥南部

Guldborgsund 海底公路隧道 (0.46公 里)

2001.10.17

一 輛 載 運 猪 隻 的 卡 車 因 濃 霧 而 於 隧 道 外 衝 進車列中(前後 追撞)

交通封閉、4人 死 亡 、 7 人 受 傷，9輛汽車燒 毀

瑞士南部阿爾卑斯山

哥薩德隧道(17公里) 2001.10 發 生 兩 輛 卡 車 相撞、引發大火

造 成 十 一 人 喪 生，隧道也因此 關 閉兩個月

奧地利Gleinalm隧道

(8.32公里) 2001.08.06

一 輛 汽 車 與 一 輛 卡 車 於 隧 道 內對撞起火

5人死亡另一部 車內4人受傷

過 去 兩 年 至 本 案 發生止，奧 地 利 境 內 一 連 串 的 隧 道 火 災 死 亡 總 人 數 超 過165人

義大利 Prapontin

隧道 (4.409公里) 2001.05.28

一 輛 載 有 甜 菜 的 卡 車 因 機 械 故障突然起火

19 人 困 吸 入 濃 煙受傷送醫

表3.4 國外近年來發生之公路隧道災害事故，災害類別－火災(續)

隧道名稱 發生日期 事故原因 損失情形 備註

挪威SeUestad隧道

(1.272公里) 2000.07.14

五部汽車於二輛 聯結車問發生前 後追撞後，其中一

輛汽車起火延燒 到其他車輛

造成6人受傷，一 輛卡車、4輛汽車 及一輛摩托車燒

損

火勢持續達45分 鐘

奧地利Tauern隧道

(6.401公里) 1999.05.29

一輛裝載油漆的 卡車從後追撞上 一列車陣，造成連

環爆炸

12人死亡、49人受 傷，14輛卡車及26

輛汽車燒燬

奧地利薩爾斯堡 附近連接德國與 義大利的重要公

路

法國及義大利間 Blance隧道 (11.6公里)

1999.03.24

一輛載運麵粉及 人造奶油的卡車 於進入隧道後約6

公里處因電動機 漏油著火，致使隧

道成為一個大烤 爐

39人死亡，23部卡 車、10輛汽車、輛 摩托車及2部消防 車損毀，約100公 尺長之隧道頂部 坍塌，隧道封閉。

本次火災係該隧 道首次發生之人 命死亡火災。本隧

道於1965年起用 時，為當時世界上

最長的隧道

濃度及高溫係阻 礙救災工作的主 因。隧道之緊急設

施包括通風設 備、許多供旅客避

難用之抗熱避難 所、對駕駛人發出

警訊之緊急廣播 設備。火勢持績二 夭之久。起火的卡 車司機存活，但許 多罹難者係於其 車內或附近被發 現，且被燒的無法

辨識身分。

奧地利Pfander隧道

(6.719公里) 1995.04.10 聯結車對撞

3人死亡、4人受氣 一輛卡車、一輛箱 型車及一輛汽車

損毀

火勢持續達一小 時 南非Huguenotno隧道

(3.914公里) 1994 載有45名乘客的 巴士因電氣故障

造成1死28傷及一 輛巴士損毀

火勢持續達一小 時 挪威Hovden隧道

(1.29公里) 1993 一輛摩托車與二 部汽車前後追撞

5人受傷，1輛摩托 車及2部汽車損毀

火勢持續達一小 時 義大利SerraRipoli

隧道(0.442公里) 1993 一輛汽車與載有 紙綑的卡車對撞

4死4傷，5輛卡車 及2部汽車損毀

火勢持續達二個 半小時

表3.4 國外近年來發生之公路隧道災害事故，災害類別－火災(續)

隧道名稱 發生日期 事故原因 損失情形 備註

挪威Roldal隧道

(4.656公里) 1990 一人受傷，隧道結

構幾乎完全損壞

火勢持續達五十 分鐘

日本中國自動車道境

隧道(0.459公里) 1988

進入中國自動車道境 隧道位於上行線西側 坑口約2OOm處，發現 前方停車狀態之起重 車採取事故迴避措施 時，後續車輛不斷追

撞而引發火災

計5名死亡5名受 傷，現場後方約 1OOm位置之大型 貨車也遭延燒，合

計11輛車輛被燒 損 瑞士Gumefens隧道

(0.343公里) 1987 一輛卡車前後追撞

2人死亡，2輛卡 車、1輛小貨車損

毀

火勢持續2小時

美國奧克蘭 Caldecott隧道

(1.028公里)

1982.04

飲酒肇事，北隧道處 經激烈撞擊側壁後停 於左車道，一回程公 車為超越同在右車道

行駛之拖車(裝載 33.3m3汽油)，轉進左 車道而與停在左車道 之事故車輛撞擊後碰 觸拖車，致其翻覆，

隨即發生火災

造成7人死亡、2 人受傷，3部卡 車、1輛公車及4

部汽車燒毀

火勢持續2小時40 分

日本敦賀隧道 (0.735公里)

1981.10.0 6

大卡車後方冒煙，火 苗從燃料箱處竄起。

使用車上滅火器無法 滅火

大型車等3輛起火 燃燒一度撲滅，隧 道內活動中的消 防隊一度因送風 機逆轉，突然遭受

濃煙及熱氣襲 擊，致連同消防車

急速逃出隧道外

及早通報及適當 搶救未造成人員

易亡。

表3.4 國外近年來發生之公路隧道災害事故，災害類別－火災(續)

隧道名稱 發生日期 事故原因 損失情形 備註

日本坂隧道 Nihonzaka (2.045公里)

1979.07.11

4輛卡車與2輛轎 車前後追撞，致轎

車油箱破裂起火

死亡7人、受傷1 人，173部車輛全 毀(127輛卡車、46 輛汽車)，隧道內 頂部千餘平方公

尺面積崩落

因交管中心判斷 錯誤致使由東出 口側進入之消防 隊員，受由西向東 吹之濃煙逼退。火 勢持績159小時 荷蘭凡爾遜隧道

Velsen(0.77公里) 1978.08.11 4部卡車與2部汽 車前後追撞起火

5人死亡、5人受 傷，燒毀4輛卡

車、2輛汽車

火勢持續1小時20 分 日本惠郡山 1978.06.13 卡車上作業燈漏

電起火

燒毀部份貨物及 車篷 日本都夫良野 1977.05.16 卡車所載木料過

熱起火

一輛卡車車篷燒 毀2/3 上海打浦路 1976.03.08

大客車油箱與地 面露出鋼筋相撞

起火

死5人，重傷2人 法國及義大利

Mont Blance隧道 (11.6公里)

1974 卡車之電動機故

障 1人受傷 火勢持續15分鐘

日本關門

(3.461公里) 1971.08.11

隧道內發生交通 阻塞，一輛大卡車

撞擊一輛小卡 車，致油箱破裂起

火 日本關門

(3.461公里) 1967.08.11 大型卡車起火

一輛大卡車全 毀、二輛中型卡車

因火災蔓延而部 份燒毀 日本關門

(3.461公里) 1964.09.12 卡車電線起火 一輛卡車部份燒 毀

註:整理自「北宜高速公路雪山隧道災害應變急救援標準作業程序建制」。

表3.5 國外近年來發生之公路隧道災害事故，災害類別一其他

隧道名稱 發生日期 事故原因 損失情形 備註

比什凱克至奧什的隧

道 2001.08.03

一 輛 卡 車 在 比 什凱克140公里 處 的 隧 道 中 拋 錨，造成交通阻 塞。因為隧道通 風 不 好 用 起 汽 車廢氣中毒事

被 擁 擠 在 隧 道 內 開 車 等 待 的 人 們 陷 入 了 汽 車 排 放 出 來 的 尾 氣 的 包 圍 之 也 造 成 5 人 死 亡，23人送醫 義大利與奧地利問的

隧道 1989.05.12

自 朗 山 下 進 行 維 修 中 的 高 速 公 路 隧 道 內 發 生火災

聚 氨 醋 材 料 燃 燒 產 生 毒 性 氣 體

法國巴黎 Crossing BP-A6 隧道(0.43公里)

1976

載 有 16 噸 多 元 酯 軟 片 滾 筒 卡 車因高速起火

有 12 人 困 濃 煙 受到輕傷，1輛 卡車燒損

火勢持續1小時

日本國道號線鈴鹿隧

道(0.246公里) 1967

載運600盒發泡 苯 乙 烯 製 造 之 冰 淇 淋 容 器 之 大型卡車，於進 入 距 入 口 31 公 尺 處 引 擎 突 然 起火而停車

計 有 13 輛 卡 車 全毀。其他車輛 司 機 雖 曾 使 用 滅 火 器 從 未 滅 火行動，卻告失 效，火勢朝裝載 物方向延燒。所 幸 因 隧 道 短 小 而無死傷者

起 火 車 輛 對 面 車 道 停 車 之 司 機，因起火發生 異 臭 與 猛 烈 濃 煙 而 棄 車 向 隧 道 外 逃 出 硝 防 隊 因 猛 烈 濃 煙 及 熱 氣 無 法 進 入隧道，正式滅 火行動於5小時 後開始進行。這 起 事 故 便 成 為 制定「道路隧道 滅火、警報設備 置 基 準 」 之 契 機，也是強化公 路 隧 道 火 災 對 策之開端

美國紐約荷蘭隧道

Holland(2.55公里) 1949.05

運載80桶(11公 噸)二硫化碳之 拖 車 進 入 隧 道 後，所載運之二 硫 化 碳 突 然 發 生爆炸

66 人 吸 入 濃 煙 受 氟 燒 毀 卡 車 10 輛 、 汽 車 13 輛，損失金額約 計100萬美元，

從 事 救 災 活 動 之 消 防 隊 員 有 60名受傷

肖 防 隊 到 達 現 場時，拖車前方 4 部 及 後 方 5 部 車 輛 完 全 遭 燒 毀，火勢持續燃 燒4小時之久，

交 通 中 斷 56 小 時

日本北海道 1996.04.10

一 塊 巨 大 岩 石 從 山 腰 滾 落 撞 穿隧道頂

造 成 一 輛 汽 車 及 一 輛 巴 士 受 困，20人死亡

註:整理自「北宜高速公路雪山隧道災害應變急救援標準作業程序建制」。

表3.6 國外長度 4 公里以上公路隧道意外事故及分析表 肇事損害結果

類 別 時間

隧道名稱/ 隧道長度/ 隧道類型

國家 肇事 車種

可能起火 原因

燃燒 時間 人員

傷亡 車輛損傷 結構物損壞 事故擴大因素 車

禍 2003.

08.18

St.Gotthard 16,918m

單孔

瑞士-義大

利邊境 小客車

小客車與 載貨卡車

對撞

－ 1 人死 亡

1 輛小客車

1 輛卡車 短暫封閉 －

火 災

2001.

10.24

St.Gotthard 16,918m

單孔

瑞士-義大

利邊境 大貨車 2 輛大貨

車對撞 2 天 11 人 死亡

6 輛小客車 13 輛卡車 4 輛小貨車

嚴重毀損，

封閉2 個月

1.光線不足 (天黑) 2.通風量不足

(有毒黑煙) 3.救災不易（隧

道傳出的熱 氣使到消防 員無法進入 隧道內撲滅 大火。）

火 災

2001.

08.06

Gleinalm 8,320m

單孔

奧地利 小客車

大貨車與 小客車對

撞

－

5 人死 亡 4 人受

傷

－ －

1.救災不易（受 隧道內高溫 阻隔）

2.通風量不足 (濃煙密佈)

火 災

2001.

05.28

Prapontin 4,409m

雙孔

義大利 卡車

一輛載有 甜菜的卡 車因機械 故障突然

起火

－

19 人 因吸 入濃 煙受 傷送 醫

－ 西行線封閉 至6 月6 日

1.通風量不足 (濃煙密佈)

火 災

1999.

05.29

Tauem 6,401m 單孔

奧地利

載運油 漆的大 貨車

4 輛小客 車2 輛大 貨車追撞

－

12 人 死 亡，49

人受 傷

14 輛大貨車

26 輛小客車 嚴重損毀

1.隧道安全設 施不合格 2.救災不易（受

隧道內高溫 阻隔）

3.通風量不足 (濃煙密佈)