PIARC 隧道設施準則

250m 處，其他道路隧道入口號誌前方 200m 左右。

(3)指示標誌：緊急呼救設施之位置需以指示標誌標示。

(4)隧道標示：隧道入口前應告知隧道之名稱與長度。

(5)交通號誌設施：於配備緊急呼救設施之隧道，須於下列位置設 置交通號誌：

A.隧道入口處

B.停車彎、迴車彎及車行橫坑前

於車行橫坑前方所設置之交通號誌附近須另加設一綠色 箭標輔助號誌。交通號誌於單向行駛隧道中設於車道的兩 側，於雙向行駛隧道中設於車道的右側。交通號誌亦可設於 車道的上方。

(6)閉路電視監視系統：於長隧道及交通頻繁之隧道，須檢查是否 需要設置閉路電視監視車流之運行。裝設此項設施時，閉路 電視攝影機之設置須能監視整個隧道，並完整地追蹤車流的 運行。閉路電視監視器含設施之控制須設置於運轉中心。

風設計是以CO 濃度為主要設計考量。

2.NOx 排放量

以目前重視環境保護的程度而言，隧道之設計除考慮用路人 於隧道內之安全外，隧道附近之空氣品質亦漸漸受到重視，因此 對於車輛所排放之NOx 應加以考慮。

3.煙塵排放量與隧道中因煙塵排放所需之新鮮空氣量

煙塵之排放主要係由柴油引擎車輛所引起，故隧道通風中對 煙塵之估算主要是以大貨車或大客車為計算單位。

至於隧道其他設施準則部份，蒐集彙整如下：

1. 交通號誌：紅色燈號及綠色燈號較常用於單向雙車道或雙向 四車道之隧道，設於緊急呼救站、停車彎與隧道孔間之聯絡 橫坑；另亦設於隧道入口前上游150 至 300m 處，以利紓解隧 道入口前之車流；至於隧道內之設置間距則為150 至 300m。

2. 緊急電話：建議都市地區高交通量之隧道每 50m 設置一具，

山區長隧道每300m 設置一具，而緊急按鈕、滅火器、消防栓 及電力供應插座等設施則可附設於電話凹槽內。

3. 閉路電視系統(攝影機)：原則上以 250 至 300m 為設置間距，

若需要更清楚之視像，可將間距縮小為 150 至 200m。短隧道 可以一部攝影機配置一台監視螢幕方式作業，而長隧道於實 務上較佳之作業方式為，一台監視螢幕連接 8 至 10 部群組攝 影機。

4. 手動火警通報裝置(按鈕式通報裝置)：其設置間距以 50m 為 標準。

5. 消防栓：規定消防水帶(可撓管)長度不得短於相鄰消防栓之距 離。

6. 滅火器：PIARC 建議每一緊急凹槽中設置兩具 6kg 乾粉滅火 器，設置間距為40 至 250m。

經前述隧道設施準則整理可知，各國隧道有關設置安全設施 的項目方面大致相同，但在配置的距離與規格上略有不同，整理 如表 4.3。而其中有關隧道等級分類歐美與日本在定義上即不一 致，以致有關避難連絡道的相關規定出現差異，另隧道是否配置 撒水系統亦有不同的看法，整理如下。

1.隧道等級分類

美國防火協會消防法規 NFPA 502 依隧道長度小於 90 公 尺、90 公尺至 240 公尺及 240 公尺以上三種，作為隧道消防及 安全設備設置要求之等級，而國內「公路隧道消防安全設備設施 設置規範草案」與日本隧道技術規範區分隧道等級的方法相同，

將隧道長度配合交通量區分五個等級，並規範其曲率半徑較小的 隧道，縱斷線型特別曲折等隧道，應將等級往上提高一級，如圖 4.1。公路總局轄下八卦山隧道依其區分方法屬 A 級隧道。以交 通量及長度擬訂隧道安全等級為主要設備配置之考量依據，如表 4.4 為綜合各國隧道緊急安全逃生設施。

2.避難聯絡道

美國 NFPA 502 所規定之避難聯絡道係依據安全區域最大 間距規定推論，故每隔90~ 120 m 需設置緊急出口或聯絡橫坑。

日本道路隧道技術所規範的人行橫坑的設置，分為700~800 m 適 用於單向車流通車設計，300~400 m 適用於採縱流式通風之雙向 車流通車設計。「公路隧道消防安全設備設施設置規範草案」以 日本道路隧道技術為參考值，並將避難聯絡通道，分為人行及車 行橫坑，其間距以三個人行橫坑一個車行橫坑為配置標準，惟車 行橫坑亦可供人員通行，因此在車行橫坑350 m 範圍得免設人行 橫坑，其規範為人行橫坑每350 m 以下設一處，車行橫坑每 1,400 m 以下設一處。八卦山隧道避難聯絡通道依據日本道路隧道技術 規範之上限值每400 m 設置一處人行橫坑，再依據「公路隧道消 防安全設備設施設置規範草案」每三處人行橫坑設置一車行橫 坑，故每1,600 m 處有一車行橫坑，八卦山隧道長約 4,900 m，

共計有3 處車行橫坑、9 處人行橫坑。表 4.5 整理避難連絡道的 設置規範。

3.隧道撒水系統

汽車道路隧道使用撒水頭及效用並不是普遍地被接受，雖然 撒水頭在專業及消防隊認為的防範建築火災方面是眾所皆知 的，但有許多研究顯示撒水頭對於燃料火災，不僅無效且會造成 火災蔓延。其考量因素如下：

(1)對於發生於汽車內部或引擎之典型火災，因汽車內皆有良 好之防水設計，因此灑水系統可能對車輛初期滅火無效並 不顯著。

(2)假如火災引發而與撒水頭間動作發生延遲而產生高溫，當

細小之水滴灑於高溫中，將產生大量高溫之蒸氣，此對用 路人之潛在傷害力比煙霧還嚴重。

(3)隧道狹窄又長，為考慮路面排水，其縱向通常設計成具有 一定之坡度，而通風之方向亦是沿著隧道之縱向並未設有 分支排氣孔，所以熱氣通常都會停留於斷面之上半部。

(4)從隧道頂噴水，將引起旅客恐慌，若滅火失敗可能會造成 更嚴重的災害。

(5)使用撒水頭將造成煙層與空氣擾流，而危及隧道內人員之 安全。

(6)一定時間需測試撒水系統性能，因此維護費用頗高。

以國內八卦山隧道之消防規劃設計為例，在初期已參考各國 規範而建制，在與NFPA 502、日本道路隧道技術規範規定及「公 路隧道消防安全設備設施設置規範草案」之比較中，由於參考相 關研究報告顯示，自動撒水系統啟動後將造成大量煙霧及蒸氣，

除了會造成閉路電視監視器(CCTV)的能見度大為降低，使得判 斷更加困難外，並會使得隧道疏散環境變惡劣。且考慮在車輛引 擎等覆蓋物下的火災，無法直抵火源滅火，故設計單位未將撒水 系統設備列入設計規劃中，就研究團隊評估水霧系統每公里需造 價七千萬，總經費更高達7 億，故目前水霧系統於長公路隧道之 成效尚未確認前，營運單位宜需再考量，故八卦山隧道未設置撒 水系統設備。