家戶機動車輛持有數量選擇模式

就機動車輛持有而言，若以資料類型分類，主要分為總體與個體兩方面，總體面如 Jansson (1989)、Button (1993)、Dargay (2001)等研究，主要使用模式多為以連續性之迴 歸模式等總體模式以進行研析，個體面如Ben-Akiva and Lerman (1985)、Train (1986)、

Mannering (1983)、De Jong (1990)等研究，主要為採用個體選擇模式進行分析。相較於 總體模式，個體選擇模式更能確切反映機動車輛持有水準與其持有要素間之關係，故個 體面為近代汽車持有研究上較常探討之方向。

以個體面進行機動車輛之持有水準研究，大體來說為針對家計單位進行問卷調查以 獲得構建個體選擇模式之資料，就個體選擇模式而言，一般可區分為排序性反應機制 (ordered-response choice mechanism)與非排序性反應機制(unordered- response choice mechanism)兩類模式。

排序性反應機制將家戶車輛持有數視為一潛在連續變數，其選擇行為可視為一連串 之二項決策，其缺點在於一個變數僅能估計出一個參數，無法解釋其對於各替選方案之 影響程度；非排序性反應機制則符合效用最大化下之理論基礎，其決策過程可視為同一 時間下所有替選方案之選擇行為，且其校估參數可針對不同方案進行解釋，因此較具彈 性。此兩類模式於過去均有學者使用，以排序反應機制進行車輛持有研究包括Mannering and Winston (1985)、Train (1986)以及Hensher (1992)等研究；非排序反應機制則包括 Kitamura and Bunch (1990)、Pendyala et al. (1995)、Dargay and Hanly (2004)，以及Giuliano and Dargay (2006)等研究。

此外，亦有研究針對上述兩類模式進行比較分析，Bhat and Pulugurta (1998)探討兩 類模式對於家戶汽車持有選擇行為之適用性，其中排序性反應機制以排序羅吉特模式 (ordered-response logit, ORL) 進 行 校 估 ， 非 排 序 性 反 應 機 制 則 以 多 項 羅 吉 特 模 式 (multinomial logit model, MNL)以進行估計，由校估結果顯示二模式之參數均具解釋意 義，但因排序羅吉特模式其變數係數對於不同車輛持有水準方案之參數均為一固定值，

並不能顯示出該變數在不同持有水準時之差異；而多項羅吉特模式可考量多個變數，且 參數可依不同水準而產生不同反應，故認為非排序性反應機制較適合進行機動車輛持有 水準模式分析。Matas and Lluis (2008)則以多項羅吉特模式與排序普羅比模式 (ordered probit model, OPM)兩個體模式進行家戶車輛持有數選擇之研究，其中排序普羅比模式假 設車輛持有數為一潛在連續性變數，結果顯示兩模式之預測能力並無顯著差異，但其認 為多項羅吉特模式具有不相關方案獨立特性 (Independence from Irrelevant Alternative,

IIA)之缺點，不能解釋方案間之相關性，因此以排序普羅比模式以進行分析。

就影響家戶車輛持有數量選擇之因素而言，主要包括以下四類：家戶社經與人口統 計特性、家戶居住屬性、家庭組成型態與持有車輛特性及成本。其中，家戶所得為一重 要影響因子，若家戶持有1輛小汽車，需負擔1輛車之固定與變動成本，相對地，若持有 多輛車輛，則需負擔多輛車之成本，因此若家戶所得增加，會增加車輛之持有機率，若 成本提高，則持有機率下降。Dargay (2001)進一步說明家戶所得對於其小汽車持有數量 之影響具有不一致性，即當家戶所得增加將使小汽車持有數增加，若所得減少，則持有 數之減少幅度將低於增加幅度，其原因在於小汽車於購買前被視為奢侈品，而於購買後 則為必需品，因此當所得下降時，因對於汽車之需求仍存在，因此將其報廢之機率不大，

此即為僵固性。

除了上述影響因素外，Sanko et al. (2006)以亞洲重要都市為研究範圍，包括名古屋、

曼谷、吉隆坡以及馬尼拉等地區，探討運具可及性對於家戶汽機車持有數選擇行為之影 響性，其以鐵路、公車、汽車與機車等運具所構建之運具選擇多項羅吉特模式為基礎，

定義各運具之可及性函數，並將該函數與以雙變量排序性普羅比模式(Bivariate Ordered Probit Models, BOP)所構建汽車與機車持有數量模式進行整合，其中汽車持有數量替選 方案為持有0輛、1輛、2輛及3輛以上，機車則為0輛、1輛及2輛以上。藉以深入瞭解運 具可及性因素對於家戶車輛持有數選擇之影響。其考慮之解釋變數為大眾運輸可及性、

家戶工作人數、家戶成員數、戶長性別、戶長年齡，由實證結果顯示，戶長年齡在20~65 歲的男性與家戶工作人數對於汽機車持有均具顯著正向影響。

蔡佳佳(民93)亦研究汽機車持有替代影響關係，並探討大眾運輸系統之發達程度影 響私人運具之持有情形。研究中以聯立方程式探討汽機車持有與大眾運輸使用間相互影 響之關係，針對臺灣地區台北市、台中市、高雄市等主要都市之家戶資料分別進行探討，

由研究結果顯示，台北市汽機車與大眾運輸使用間彼此有相互替代性存在；至於台中市 家戶汽車數量會影響家戶持有機車數量及使用大眾運輸系統人次，家戶機車持有數量亦 與汽車存有替代關係；就高雄市而言，汽機車間有直接替代關係，但持有機車或汽車數 量與所得皆無顯著相關性，整體而言，所得變數對於國內三大都市非全然均為影響汽機 車持有之主要因素。

Burge et al. (2007)則研究英國地區家戶持有機車之情形，利用巢氏羅吉特模式建立 持有模式分析機車持有數量和選擇機車之汽缸大小，由於英國地區使用機車者主要為休 閒目的居多，因此樣本數較少，故使用1992年至2001年間之資料進行分析。模式架構為 將機車持有數量置於巢層之上層，其數量選擇方案分別為持有0輛(樣本數佔98.4%)、1 輛(樣本數佔1.4%)及2輛以上(樣本數佔0.2%)，於持有1輛機車方案下置入持有機車之汽 缸大小選擇方案，共可分為6種大小選擇方案(50c.c.以下、51-125c.c.、126-500c.c.、

501-700c.c.、701-1000c.c.及1001-1800c.c.)，持有2輛機車以上之方案下置入之機車汽缸 大小組合方案共計36種。此模式以家戶為基本單位，主要考慮變數包括家戶所得變數、

戶長年齡、家戶汽車數、家戶的住宅區位。

就上述家戶特性資料之蒐集而言，主要為透過以顯示性偏好法所設計之家戶問卷調 查而得，Kumar and Rao (2006)則是採用敘述性偏好設計方法，針對旅行時間及成本、預

期家戶所得、車輛租賃與維修成本等因子設定不同水準值，且以替選方案為是否持有車

表2-1 家戶機動車輛持有相關文獻彙析表(續) 區位屬性，以及車輛特性與成本。Train (1986)、De Jong (1990)與Hensher (1992)為以個