第五章 模式解釋變數說明與校估結果
5.2 模式校估結果
5.2.2 機車動態持有模式
1 ( 841
. 3
192 . 13
2 05 . 0 2
χ χ
=
>
= 混合羅吉特(模式 5) -1484.163 0.788 27
5.2.2 機車動態持有模式
有關機車動態持有模式之參數估計步驟與汽車動態持有模式相同，即先以多項羅吉 特模式進行校估，進一步採用巢式羅吉特模式以檢驗方案間是否具有相關性，再針對個 體可能存在異質性因素，利用混合羅吉特模式進行校估。最後就三種模式擇一最佳模式 以進行後續之政策模擬分析。
1.多項羅吉特模式
依照汽車動態持有模式，機車動態持有模式亦以有無考慮前期汽車持有虛擬變數進 行模式之校估，其中模式1 為未納入該變數，而模式 2 為納入該變數，則模式校估結果 如表5-7 所示，可看出各變數係數大致於顯著水準為 0.05 及 0.1 下呈顯著性且符合預期 符號。且由2 模式之比較下可看出於納入落後內生變數模式之概似比指標高於未納入落 後內生變數模式，顯示前期持有機車之情形對於當期決策之影響很大，此結果與汽車持 有模式相符。
(1)前期持有機車數之虛擬變數
於模式 2 中可看出置入前期持有機車數之虛擬變數後，該變數之校估結果與汽車模 式一致，其對於各方案均極為顯著且呈正向相關，顯示家戶於前期持有某特定水準之汽 車數量時，於當期亦傾向選擇相同之數量，即機車持有具有狀態相依性，推測其原因可 能與汽車之持有相同，即機車均於購買後被視為必需品，故予以報廢之機率較低，因此 家戶機車持有數量產生變化之情形較為少見。
(2)家戶人口統計變數與無持有機車駕照數
就家戶總人口數與無持有機車駕照數變數與汽車模式一致，顯示旅次需求愈高時，
則傾向使用多輛機車之機率愈高，而無旅次需求時，則不會增加機車數量之需求。
(3)家戶汽車持有數
家戶汽車持有數對於持有3 輛與 4 輛機車方案之效用呈負向關係，亦顯示汽機車持 有間具有替代之關係，與汽車模式相符。
(4)每人享有大眾運輸延車公里
此變數對於持有 2 輛以上之機車方案效用產生負向影響，顯示大眾運輸可及性愈 高，則家戶較不傾向選擇多部機車之方案，亦即大眾運輸之便利程度對於機車之持有情 形具有吸引之作用。
(5)成本變數
就成本變數而言，年保險費取平方根之值、年牌照稅與年燃料費取平方根之值，以 及單位行駛公里維修成本取平方之值等變數均與各機車持有水準方案之效用函數呈現 負向關係，與預期相符，顯示上述成本對於汽車持有數具有抑制之作用。機車主要使用 成本之單位行駛公里燃油費用並不顯著，推測原因可能為機車易行性與便利性均較其他 運具為高，且相較於汽車之燃油成本與大眾運輸系統之票價，其機車之使用成本低廉許 多，因此油價對於機車之持有並無顯著之影響關係，故欲以油價來抑制機車之成長，成 效應較不顯著。
表5-7 機車動態持有多項羅吉特模式校估結果
解釋變數
模式1
(未考慮狀態相依性)
模式2
(考慮狀態相依性) 係數 t 值 係數 t 值 方案特定常數(1) 1.408 3.869 *** -0.750 -1.611 方案特定常數(2) 0.674 1.315 -0.883 -1.348 方案特定常數(3) -3.542 -5.511 *** -3.284 -4.044 ***
方案特定常數(4) -6.232 -8.121 *** -5.706 -5.754 ***
方 案 特 定 變 數
前期持有0 部機車虛擬變數(0) -- -- 4.237 5.883 ***
前期持有1 部機車虛擬變數(1) -- -- 3.239 17.899 ***
前期持有2 部機車虛擬變數(2) -- -- 3.002 19.200 ***
前期持有3 部機車虛擬變數(3) -- -- 2.659 15.594 ***
前期持有4 部機車虛擬變數(4) -- -- 4.460 14.082 ***
家戶總人口數(2) 0.216 6.375 *** 0.149 2.505 * 家戶總人口數(3) 1.480 22.844 *** 0.923 9.452 ***
家戶總人口數(4) 2.022 23.150 *** 1.463 11.248 ***
無持有機車駕照人口數(3) -1.256 -22.608 *** -0.785 -9.602 ***
無持有機車駕照人口數(4) -1.806 -22.051 *** -1.410 -11.308 ***
家戶汽車持有數(3) -0.372 -5.299 *** -0.228 -2.059 **
家戶汽車持有數(4) -0.527 -5.724 *** -0.574 -3.750 ***
每人享有大眾運輸延車公里(2) -0.006 -4.349 *** -0.008 -2.919 ***
每人享有大眾運輸延車公里(3) -0.004 -2.215 ** -0.007 -2.272 **
每人享有大眾運輸延車公里(4) -0.008 -2.951 *** -0.007 -1.412 共
生 變 數
(年保險費)0.5 -0.008 -3.612 *** -0.006 -1.789 * (年牌照稅+年燃料費)0.5 -0.043 -2.657 *** -0.044 -2.235 **
(單位行駛公里維修成本)2 -0.001 -2.795 *** -0.001 -1.686 *
收斂之對數概似值LL(
β
ˆ ) -3731.604 -1542.354概似比指標 ρ2 0.282 0.703
修正後概似比指標
ρ
2 0.278 0.699表5-7 機車動態持有多項羅吉特模式校估結果(續)
解釋變數
模式1
(未考慮狀態相依性)
模式2
(考慮狀態相依性) 係數 t 值 係數 t 值
樣本數 3,228 3,228
註：
1. ( )中之數值為家戶機車持有水準方案，如(1)表示家戶持有 1 部機車之方案
2.「*」為 α=0.1 下為顯著者。「**」為 α=0.05 下為顯著者。「***」為 α=0.01 下為顯著者。
2.巢式羅吉特模式
與汽車模式相同，本研究以納入落後內生變數之最佳多項羅吉特模式(模式2)為基 礎，進一步以巢式羅吉特模式檢驗相鄰方案間是否存在相似性。本研究考慮之巢式結構 主要分為7種類型，以下將分述各架構，且整理如圖5-2所示：
z 架構1：家戶依其需求程度先行選擇是否持有機車，將此二元選擇行為置於上巢層，
若選擇不持有機車，則為方案1，若選擇持有機車，則繼續選擇持有1輛機車(方案 2)、2輛機車(方案3)、3輛機車(方案4)或4輛機車(方案5)。
z 架構2：假設家戶持有1輛機車(方案2)與2輛機車(方案3)具有相似性，則將2方案置 於同巢。
z 架構 3：假設家戶持有 2 輛機車(方案 3)與 3 輛機車(方案 4)具有相似性，則將 2 方 案置於同巢。
z 架構 4：假設家戶持有 3 輛機車(方案 4)與 4 輛機車(方案 5)具有相似性，則將 2 方 案置於同巢。
z 架構 5：假設家戶持有 1 輛機車(方案 2)、2 輛機車(方案 3)與 3 輛機車(方案 4)具有 相似性，則將3 方案置於同巢。
z 架構 6：假設家戶持有 2 輛機車(方案 3)、3 輛機車(方案 4)與 4 輛機車(方案 5)具有 相似性，則將3 方案置於同巢。
z 架構 7：假設家戶持有 1 輛機車(方案 2)與 2 輛機車(方案 3)具有相似性，持有 3 輛 機車(方案 4)與 4 輛機車(方案 5)具有相似性，則將方案 1 與 2 置於同巢、且令方案 3 與 4 為同巢。
圖5-2 機車持有巢式架構
圖5-2 機車持有巢式架構(續)
根據上述巢層結構進行兩層巢式羅吉特模式校估，因僅巢層架構 5 與巢層架構 7 方 產生收斂之結果，因此針對2 架構結果進行說明，並將其估計參數與概似比指標列如表 5-8 所示，其中模式 3 為以巢層架構 5 所估計而得，模式 4 則為以巢層架構 7 所估計而 得。由表5-8 得知兩模式之各參數符號雖符合預期，但包容值均顯著大於 1，表示不符 合最大效用之理論，故得知上述2 巢式結構下所校估而得之結果不具合理性。
除了上述 7 種考慮相鄰方案相似性之架構外，無相鄰之方案亦可能存在相似之關 係，但其相似程度應較相鄰方案為小，因此本研究嘗試各方案間不同之排列組合，其組 合方式主要分為五種類型：其一為假設兩相鄰方案具相關性，且此兩方案與其他方案間 相互獨立；其二為假設三相鄰方案具相關性，且與其他方案間相互獨立；其三為假設四 相鄰方案具相關性。另一類型為兩巢結構，假設兩相鄰方案具相關性，且另兩相鄰方案 亦具相關性，而兩組方案與第5 個方案相互獨立；最後一類型則為兩相鄰方案具相關性，
且另三相鄰方案亦具相關性，兩組方案間相互獨立。確立各結構後，依據各結構類型進 行巢式羅吉特模式之校估，以檢驗方案間是否具有相似性。
經由巢式羅吉特模式所校估之結果顯示，其包容值若非顯著大於1，即產生無法收 斂之效果，表示無存在合理之巢層結構，故得各替選方案間不具有相似性之結果。因此，
本研究仍以多項羅吉特模式所估計而得之最佳模式(模式2)作為後續機車持有研究之基 礎。由於上述巢式結構組合類型眾多，因此不再贅述其校估結果。
巢層架構6
巢層架構7
持有2 輛 (方案 3) 持有1 輛
(方案 2)
持有3 輛 (方案 4) 持有0 輛
(方案 1)
持有4 輛 (方案 5) 持有2 輛
(方案 3) 持有1 輛
(方案 2)
持有3 輛 (方案 4) 持有0 輛
(方案 1)
持有4 輛 (方案 5)
表5-8 機車動態持有巢式羅吉特模式校估結果
解釋變數
模式3
(持 1、2、3、4 輛同巢)
模式4
(持 1、2、3 輛同巢) 係數 t 值 係數 t 值 方案特定常數(1) -2.434 -2.443 * -1.729 -1.900 * 方案特定常數(2) -1.374 -1.053 -1.449 -1.191 方案特定常數(3) -5.500 -3.038 *** -4.306 -2.713 ***
方案特定常數(4) -8.550 -3.727 *** -5.147 -3.064 ***
方 案 特 定 變 數
前期持有0 部機車虛擬變數(0) 3.889 5.642 *** 3.356 5.699 ***
前期持有1 部機車虛擬變數(1) 5.445 9.108 *** 4.503 8.769 ***
前期持有2 部機車虛擬變數(2) 4.522 6.310 *** 4.186 6.598 ***
前期持有3 部機車虛擬變數(3) 4.425 6.831 *** 3.241 7.011 ***
前期持有4 部機車虛擬變數(4) 7.216 6.652 *** 3.829 8.379 ***
家戶總人口數(2) 0.136 1.393 0.150 1.810 * 家戶總人口數(3) 1.477 6.136 *** 1.171 6.515 ***
家戶總人口數(4) 2.295 6.590 *** 1.508 8.715 ***
無持有機車駕照人口數(3) -1.260 -6.315 *** -1.017 -6.806 ***
無持有機車駕照人口數(4) -2.235 -6.774 *** -1.466 -9.824 ***
家戶汽車持有數(3) -0.392 -1.820 * -0.302 -1.771 * 家戶汽車持有數(4) -0.998 -3.286 *** -0.620 -3.287 ***
每人享有大眾運輸延車公里(2) -0.012 -2.061 ** -0.010 -2.065 **
每人享有大眾運輸延車公里(3) -0.010 -1.338 -0.009 -1.493 每人享有大眾運輸延車公里(4) -0.012 -1.212 -0.009 -1.332 共
生 變 數
(年保險費)0.5 -0.006 -1.000 -0.007 -1.260 (年牌照稅+年燃料費)0.5 -0.020 -0.514 -0.033 -0.906 (單位行駛公里維修成本)2 -0.000 -1.283 -0.000 -0.917 包
容 值
持有1、2、3、4 輛機車方案同巢 1.676 7.925 *** -- --
持有1、2、3 輛機車方案同巢 -- -- 1.389 7.788 ***
表5-8 機車動態持有巢式羅吉特模式校估結果(續)
解釋變數 模式3
(持 1、2、3、4 輛同巢)
模式4
(持 1、2、3 輛同巢)
收斂之對數概似值LL(
β
ˆ ) -1517.998 -1534.008概似比指標 ρ2 0.708 0.705
修正後概似比指標
ρ
2 0.704 0.701樣本數 3,228 3,228
註：
1. ( )中之數值為家戶機車持有水準方案，如(1)表示家戶持有 1 部機車之方案
2.「*」為 α=0.1 下為顯著者。「**」為 α=0.05 下為顯著者。「***」為 α=0.01 下為顯著者。
3.混合羅吉特模式
與汽車模式相同，為測試家戶對於機車持有數之選擇行為是否具有不可觀測異質 性，本研究以最佳多項羅吉特模式(模式 2)為基礎，進行機車動態持有之混合羅吉特模 式校估。
關於校估之過程亦與汽車模式相同，首先將所有變數(包含方案特定常數)之參數設 定為常態分配，並同時置入於模式中，再將參數依序設定為常態分配以進行校估，即先 設定某參數符合常態分配，其餘均設為非隨機參數，依序進行校估，之後再嘗試設定多 項參數服從各種參數分配組合。
經由反覆校估後，由於所嘗試之參數分配設定組合眾多，且其結果均顯示各參數標 準差無異於0，證明家戶對於機車持有數之選擇並無顯著異質性，即表示家戶於各屬性 下，其選擇機車持有之情形具有一致性，因而改以設定各參數為非隨機型態之多項羅吉 特模式作為機車動態持有之最佳模式，因此關於混合羅吉特模式將不再贅述其校估結 果。