描述性統計

本研究樣本全部107 組筆分為兩組：組別一(not joint)為未加入航空公司聯盟組，

成員有：長榮航空(BR)、中華航空(CI) 、馬來西亞航空(MH)、東方航空(MU)；組別 二(joint)為已加入航空公司聯盟組，成員有：泰國航空(TG)、全日空航空(NH)、新加 坡航空(SQ) 國泰航空(CX)、大韓航空(KE)、南方航空(CZ)。本節將以描述性統計，先 就總體樣本、分群，以及各航空公司之均值、偏態、峰度分析加入聯盟與否對航空公 司之影響。

1. 描述性統計：樣本總體之均值、偏態、峰度分析

均值：顯示各變數平均的大小或高低。偏態：指出分配以其平均值為中心的不 對稱程度。左右對稱者稱為對分配(symmetrical)；正偏態分配(positively skewed)分配 偏集中在低數值方，右側具有不對稱的尾端向正值方向延伸；負偏態分配(negatively skewed)則分配偏集中在高數值方，左側具有不對稱的尾端向負值方向延伸。峰度：

其意義在於表示峰度之趨勢分佈，在常態分配中，峰度值為3，稱常態峰(mesokurtic)；

大於3 時，峰度高於常態峰度，稱高峽峰(leptokurtic)，表示表現穩定，集中於均值；

峰度小於3 時則低於常態峰度，稱低闊峰(platkurtic)，表示表現較擴散或不穩定。

就十家航空公司八項財務指標及每股盈餘變數分析，從峰度來看，其中營收(Rev) 及資產(Asset)兩個變數的 Kurtosis 分別為-0.576 及-0.957，屬平闊峰，顯示為各航空公 司營收及資產規模大小程度分配並不集中；股東權益(ROE)、槓桿比率(Leverage)、每 股盈餘(EPS)三個變數的 Kurtosis 各為 46.468、24.540、10.807 屬高峽峰，顯示大多數 的航空公司營運模式及表現結果集中或接近；亦即表示航空客運業屬寡佔行業，各航 表現水準接近。從均值來看，淨利(net profit)、純益率均值為 80.402、1.613，顯示航 空公司近年雖然受到911、SARS、美國次級房貸影響，總體樣本平均仍有獲利。從偏 態來看，其中股東權益(ROE)、槓桿比率(Leverage)偏態各為 5.588、2.563，表示多數 航空公司表現較均值為低。如表4.3.。

就十家航空公司營運指標六項變數分析，從峰度來看，可售機位公里數(ASK)、

載客公里數(RPK)、載各率(LF)、載客公里收益(RPKc)、載客人數(Pax)，屬平闊峰，

即各家營運能力情況分配並不集中；機隊數(Fleet)為 3.372，屬高峽峰，即各家機隊數 相對差距較小。

表4.3. 全部樣本之 15 項變數均值、偏態、峰度分析表

Variable N Mean Std Dev Minimum Maximum Range Kurtosis Skewness ROA 105 2.028 5.261 -19.600 14.900 34.500 5.065 -1.776 ROE 107 5.713 44.208 -75.360 374.700 450.060 46.468 5.588 Leverage 106 5.216 4.712 -6.610 32.460 39.070 10.807 2.563 Rev 107 4793.244 2977.630 986.250 11717.020 10730.770 -0.576 0.781 Asset 106 7750.159 4220.200 1647.480 17555.450 15907.970 -0.957 0.449 Equity 107 2272.422 2282.212 -1584.650 9998.660 11583.310 2.359 1.657 NP 107 80.402 473.148 -2011.520 1412.620 3424.140 5.945 -1.111 NPM 107 1.613 6.894 -25.840 15.950 41.790 2.083 -0.781 Eps 105 0.133 1.188 -6.762 7.172 13.934 24.540 0.634

Variable N Mean Std Dev Minimum Maximum Range Kurtosis Skewness ASK 107 61102.519 26979.791 18550.000 117788.700 99238.700 -0.956 0.285 RPK 107 43958.886 20517.499 10891.000 91485.200 80594.200 -0.547 0.453 LF 107 0.714 0.056 0.587 0.840 0.253 -0.334 -0.387 RPKc 107 6.888 2.091 4.329 13.505 9.176 1.158 1.239 Fleet 95 103.021 64.974 26.000 346.000 320.000 3.372 1.750 Pax 103 19698.525 13866.939 3664.000 58237.400 54573.400 0.893 1.372

2. 描述性統計：以加入聯盟與否為群體，分群變數之均值、偏態、峰度分析 因為航空公司的飛機無論是購入或租用都需要大量資金、事先規劃及預訂，一 般來說，航空公司若無分割或合併情況下，擁有機隊數目增加或減少的幅度變化不 大。一般正常大環境情況下，各航空公司六項營運指標：機隊數(fleet)、可售機位公 里數(ASK)、載客人數(pax)、載客公里數(RPK)、載客率(LF)、載客公里收益率(RPKc) 等變數應不會有太大變化，而財務杜邦等式相關及每單位資本額的獲利能力指標(每 股盈餘EPS)共九個變數，即為企業之績效表現。

比較表4.4.及表 4.5.，觀察加入航空聯盟與否為群體之財務指標變數均值發現，

組別二(joint 組)已加入航空公司聯盟之航空公司六項指標變數(股東權益 ROE、股東 權益ROE、槓桿比率 Leverage、淨利 NP、純益率 NPM、每股盈餘 EPS 均值較組別 一(not joint 組)未加入聯盟航空公司為佳。

表4.4. 未加入聯盟群體九項變數之均值、偏態、峰度分析表 Group=not join

Variable N Mean Std Dev Minimum Maximum Range Kurtosis Skewness ROA 42 0.222 6.044 -19.600 10.410 30.010 4.329 -1.971 ROE 44 2.482 61.951 -75.360 374.700 450.060 31.825 5.120 Leverage 43 4.953 4.128 -6.610 18.820 25.430 4.115 1.224 Rev 44 2645.420 1144.838 986.250 5992.270 5006.020 1.162 1.140 Asset 43 4446.168 1975.998 1647.480 10480.730 8833.250 1.022 1.106 Equity 44 918.585 536.951 -1584.650 1700.420 3285.070 10.077 -2.243 NP 44 -91.890 362.181 -2011.520 247.340 2258.860 19.207 -4.051 NPM 44 -1.541 6.654 -25.840 6.740 32.580 3.462 -1.694 Eps 44 -0.037 0.129 -0.456 0.168 0.624 3.798 -1.901

表4.5. 加入聯盟群體九項變數之均值、偏態、峰度分析表 Group=join

Variable N Mean Std Dev Minimum Maximum Range Kurtosis Skewness ROA 63 3.231 4.312 -10.500 14.900 25.400 2.956 -1.102 ROE 63 7.970 25.824 -54.550 127.730 182.280 7.765 1.517 Leverage 63 5.395 5.097 1.410 32.460 31.050 12.318 3.004 Rev 63 6293.312 2947.733 1427.530 11717.020 10289.490 -1.130 0.154 Asset 63 10005.264 3844.304 3649.950 17555.450 13905.500 -0.769 -0.180 Equity 63 3217.959 2548.660 112.460 9998.660 9886.200 0.344 1.033 NP 63 200.734 505.953 -1817.280 1412.620 3229.900 4.011 -0.905 NPM 63 3.816 6.210 -10.690 15.950 26.640 -0.034 -0.224 Eps 61 0.256 1.549 -6.762 7.172 13.934 14.020 0.260

3. 針對以航空公司為主體之均值、偏態、峰度分析

觀察表4.6.資產報酬率(ROA)、股東權益報酬率(ROE)、淨利(net profit)、淨邊際 利潤(net profit margin)之均值，以新加坡航空(SQ)之(6.445、10.373、829.086、11.551) 績效表現最佳，次佳為國泰航空(CX)的(3.532、6.141、266.895,6.055)。新加坡航空及 國泰航空其特質相似之處，新加坡與香港人口並不多，地幅不大，但地理位置優越，

基礎設施發達，英語被廣泛使用，而英語是國際金融業中通用的語言，使得新加坡與 香港成為東南亞的重要貿易中心和港口，也發展成為亞太地區金融業最發達的國家之 一，較其他亞洲國家更具國際化的優勢，且新加坡航空與國泰航空均以提供優質服務 見長，使其具有能力搭載較多其他國家的旅客。

由表4.6.及表 4.7.可看出中華航空與長榮航空之股東權益(ROE)、淨利(net profit) 均值及其偏度各為(-4.388、-59.305、-3.051、-3.105；-2.693、-33.360、-2.580、-2.683)，

平均績效表現不佳；偏態為負值表示其獲利部份有負極端值壓低均值，各年表現較均 值為佳者多；東方航空股東權益報酬率(ROE)均值及偏度為(29.175、-215.720、3.096、

-3.065)；淨利(net profit)為負表示獲利不佳，股東權益報酬率為正，係因東方航空於 2008 年資產大幅增加，股東權益為負值，造成股東權益報酬率產生極大之正極端值；

另其股東權益報酬率偏態為正值屬於正偏態(positively skewed)，代表獲利分配的尾巴 向右延伸，然而因其股東權益報酬率有正極端值致拉高均值。

表4.6. 以各航空公司為主體之均值分析表