依照我國民用航空法第二條十一款對民用航空運輸業之定義：『指以航空器直接載 運客、貨、郵件，取得報酬之事業。』
故營業範圍除載運旅客外，尚包括貨物及郵件等。而航空器則包括飛機與直昇機，
因直昇機載運量與一般飛機相去甚遠，故國內及國際民間業者載運旅客或貨物業者，
主要均以飛機為載具。而直昇機則運用於定點觀光、短程包機、緊急救援、空中觀察 等。
國際民航組織 (International Civil Aviation Organization, ICAO)則廣義的定義航空 業包括周邊業務，及機場管理與航空相關之產業，如：飛行器製造或租賃公司、飛機 內裝設備製造及安裝公司、飛機維修公司、機場設施、地勤作業、空廚公司及旅行社 等。
2.1.1. 航空運輸業特性
航空運輸業係屬於資本密集且高固定成本與沈入成本(Capital Intensive，Fixed Cost and Sunk Cost)、技術密集及需其他產業高度配合之服務產業，例如：一架波音 747 造 價超過美金億元，而維持航空運輸業的正常營運，除了飛航操作、飛機修護需利用最 新高級工業科技設備外，從訂位、票務、旅客報到、組員派遣、財務作業、貨運作業 等都充分運用大量資訊技術；飛航與航管則仰賴衛星定位、通信與氣象的配合。然而 在現有規模下，增加一單位運量所需的邊際成本十分有限，因增加一個旅客的搭乘所 需增支的成本約包括機票佣金、稅捐、餐點與飛機燃油，而這些成本與飛行的總成本 相較，故單位邊際成本很低。
航空運輸業除了服務業的特性外，因航空客運業是以載客為主業，客群即一般消 費大眾，具有公共性，跨國與越洋之快速不易由其他交通工具取代，故不可冒然停止
又航空運輸業涉及之國際商業活動及航空器之飛航地點，包括旅客、貨物之運送範圍，
均不侷限於國內，而是與多國政府及航空公司相關聯，並有業務上之往來，故同時具 有國際性。
航空客運業之主要消費者可分兩類別，一為商務需求之消費者，另一為休閒旅遊 之消費者。以兩類別消費者來看航空客運之需求特性如下：
1. 引伸性需求(Derived Demand)：消費者對航空客運的需求是為了完成其特定目的 而進行，商業城市及觀光景點航線需求較強，而商業及休閒旅遊受到經濟影響程 度深。
2. 需求多變性(Extreme Variability of Demand)：對商務旅客，赴目的地以能處理商務 之時間為佳，故在時間的需求上有較大的變動性；休閒旅客則在休假前後期間會 出現需求量。
3. 需求不確定性(Uncertainty of Demand)：旅客可能因各種狀況而改變或取消搭乘計 劃，造成航空運輸需求的高度不確定性。
4. 價格需求彈性：商務旅客考量的是飛機的快捷所帶來的時間效益，因此較不在乎 價格高低；而休閒旅客主要考量的是旅行的預算的經濟效益，因此休閒旅客的價 格需求彈性較高。
2.1.2. 航空運輸發展受限的因素
因為航空業除了地形、天氣等自然因素，以及航機維修、改裝認證的影響外，又 涉及政府與政府間的關係，因此受到政治、國家法規、航權、運價管理及機場管理等 因素的影響及限制。
1. 營運受航權限制：因航權涉及國與國之間的通航的權力，視為國家主權之一種，
大多為政府與政府間之簽署，而各國為保護本國航空及運輸事業之利益，對於航 權之授予依情況而各有不同。另航空公司之航權、飛航、航路及經營，亦必須於 事前經由政府主管及民航當局之許可，開拓新國家或航點，實在非靠航空公司之 努力或意願即可達成。
2. 國家法規方面：除了航權取得外，對與同業合作方式及共用航班亦在政府管制範 圍之內。對於共用航班，各國政府主管管理方式各不同，我國則有民用航空運輸 業聯營許可審查辦法管理。對於國外企業持有本國航空股權之管理亦各有規範，
以我國為例：民用航空運輸業管理規則第三條五款，限制國外持股必須低於 50%。運價管理各國規範亦有不同，我國航空客貨運價管理辦法第三條：『民用
航空運輸業應將其國際定期航線之客貨運價及使用限制報請民航局轉報交通部 備查。』
3. 機場管理之限制：各城巿機場對開放時間限制各有不同。有些機場，准許航機全 天廿四小時起降；而有些機場則訂有宵禁時間。另航空公司在經營飛航各機場定 期班機之前，必須先取得該機場之班機起降的時間帶。依我國國內航線機場時間 帶管理辦法及國際機場時間帶協調業務委託辦法，時間帶依冬、夏兩季班表協調 使用。航班起降時間除將影響航空公司之航機調度外，更甚而影響旅客搭機方便 性，亦即對產品影響程度很深。
2.1.3. 航權分配
航權指民用航空器飛入或飛經他國的權利(privileges)或自由(freedom)。航權形同 生產產品的權利，若航空公司無飛航或載客權利，則無營運之權利及功能。
1. 國際航權
1944 年在芝加哥會議形成五項航權，包括：第一自由(飛越權)，不降落而飛越 其領域之權利。第二自由(技術降落權)，為非營運目的而降落之權利，例如：加油、
維修或備降等。該二項自由不被視為營運之自由，因未涉及商業營運，已有118 國簽 署此全球化的多邊協定。第三自由(卸載權)，即載自航空公司登記國領域內之乘客、
郵件及貨物卸下之權利。第四自由(裝載權)，即裝載乘客、郵件及貨物飛往航空公司 登記國領域之權利。第五自由(第三國經營權)，即裝載乘客、郵件及貨物飛往任何其 他締約國領域與卸下來自該領域之乘客、郵件及貨物之權利；近年來又發展出六、七、
八航權。第六自由(橋梁權)，即在雙邊協定明確規定可由本國之前置點經由本國前往 雙邊協定的對手國。第七自由(完全第三國運輸權)，即等於同意外國航空公司如同本 國航空公司般以本國為轉運中心。第七自由之貨運協定，多半是與美國簽署的開放天 空協定。第八自由(延續的境內營運權)，即外籍航空公司在授權國領域內兩點之間載 運境內客貨之權利或特權。
航權的交換以互惠平等為原則，目前全球航權的交換以雙邊模式為主，即兩國 政府與政府間之簽署。而多邊模式的航權交換，則為歐盟及歐洲同航空地區採用。我 國因政治因素，雙邊之航權協定，除政府或代表與政府間之簽署外、亦有機場對機場、
同業公會對同業公會、航空公司對航空公司之簽訂方式。
2. 我國航空客運航權分配方式
依我國國際航權分配及包機審查綱要第四條，規範辦理國際航線之指定(營運業
者)如下：
第一款、雙邊通航協定中規定一家先飛，或訂有多家指定條款，而每週營運總 容量班次在七班以下者，應指定一家業者營運。第二款、雙邊通航協定中訂有多家指 定條款，且規定每週營運總容量班次達八班以上或不限容量班次者，得指定多家業者 營運。
第五條、新訂或修訂雙邊通航協定簽署後，民航局應以書面通知經核准經營國 際航線定期航空運輸業務之業者申請指定營運，並就政策面與技術面因素審查後，核 轉交通部核准之。
第六條、前條第一項政策面與技術面因素之評估，以政策面為優先考量，其項 目如下：一、政策面：(一)我國整體長遠航空事業發展之考量。(二)業者對相關航權 爭取之具體貢獻。(三)民用航空運輸業均衡發展之考量。(四)市場機制之維持。(五) 國家政策及公共利益之配合。二、技術面：(一)飛安作業良秀 (評分方式如國際航權 分配技術面飛安考核評分表) 。(二)營運計畫可行性。(三)有無財務糾紛致影響公司正 常營運。