新加坡人行道及自行車道設計指引

一、 背景

近年，新加坡的道路規劃理念，除了考量步行者及騎乘自行車者 需求，還包括個人移動輔助設備（PMAs，Personal Mobility Aids 即個人移動輔具）及個人移動設備（PMDs，Personal Mobility Devices 即個人代步工具），在空間規劃上，將人行道及自行車道一併設計。

圖5-2-1、新加坡道路規劃考量步行者、自行車及個人移動輔具 資料來源：2018，8視界新聞

(https://www.8world.com/news/singapore/article/20180723-sg-faishal-ibrahim-285876)

前 述 業 務 在 政 府 部 門 權 責 隸 屬 於 陸 路 交 通 管 理 局 （ Land Transport Authority；LTA)。2014 年 11 月，李顯龍總理宣示「通 過促進和促進新加坡走向汽車社會，開發更好的移動選擇」，其中關 鍵策略是鼓勵更多人們積極運用步行和騎自行車，豐富城市生活。 政 府提供良好的基礎設施和清晰的管理維護框架，民眾可選擇步行、騎

第五章 國外人行道無障礙設計法令及政策評析

自行車和個人移動設備（PMD），促進更健康的生活方式。步行和騎 自行車不再僅僅是一種從一個點到另一個點交通功能的手段，而是一 個多用途的和多感官體驗。因此，新加坡推動一個對所有行人和騎自 行車者安全，方便，舒適，令人愉快的城市，鼓勵積極的移動通勤方 式，及有吸引力的休閒選擇。

以下內容係本研究摘述新加坡陸路交通管理局(2018)「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」，這本手冊是為了指導私人開發商、建 築業、顧問和政府機構進行規劃和設計階段，提供各項基礎設施考慮 因素、設計標準等資訊、技術要求等細節。

二、 人行道和自行車道設計指引概述

(一)行人的定義及需求

行人指的是非常廣泛的通勤者，利用人行道作為休閒或連接的旅 行方式，往返於不同設施。設計者應該致力於設計無障礙環境，讓不 同能力的人可以與騎自行車者共存，以及個人移動輔助設備（PMAs）

和個人移動設備（PMDs）安全獨立地通勤。

關鍵使用者群體包括：

1.嬰兒和兒童 2.懷孕婦女 3.老年人

4.輪椅使用者

5.因疾病導致的行動不便者 6.視力障礙者

7.聽力障礙者

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圖 5-2-2、輪椅使用者及行人並行空間

資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018)

(二)騎自行車者的需求

理想的騎自行車條件是有一條專門的路線，但是，由於空間限 制，騎車者可能需要和其他用路人分享空間並與之互動。

圖 5-2-3、騎自行車者需要空間 1

資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018)

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自行車需要最少寬 0.75m 及 2.45m 長，相當於 3 名步行者所需距 離。但在行進過程中，騎自行車者會需要更多的空間，來保持自然橫 向運動平衡，這取決於騎自行車的速度，一般而言，需要 0.2-0.8m 額外的水平距離，至於與其他騎自行車者包持安全舒適距離是 0.5m。

圖 5-2-4、騎自行車者需要空間 2

資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018)

(三)移動規劃的基本考慮因素

安全 直接 舒適 圖 5-2-5、移動規劃的 3 要素

資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018)

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外，圖示顯示由於拐杖使用者行進時，常需延伸到一個廣角，其他行 人可能不會注意到他們，因此安全舒適的人行道應有足夠寬度。

圖 5-2-6、通用設計空間尺寸

資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018) (五)街道邊元素

良好的城市街道設計必須是一個安全舒適的休閒和通勤環境，這 是透過良好的路邊元素和街道來共同營造。例如人行道，自行車道，

公共汽車，有蓋連接通道和其他通勤設施等，便於沿路邊移動的人使 用，它們是構成公共街景的關鍵元素，在設計路邊元素時，必須識別 街道並確保融入街道生活，並提供吸引人的視覺效果，融合城市街景。

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該指引彙整路邊區域內的設施包括 2.人行步道、2.2 自行車道、

2.3 有遮蓋的連接通道 2.4 有蓋走道 2.5 路旁邊緣 2.6 綠色緩衝帶 2.7 路邊排水 2.8 巴士站 2.9 出租車站 2.10 照明。以下摘錄與本研 究相關之內容簡要說明之。

1.人行道(Footpath)

人行道是一個重要的路邊元素，因為它有利於行人運動，並提升 都市生活的整體延續。無障礙、安全、舒適且維護良好的人行道可增 強步行體驗，鼓勵民眾採取步行作為短途通勤交通方式。

1-1.獨立的人行道(Footpath)

隨著新加坡的老齡化人口，使用個人移動輔助設備(PMA)、輪椅、

移動滑板車等）變得越來越多流行。新的人行道寬度規定從 1.5m 增 加到 1.8m，這是可讓兩個輪椅交會通過的寬度。但是當觀察或預測 有大量的行人移動時，應考慮行人路寬度超過 1.8m 以上。

圖 5-2-7、人行道寬度 1

資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018)

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圖 5-2-8、人行道寬度 2

資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018) 1-2.與自行車道相鄰的人行道(Footpath Next To Cycling Path)

毗鄰自行車道的人行道可能會被用作機動彈性空間，以符合行人 包括輪椅使用者的需求。在這種情況下，專用人行道寬度為 1.5m。

圖 5-2-9、與自行車道相鄰的人行道寬度

資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018) 1-3.材質(Materials)

考量防滑性能和耐久性，採混凝土做為人行道鋪面材料，抗滑細 數須達 45 BPN 以上，平面施作須水平，避免高低不平和突起物，以免 行人行進中跌倒。定期維護和更新人行道和人行道表面十分重要，確 保防滑和表面順平。

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圖 5-2-10、混凝土施作的人行道鋪面

資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018) 1-4.考量視覺障礙的行人

在路口及路邊的等待區域應鋪設觸覺警示磚和坡道，可提醒有視覺 障礙的行人，穿越時保持警惕。

圖 5-2-11、路口鋪設觸覺警示磚

資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018) 2.自行車道(Cycling Path)

為安全起見，騎行路徑設計為與不同層的車輛交通分開。這些路 徑將行人和騎車人分開以盡量減少衝突。對土地受限的新加坡而言，

要找到足夠的空間來配合自行車道是一個挑戰。因此，土地所有者和 機構需要共同努力，就預期結果和相互權衡達成一致的共識。

2-1.城內自行車道(Intra-town Cycling Path)

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城內自行車道增進在城內通勤、休閒和較短距離旅行效益，到其 他城市也一樣，將騎車者聯繫上主要的公共交通節點（例如捷運，巴 士轉乘站等）。鼓勵通勤者選擇以自行車節省通勤時間。

圖 5-2-12、城內自行車道需要最小 2m 的寬度才能雙向行進 資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018) 2-2.城內中心區域的自行車道 (Cycling Path in Central Area)

為了保持中心區的特色，自行車道採取較少侵入性的劃界方式，

同時採用和中心區外相似的顏色，在現有路面上以兩條紅色或黃色線 條劃定自行車道。這種方式也可適用於商業園區。

圖 5-2-13、城內中心區紅色固線自行車道寬度 2m

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資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018)

2-3.城間的自行車道 (Inter-town Cycling Path)

城際自行車路線便利通勤、休閒，連接城內及城市之間長距離的 旅行，是專為小旅行的無縫設計，減少停下及繞道而行，優化長途騎 行。

圖 5-2-14、城間自行車道寬度需要最小 2.5m 才能雙向行進 資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018) 2-4.自行車道的特徵 (Cycling Path Features)

【行人優先區】Pedestrian Priority Zone (PPZ)

行人優先區（PPZ）是設在行人和騎自行車者之間可能產生交通 衝突的特殊區域。它通常設在公交車後面的自行車道上，讓自行車騎 士停下來，瞭解他們必須讓位給巴士站附近的行人。PPZ 也將在人行 穿越道，捷運入口，接送等候區，車輛落客點等。

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(1)在 PPZ，騎自行車的人會變得更加警覺和放慢速度 (2)減速帶

圖 5-2-15、行人優先區 1

資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018)

圖 5-2-16、行人優先區 2

資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018) 騎自行車的標誌是用來識別自行車道路徑的視覺提示。設計成直 立的標誌，提醒騎車者勿超速，並且要和其他用路人友善分享行路資 源。

圖 5-2-17、自行車道標誌

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資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018) 2-5 鋪面材質

採用彩色高強度塗料系統， 防滑係數大於或等於 45BPN，須耐用

（耐磨損和撕裂），採用棕色紅色路徑可增加可視性，並且強化人行 道及自行車道使用者的優先性。

圖 5-2-18、自行車道案例

資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018)

(1)既有自行車道硬舖面 (2)紅棕色延的展性舖面

圖 5-2-19、自行車道舖面

資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018)

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3.路旁的邊緣 (Roadside Verge)

新加坡城市由廣闊的路旁路地路旁的綠地形成花園城市的支 柱。重要的是確保足夠提供路邊的邊緣植樹，維持普遍的綠地感受，

呈現鮮明的特點。新加坡綠樹成蔭，街道也將提供一個更愉快的環 境，適用於行人和騎自行車者享受其中。

路旁邊緣由植樹帶和服務帶構成，尺寸應符合 LTA 的準則如下表。

(1)植樹帶寬度 2m

(2)公共服務帶寬度 2.2-3m

圖 5-2-20、路旁的邊緣

資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018) 表 5-2-1、路旁邊緣要求

泥地 草坪 坡度

最小土壤深度 2.0 米 - 頂層 1m 為土壤混合物 - 底層 1m 泥土

路邊的邊緣回填土壤/材料內不 應有任何鐵桿或建築垃圾。

鋪設 5cm 草皮 1:40

資料來源：「WALKING AND CYCLING DESIGN GUID」(2018)

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4. 植樹帶(Tree Planting Verge)

路旁邊緣植樹帶基本寬度是 2m，在植樹邊緣應沒有任何障礙（例 如地下管溝等），以免妨礙樹木生長。因需要橫穿一棵樹種植邊緣到 相鄰的建築用地，至少鋪設在 2m 以下地面，且遠離現有路樹。

路旁邊緣植樹帶基本寬度是 2m，在植樹邊緣應沒有任何障礙（例 如地下管溝等），以免妨礙樹木生長。因需要橫穿一棵樹種植邊緣到 相鄰的建築用地，至少鋪設在 2m 以下地面，且遠離現有路樹。