旅遊地間之空間轉變

交通運輸革新可以帶動旅遊發展，雖然增加旅遊地的旅遊吸引力，但 是也強化了旅遊地與旅遊地之間的空間競爭關係，國道六號通車後改變了 遊客的遊程路徑，因此也影響了旅遊區內旅遊節點的空間區位特性。

一、旅遊節點數量互有消長

旅遊目的地中的節點類型其分類有多種標準，旅遊節點（travel node），本研究是指遊客從家裡出發到完成行程回家的串聯路徑中，所經 過的各旅遊節點 （旅遊目的地）。Dredge（1999）認為旅遊地的類型，

依其核心吸引力的大小，可分為主要節點（primary node）、次要節點

（secondary node）、第三節點（tertiary node），「主要節點」是指 具有遊客還未到此旅遊區旅遊就已知道的旅遊吸引力核心，並且是吸引遊 客到此旅遊，產生旅遊動機的拉力；「次要節點」雖然也是遊客還未到此 旅遊區旅遊就已知道的旅遊吸引力核心，但不是吸引遊客到此旅遊，產生 旅遊動機的拉力；第三節點是遊客到此旅遊區旅遊之前並不知道此旅遊吸 引力核心，而是到此旅遊區旅遊後才知道的旅遊吸引力核心，因此，第三 節點並不是吸引遊客到此旅遊區旅遊的拉力因素，但是能影響遊客在旅遊 區的旅遊停留時間，尤其是散客，常能隨機的改變行程。

分析：國道六號通車前後遊客旅遊行程的比較，統計國道六號通車 後，遊客到訪沿線旅遊區的旅遊景點消長變化，得知下表：

表 4-4-1：國道六號通車後遊客旅遊節點消長表 旅遊區

樣本數

草屯 地區

國姓 地區

埔里地區 魚池地區 仁愛地區

新增主要

旅遊地 10 人 1 人 140 人 53 人 25 人 消失主要

旅遊地 2 人 20 人 7 人 96 人 86 人 主要旅遊

地不變 0 人 0 人 7 人 41 人 23 人 資料來源：本研究問卷調查。

表 4-4-2 交通運輸革新前後主要旅遊節點人數統計表

交通運輸革新前 交通運輸革新後

主要節點 主要節點

草屯 2 10

國姓 23 1

埔里 23 147

魚池 140 94

仁愛 112 48

總數 300 300

資料來源：本研究問卷調查。

圖 4-4-2：交通運輸革新前各旅遊節點人數

圖 4-4-3：交通運輸革新後各旅遊節點人數

本研究經問卷調查回收 300 份樣本，依研究區的行政區劃分為五個區 來討論，分析國道六號號通車前與通車後遊客的主要旅遊節點、次要旅遊 節點與第三旅遊節點分佈的現況，探討交通運輸革新如何影響沿線旅遊區 的發展。

國道六號通車後有 140 個樣本新增埔里區的旅遊節點為主要旅遊節 點，加上交通運輸革新前原有以埔里地區為主要旅遊節點的 7 人，共有 147 人以埔里為主要旅遊節點（附錄ㄧ），且有 237 人以埔里為次要節點，有 72 人更發現了新的旅遊節點，而增加在此地停留的時間。

魚池地區的旅遊節點，有全國著名的日月潭風景區、九族文化村遊樂 場，由附錄ㄧ得知，有 16 個人新增加了日月紅茶廠為旅遊地，但仍有 53 人以魚池地區為新增主要旅遊區，總計以魚池為主要旅遊地的遊客仍有 94 人，因此魚池地區因交通的易達性，增加新的旅遊節點。

國姓地區則產生了旅遊節點消失的現象，已往進入日月潭、清境農場 旅遊的旅客必經台 14 線中潭公路，而位於中繼站的國姓鄉有豐富的農產 品，常能吸引遊客順道體驗採果之樂，由附錄ㄧ國道六號通車前後遊客旅 遊行程的比較得知，國道六號通車後只有 3 個樣本數在國姓地區旅遊，只 有 1 人以國姓地區為新增主要旅遊區，卻有 20 人不再以國姓地區為主要 旅遊地，甚至有 46 人原本以國姓地區為旅遊地，但國道六號通車後的旅 遊行程卻不再停留此區，因此國姓地區則產生了由旅遊地轉變為非旅遊地 的現象。ㄧ個在國姓鄉種草莓超過 30 年的「草莓阿嬤」表示：國道六號 開通後，中潭公路沒落，草莓園觀光人潮變少，這幾年生意掉了好幾成，

讓草莓阿嬤擔心越來越難經營下去 （年代新聞 2013 年 2 月 24 日）。

國道六號通車前對旅客來源地較遠的旅客而言，草屯地區扮演的是交

通節點的角色，遊客經由高速公路匯集本區，在此只是稍作停留，並不列 為旅遊區，而鄰近的彰化、台中或本縣旅客因地緣關係，將本區列為旅遊 區，而國道六號通車後新興的 「寶島時代村」已成為北中南區遊客的主 要旅遊地。

仁愛地區風景優美有強烈的旅遊吸引力，吸引國人冬天賞雪夏天避 暑，國道六號通車後根據本研究調查樣本有 86 人不再以本區為主要旅遊 地，但仍有 48 人以本區為主要旅遊地。

因此本研究區由於交通運輸的革新改變旅客的旅遊行程路線，埔里地 區位於國道六號末端與魚池地區以台 21 線形成一個交通網，於是沿線新 增加旅遊節點，尤其是 18℃巧克力工房、埔里桃米生態村及 2012 年七月 甫成立的元首館，都成為遊客的主要旅遊地，相反地原本進入本區旅遊必 經之地的國姓地區，因交通路線轉移而相對的不再是遊客的主要旅遊目的 地，產生旅遊節點消失的現象。

二、旅遊地產生核心邊陲關係

經問卷蒐集國道六號通車前後節點遊客人數對照表（表 4-4-2），建 置於地理資訊系統，將 32 個旅遊節點地址轉化為點座標再以圖面標示後，

透過 GIS 疊圖分析、點密度分析與環域分析探討旅遊地間空間關係。

（一）疊圖分析

將研究區域圖與 32 個旅遊節點座標圖層套疊在一起，進行疊圖分析，

我們可以約略看出交通運輸革新前與交通運輸革新後，旅遊節點人數分布 的空間關係（圖 4-4-5，圖 4-4-6）。

表 4-4-3：交通運輸革新前後節點遊客人數對照表

交通運輸革新前 交通運輸革新後 （N＝300） （N＝300）

編號 旅遊節點 主要節點 次要節點 第三節點 總數 主要節點 次要節點 第三節點 總數 1 台灣工藝文化

園區 2 17 19 1 1

2 寶島時代村 10 7 1 18

3 糯米橋 13 1 14 3 1 4 4 福龜草莓園 3 23 2 28

5 泰雅渡假村 9 5 14

6 惠蓀林場 9 3 12 1 1

7 北港溪溫泉 2 3 5

8 元首館 20 21 14 55

9 牛耳石雕公園 4 4 1 1

10 中台禪寺 3 10 13 17 39 56 11 埔里酒廠 4 56 4 64 2 85 9 96 12 桃米生態村 5 20 2 27 46 90 16 152 13 埔里 18°C 6 14 20 42 57 18 117

14 歐莉葉荷花園

城堡 3 3

15 鯉魚潭 3 1 4 10 2 12

16 台一生態休閒

教育農場 10 3 13 1 1 2

17 金鋼基地 1 3 4

18 暨南大學 2 5 1 8 3 3 6

19 造紙龍手創館 4 16 3 23

20 廣興紙寮 4 4 1 7 2 10 21 木生昆蟲館 1 1

22 地母廟 3 1 4 7 2 1 10 23 台灣地理中心

碑 2 2 4 6 1 7

24 宏碁蜜蜂農場 2 3 5

25 三育基督學院 2 1 3 1 4 5

26 日月茶廠 18 1 19

27 日月潭 127 49 176 85 42 127 28 九族文化村 13 28 41 9 8 17 29 廬山溫泉 13 21 34 2 6 8

30 奧萬大森林遊

樂區 8 12 20 1 4 5

31 清境農場 85 29 114 43 10 53 32 合歡山 6 22 28 2 9 11 總數 300 357 17 674 300 454 74 828 資料來源：本研究問卷調查。

圖4-4-4：國道六號沿線交通與旅遊節點分布圖 資料來源：研究自繪製

圖 4-4-5：交通運輸前沿線節點旅客人數分布圖

圖 4-4-6：交通運輸後沿線節點旅客人數分布圖

交通運輸革新前旅遊節點較平均分布，尤其是清境與日月潭是遊客主 要的旅遊節點，而國道六號通車後可看出旅遊節點有明顯的聚集趨勢，並 且大部分的旅遊節點沿著國道六號終點與台 21 沿線分佈，顯示此區由於 有較完整的交通網絡，漸趨於發展成一個旅遊鍊，與 Schiefelbusch etal

（2007）提出的交通運輸革新，可使區域內的各旅遊地彼此之間產生聯 結，將各旅遊景點串聯成為一個旅遊區，進而促進旅遊發展的概念相呼應。

（二）點密度分析

GIS 空間分析工具中的點密度分析功能，以每 9000 公尺為搜尋範圍，

每個網格面積 1115 平方公尺為基準，繪製出國道六號沿線旅遊節點之點 密度分佈圖（圖 4-4-8：國道六號沿線旅遊節點點密度圖）。

分析國道六號通車後旅遊節點點密度分布圖，由圖層的顏色深淺可以 發現，顏色最深分部於國道六號終點站，然後向外漸層變淡，因此顯示旅 遊節點點密度值高的地區集中於國道六號終點站，然後向周圍地區逐漸遞 減，核心密度值高的地區，代表旅遊節點分布的密度亦高，且只出現單一 核心區，可見交通運輸革新後，產生更多新興的旅遊地，旅遊節點更聚集 於交通運輸終點站的埔里地區，而沿線的旅遊地卻產生排擠效應，在旅遊 地的空間階層關係，產生了核心與邊陲的現象。

圖 4-4-7：開啟點密度分析程式示意圖

圖4-4-8：國道六號沿線旅遊節點點密度圖 資料來源：研究者自繪

（三）環域分析

以 GIS 空間分析工具中的環域分析功能，因國道六號道路屬線狀形 式，故利用國道六號為遊客主要旅遊節點軸線做環域分析，以國道六號為 中心，以半徑一千、二千、三千公尺為範圍，分析遊客主要旅遊節點之空 間區位（圖 4-4-9）。

圖4-4-9：國道六號沿線旅遊節點多重環域分析圖 資料來源：研究者繪製

環域半徑 1000 公尺內的節點數只有一個，座落於國道六號的終點站，

而多數且密集的旅遊節點則在國道六號的終點站沿線 2000 公尺到 3000 公 尺的環域範圍內，沿線的草屯國姓則只有零星的 3 個旅遊節點，顯示交通 運輸的革新使旅遊節點更群聚於國道六號的終點站的埔里區，而沿線的其 他旅遊吸引力弱的地方，卻未能受惠於交通運輸革新帶來的旅遊商機。

國道六號通車後草屯、埔里、國姓雖然皆有交通運輸革新，增加了旅 遊吸引力，但是只有埔里地區有明顯產生旅遊活動的聚集，且埔里地區的 各旅遊節點如同 Schiefelbusch etal（2007）提出的旅遊鍊和薛雅惠

（2011）提出的「藤蔓效應」概念一樣，因交通運輸的革新增加旅遊地與 旅遊地之間的空間延展性。

相反地，國姓地區旅因交通路線的轉移，旅遊吸引力不如埔里地區且 較不具有新穎的旅遊地意象，致使原本的台 14 沿線之旅遊活動趨於勢微，

顯示出空間競爭的核心－邊陲消長現象。因此本研究與 Masson 的研究是 一致的，即交通運輸的革新使旅遊節點特性產生轉變，形成核心旅遊節點 與邊陲旅遊節點。

三、旅遊地產生階層性的空間關係

地理學家 Walter Christaller 提出的中地理論，運用在旅遊地理上

地理學家 Walter Christaller 提出的中地理論，運用在旅遊地理上