交通運輸革新對地方性旅遊發展影響之研究--以國道六號沿線鄉鎮為例

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(1)國立臺中教育大學區域與社會發展學系暑期在職進修專班碩士論文指導教授：薛雅惠博士. 交通運輸革新對地方性旅遊發展影響之研究 --以國道六號沿線鄉鎮為例. 研究生：葉秀敏. 中華民國一 O 二年七月.

(2) 謝辭. 手握方向盤，車子往山的方向前進，雖然是每次上班時的必經之地，映入眼前的河谷山色仍令我悸動，在別人的心中「國道六號」是一條旅遊的觀光大道，而在我心中，它有如「臍帶」般聯繫著我與家庭的感情，當年到南投任教，就是南投的好山好水深深吸引了我，讓我決定留下來，而冗長的交通時程，常常剝奪我與家人相處的時光，所以國道六號對我有莫大的意義。如今我終於完成了論文報告，我要感謝建造國道六號的英雄們，沒有他們的辛苦，我就無法享受便捷交通帶來的利益。接著我要幫爸爸加油，爸爸抗癌第十年，期間癌細胞不斷分化轉移，每年幾乎都要接受化療，就如現在我寫這篇謝誌時，他正帶著化療後的疲憊不適前往醫院接受放射治療，爸爸加油！我心目中最偉大的英雄。家中還有一個瘸著一隻腳的媽媽，在盛夏熾熱毒辣的陽光下，正彎著腰忙著田裡的農事，為了進修，幾個暑假無法在家裡照顧生病的老父，與幫. 忙老母分攤農忙的工作，心中滿懷愧疚。七月初，正是農作物收成時，懷著感恩的心，感謝大地，感謝指導教授在我不知如何整理重點時，指引我迷津，也感謝我的同事們，在我課業與工作繁忙時，聽我發抒發心情，也感謝師兄師姐們適時關心我的論文敘寫進度，更感謝我的師父，讓我有能量去面對挑戰，感謝幫助我成長的人。. I.

(3) 交通運輸革新對地方性旅遊發展影響之研究 ---以國道六號沿線鄉鎮為例. 葉秀敏. 摘要本研究主要目的在瞭解交通運輸革新後對國道六號沿線鄉鎮旅遊發展的影響，以往國道六號未通車前，前往南投旅遊的旅客，主要旅遊地幾乎皆前往清境農場、合歡山或日月潭，國道六號通車後，在交通時間大幅縮減下，到南投旅遊的遊客可能因交通路程時間縮短而改變旅遊行程。因此本文企圖以交通運輸的革新觀點探討國道六號通車後，是否對國道六號沿線鄉鎮產生明顯的旅遊發展影響？主要探討旅遊地特性的轉變與旅遊地彼此之間的關係，也就是藉由國道六號這條路線所串聯的沿途各旅遊地，在遊客所安排的旅遊行程中，那些旅遊地仍是遊客最主要想去的地方？而有些因此而位於交通易達性低的旅遊地，是否會產生邊緣化的現象？相同地，有些地區因位於交通易達性高的地點，是否會有新興旅遊地的產生？本研究期望能將國道 6 號對地方旅遊的發展影響作到全面的探討，期望能夠對政府部門與沿線地區的旅遊產業發展有所貢獻。本研究採隨機便利抽樣，於 2012 年 8 月至 2013 年 2 月進行對 300 位散客遊客進行問卷調查，發放問卷的地點分別為中台禪寺、桃米坑社區、埔里酒廠、18°C，共回收 300 份有效問卷，再以地理資訊系統空間分析方法之環域分析、點密度分析與計量之描述性統計分析回收問卷資料。. II.

(4) 研究結果顯示：一、國道六號通車前，一般遊客走台 14 線到清境日月潭旅遊，且多數會在草屯、國姓地區吃飯用餐、購物或買農特產品，國姓地區各旅遊地如福龜草莓園、惠蓀林場、糯米橋和泰雅渡假村，本來是遊客的第一或第二旅遊節點，但國道六號通車後，許多遊客直接到埔里地區旅遊，遊客不再停留國姓地區，使國姓鄉境內台 14 沿線旅遊活動趨於式微；但是埔里地區卻因交通的易達性提高，出現了許多新興的旅遊地，旅遊吸引力大大提升，吸引更多的遊客到此地旅遊。二、本研究符合交通運輸革新的概念，因交通運輸的革新而產生旅遊地空間競爭的結果，出現核心－邊陲消長現象，當同時有交通易達性條件下，旅遊吸引強的地區，更具有空間競爭力，旅遊地與旅遊地之間會產生此消彼長的旅遊發展趨勢。. 關鍵詞：交通運輸革新、邊緣化、核心旅遊節點、邊陲旅遊節點. III.

(5) The Influence of Transportation Revolution to Tourism Development --Case Study on the Impact for Towns along with National Highway 6. Xiu-Min Ye. Abstract This research aims to illuminate the core is emerging, and the periphery is undergoing marginalization on geography proximity through the spatial competition process of tourism development, using the indexes of traveler’s number of tourist spots and typical itineraries of travelers to explore how marginalization after transportation revolution tourism development. In order to clarify the relationships of spatial completion among the travel nodes at the regional level along National Highway 6 of Taiwan, this research used convenient random sampling way to collect data based on distributing 300 questionnaires in central Taiwan, and adopted SPSS statics description, GIS mapping analysis way to examine core-periphery relationship among the travel nodes before and after the transportation revolution. The results are as below: 1.Before the transportation revolution, the primary destinations of the travelers to Cing Jing Farm or Sun Moon Lakealmostvisited Guo-Shing as secondary destination by the way, while after the transportation revolution due to locate on the branch way Guo-Shing destination turned to be periphery travel node, when contrasting to Pu-li destination, this neighboring core travel node with more and more drawing attractions. 2.This research corresponded to the conception of transportation revolution promote core-periphery phenomenon through the spatial competition, in other words, when the travel nodes have the same level of transportation accessibility at regional level, the more attractions there is, the more tourist competitiveness it possesses.. Keywords: transportation revolution, marginalization, core travel node, periphery travel node. IV.

(6) 目次第一章緒論.............................................................................................. 1 第一節研究動機 ......................................... 1 第二節研究目的 ......................................... 3 第三節研究區域 ......................................... 5. 第二章文獻回顧.................................................................................... 14 第一節交通運輸革新促進旅遊發展 ......................... 14 第二節交通運輸革新重塑旅遊地間之空間關係 ............... 18 第三節 GIS 資料處理 ..................................... 23. 第三章研究設計.................................................................................... 27 第一節資料蒐集 ........................................ 27 第二節資料分析 ........................................ 32 第三節研究架構與研究流程............................... 35 第四節研究限制 ......................................... 38. 第四章結果與討論................................................................................ 40 第一節遊客屬性分析 .................................... 40 第二節遊客人數激增 .................................... 44 第三節旅遊節點機能轉變................................. 52 第四節旅遊地間之空間轉變............................... 58. 第五章結論與建議................................................................................ 77 第一節結論 ............................................ 77 第二節建議 ........................................... 79. 1.

(7) 參考文獻 ................................................................................................. 83 一、中文部分.......................................................................................... 83 二、西文部分.......................................................................................... 86 附錄一 ..................................................................................................... 88 附錄二 ................................................................................................... 112. 2.

(8) 圖次圖 1-1-2：旅遊體系………………………………………………………3 圖 1-3-1：南投縣行政區域圖………………………………………………5 圖 1-3-2：交通路線圖………………………………………………………6 圖 2-2-1：旅遊地發展光譜………………………………………………21 圖 3-1-2：地理資訊系統的建構概念圖…………………………………31 圖 3-2-1：地理資訊系統分析流程…………………………………… 33 圖 3-3-1：研究架構圖……………………………………………………31 圖 3-2-1：地理資訊系統分析流程…………………………………… 35 圖 4-2-1：國道六號沿線旅遊景點遊客歷年人數統計變化圖…………47 圖 4-2-2： 2011 年來台旅客國別統計圖……………………………… 50 圖 4-4-1：交通運輸革新前後主要旅遊節點分布圓餅圖…………… 60 圖 4-4-2：交通運輸革新前主要旅遊節點……………v……………… 61 圖 4-4-3：交通運輸革新後主要旅遊節點…………………………… 61 圖 4-4-4：國道六號沿線交通與旅遊景點分布圖…………………… 66 圖 4-4-5：交通運輸革新前沿線節點分布圖………………………… 67 圖 4-4-6：交通運輸革新後沿線節點分布圖………………………… 67 圖 4-4-7：開起點密度分析程式示意圖……………………………… 69 圖 4-4-8：國道六號沿線旅遊節點點密度圖………………………… 70 圖 4-4-9：交通運輸革新後結點分布圖……………………………… 67 圖 4-4-9：國道六號沿線旅遊節點多重環域分析圖…………………… 71 圖 4-4-10：交通運輸革新前後旅遊節點空間階層關係的轉變……… 76. 3.

(9) 表次表 4-1-1：遊客基本屬性次數分配一覽表………………………………41 表 4-2-1：選擇旅遊地點時的考慮因素(重要度) ………………………44 表 4-2-2：101 年國道六號日交通量參考值………………………………45 表 4-2-3：國道六號沿線旅遊景點人數統計表…………………………46 表 4-2-4：2011 年受訪旅客主要遊覽景點排名…………………………48 表 4-2-5：2011 年受訪旅客最喜歡熱門景點排名………………………48 表 4-2-6：2011 年來臺旅客國別統計表…………………………………49 表 4-3-1：國道六號通車前後遊客路經主要道路之比較………………53 表 4-3-2：遊客在草屯地區的旅遊活動…………………………………54 表 4-3-3 遊客在國姓地區的旅遊活動……………………………………54 表 4-3-4 遊客在埔里地區的旅遊活動……………………………………55 表 4-3-5 遊客在魚池地區的旅遊活動……………………………………55 表 4-3-6 遊客在仁愛地區的旅遊活動……………………………………55 表 4-4-1：國道六號通車後遊客旅遊節點消長表………………………59 表 4-4-2 交通運輸革新前後主要旅遊節點人數統計表…………………59 表 4-4-3：交通運輸革新前後節點遊客人數對照表……………………64 表 4-4-4：交通運輸革新前遊客主要旅遊節點人數統計表……………73 表 4-4-5：交通運輸革新前遊客次要旅遊節點人數統計表……………73 表 4-4-6：交通運輸革新前遊客第三旅遊節點人數統計表……………73 表 4-4-7：交通運輸革新後遊客主要旅遊節點人數統計表……………74 表 4-4-8：交通運輸革新後遊客次要旅遊節點人數統計表……………74 表 4-4-9：交通運輸革新後遊客第三旅遊節點人數統計表……………74. 4.

(10) 表 4-4-10：交通運輸革新前後沿線遊客人數統計表……………………75. 5.

(11) 第一章緒論第一節研究動機. 南投縣擁有好山好水，一向是台灣之觀光大縣，縣境內有烏溪路線的清境農場與合歡山的自然美景、廬山的溫泉，濁水溪路線的溪頭與杉林溪，皆聞名古今中外，是國人夏季避暑、冬季賞雪的好去處。近來開放大陸觀光，日月潭更是大陸客必定造訪的觀光勝地，因此每逢週休二日，前往的旅客總是絡繹不絕，造成昔日中潭公路時常大塞車，沿線攤販林立，為中潭公路沿線的草屯國姓地區帶來源源不絕的商機。民國 88 年 921 大地震後曾經造成南投縣國姓、埔里、仁愛及日月潭等地區各項民生、旅遊產業一蹶不振，因此行政院為加速地震災區重建而籌建國道六號，提振南投地區產業發展。國道六號 2009 年 3 月 21 日通車後，台中霧峰區經草屯、國姓進入埔里，已不需 1 小時的時間，提高了南投、草屯、國姓、埔里、魚池日月潭等地方至台中都會區間之可及性，從運輸經濟學的角度來看，必將重組相關地區居民的生活生產與移動方式 (李曉荷，2008)。旅遊根據《偉柏斯特字典》（Webster’s New Collegiate Dictionary）的定義是從一個地方到另一個地方的行為（the act of going from one place to another），而唐學斌（2002）也曾提出方便的交通運輸，能夠使得遊客順利且快速的到達旅遊的目的地，因此交通運輸的便利性，是促成觀光產業發展的基本要素，更是觀光產業要永續經營的必備條件。. 1.

(12) 然而紀文禮（2010）於聯合報曾報導位在國道六號沿線的國姓地區可能因國道六號的通車而榮景不再，因遊客開車走國六直奔日月潭、清境、廬山等熱門景點，而中間的草屯國姓地區可能變成遊客人潮「過站不停」的半路店，恐被邊緣化。國道六號通車後，在交通時間大幅縮減下，到南投旅遊的遊客可能因交通路程時間縮短而改變旅遊行程，因此本研究試圖以「交通運輸革新」的面向，探討國道六號對沿線鄉鎮的旅遊發展。. 2.

(13) 第二節研究目的. 研究旅遊發展的影響，薛雅惠於 2004 年曾彙整 burton（1995）提出探討旅遊地理的主題（圖 1-2-1）如下： 1.遊客來源地的經濟、自然特徵及遊客的旅遊動機（造成遊客到此旅遊的推力因素）。 2.旅遊地的特徵、旅遊資源（吸引遊客到此旅遊的拉力因素）。 3.遊客從住家出發到旅遊地的運輸路徑及服務組織型態。. 住家. 旅遊. 旅遊地. 推力增加. 拉力增加遊客出發路徑. ▲. 遊客來源地. 遊客返回路徑. 旅遊地. 旅遊業吸力與拉力因素的拉鋸. 圖 1-2-1：旅遊體系資料來源：薛雅惠（2004）彙整 Burton,1995,p.92. 從圖中可知旅遊地理學分為三個部分：遊客來源地，旅遊目的地與旅遊通道，所以交通運輸課題是研究旅遊活動的必須項目。. 3. ▲.

(14) 以往國道六號未通車前，觀光客的主要旅遊地幾乎皆前往清境農場、合歡山或日月潭，國道六號通車後，到南投旅遊的遊客可能因交通路程時間縮短而改變旅遊行程，改變在沿線地區停留的時間，而使沿線地區的旅遊節點功能轉變。因此本文企圖以交通運輸的革新觀點探討國道六號通車後，是否對國道六號沿線地區產生明顯的旅遊發展影響？焦點關注在旅遊地特性的轉變與旅遊地彼此之間的關係，也就是藉由國道六號這條路線所串聯的沿途各旅遊地，在遊客所安排的旅遊行程中，那些旅遊地仍是遊客最主要想去的地方？而有些因此而位於交通易達性低的旅遊地，是否會產生邊緣化的現象？相同地，有些地區因位於交通易達性高的地點，是否會有新興旅遊地的產生？本研究期望能將國道六號對沿線地區的旅遊發展影響作到全面的探討，期望能夠提供政府部門與沿線地區的旅遊產業發展有所貢獻。故本文主要研究目的如下：. 一、探討國道六號通車後是否影響沿線地區的旅遊發展。二、探討國道六號通車後，沿線地區各旅遊地節點特性之轉變。三、探討國道六號通車後，沿線地區各旅遊地之空間關係轉變。. 4.

(15) 第三節研究區域本研究區地理位置在南投縣的北境，分為草屯、國姓、埔里與魚池和仁愛五鄉鎮，本研究以交通運輸影響旅遊節點的發展與空間關係為主要論述，故本節先討論本區的主要交通道路，接著再分區介紹沿線地區的自然環境、人文環境與各區之旅遊資源。. 圖 1-3-1：南投縣行政區域圖. 資料來源：研究者繪製. 5.

(16) 6. 圖 1-3-2：交通路線圖資料來源：研究者自繪.

(17) ㄧ、國道六號國道六號的起點在台中市霧峰區與國道三號銜接，沿烏溪河谷經過草屯鎮、國姓鄉至埔里鎮，終點端在埔里大湳榮民分院前，共有草屯、舊正、國姓、愛蘭、埔里、埔里端等六處交流道，93 年初開始施工，於 98 年 3 月 21 日全線通車，總工程費為 331 億元。沿線大都是沿著溪流河谷修建，以減少對生態環境衝擊，為避開九九峰自然保留區，還繞了兩個大彎，全長 37.6 公里，其中隧道占 4.2 公里，路堤路塹長約 7 公里，橋樑逾 26 公里（交通部台灣區國道高速公路局）。國道六號沿線經過城鎮、河谷、田野、丘陵地，變化豐富，加上早晚晨昏景緻各異，沿途可說變化萬千、風情各具，有台灣最美國道之稱，其中全線工程最艱困、但是也最壯觀的莫過於國姓交流道路段，以全台最高達 23 層樓約 70 公尺的橋墩，以及高聳匝道特殊的迴旋環狀結構設計，可以說是建築的奇觀，曾經被民眾選拔的全台高、快速公路最美八景中拿下第一（大南投旅遊網）。. 二、對外交通本研究區屬山區地形，對外交通以往以台 14 為主要通道，其餘道路皆須繞山路而行，國道六號於民國 98 年全線通車後，對外的交通產生了極大的變革，成為本區域對外主要的聯絡道路，經國道六號可連接國道 3 號高速公路北上、南下。境內還有橫貫東西的台 14 通往東部花蓮，及縱貫南北的台 21，可向北延伸進入台中市新社區與和平區谷關風景區，與南邊的水里及集集等風景區則以台 16 相連，對外聯絡以省道為主。. 7.

(18) 三、研究區地理環境. （一）草屯鎮 1、自然環境草屯鎮位居南投縣交通要衝，地形東西細長，南北狹窄，北隔烏溪與台中市霧峰區相望，東與國姓鄉毗鄰，南與南投市、中寮鄉相連，西與彰化縣芬園鄉連接，幾似一橫置矩形。境內無高山，一年四季氣候溫和。面積約 104.0327 平方公里（草屯鎮誌，1986） 2、人文沿革草屯鎮舊名草鞋墩，昔時因盛產草鞋而聞名，草屯鎮往昔為洪雅平埔族（Hoamya）、阿里坤支族（Arikun）、北投社（Tausabata）之領域。大約清初後漢人在鎮域具有規模之拓墾，以洪、李、林、簡四大姓族人為主流，大約自西向東開墾。日据初期分草鞋墩區、新庄區、土城區，民國二十七年升格為草屯街，民國三十四年台灣光復改為草屯鎮。（草屯鎮誌， 1986） 3.旅遊資源九九峰森林步道鄰近九九峰自然保留區，全長 1,930 公尺，站在步道至高點可鳥瞰墓碑山、國道六號及烏溪，遠眺九九峰之景色；位於草屯鎮土城里的農田水利教育文化園區為全國少數完整介紹農田水利文化教育園區；寶島時代村全亞洲最大室內懷舊老街造景觀光主題村，佔地一萬五千坪，濃縮台灣百年生活光影；登瀛書院登瀛書院乃為草屯第一座學堂，目前列為國家三級古蹟；雙冬雙十吊橋是目前台灣保存最為良好、最長的吊橋，總長度 360 公尺，民國 38 年由吊橋大王林枝木建造完成，橫跨烏溪橋可遠眺九九峰美景。草屯鄉土文教協會為了保存草屯地區傳統文化，以「草編」為切入的. 8.

(19) 地方工藝，自八十七年開始推動稻草工藝及地方特色文化等相關活動，發展稻草工藝產業。（南投縣文化局）每年秋收後，草屯鎮居民會共同推動「稻草文化節」，設計「農田運動會」，不僅在農田泥巴裡打躲避球，還用稻草製作高爾夫球和球桿，用草繩玩遊戲，大人小孩玩成一團，每年湧入的遊客與學校團體，至少有三至五萬人。（中國時報，2012）. （二）國姓鄉 1、自然環境國姓鄉位於南投縣西北部，東臨埔里鎮、仁愛鄉、西臨台中縣太平區、霧峰區、南接中寮鄉、草屯鎮、北則與仁愛鄉及台中縣新社鄉相接；國姓鄉外形呈長條狀，四面環山，烏溪橫貫本鄉中間部位，全鄉皆屬其流域，區內兩大支流，北港和南港兩溪匯流於柑子林後改稱烏溪。面積約 176 平方公里。（國姓鄉公所） 2、人文沿革. 鄭成功治台初期左武衛劉國軒，率兵攻打「大肚番」，沿著烏溪往深山驅逐，一直打到國姓一帶才停止，並就地紮營墾荒，而將駐營之地，稱之為「國姓埔」，這是「國姓」地名的由來。日治時代本區設國姓庄役場，光復後改稱國姓鄉。（國姓地名初探）國姓鄉居民以由新竹、苗栗、臺中的東勢等地早期遷徙定居的客家人較多，客家文化濃烈，為國姓鄉特有之人文特色，亦為旅遊吸引力之重要一環，是南投縣唯一客家人超過閩南人的鄉鎮。（國姓鄉公所） 3、旅遊資源本區域以農業及觀光業為主，水果、檳榔、茶為主要輸出農產品，近. 9.

(20) 年更有香菇栽培，蔍茸養殖興起，尤其是草莓、咖啡、枇杷為全國有名的農特產品。921 地震後，縣府、公所、農會於九份二山推動檳榔林下間植咖啡，更讓九份二山高山咖啡打響知名度。每年 3 月份舉行鹿神祭和 11 月的客庄十二大節慶—搶成功活動，在政府與民間社團的助力下目前已然成為國姓鄉年度最具意義及文化特色的節慶活動。三級古蹟糯米橋是國姓鄉境內唯一的古蹟，泰雅渡假村、北港溪溫泉山莊等都具有全國性的知名度，也是國姓地區較知名的景點。. （三）埔里鎮 1.自然環境. 埔里鎮位於台灣的地理中心，埔里鎮東面和東北面為仁愛鄉，南面為魚池鄉，西面與西北與台中相鄰，往東經仁愛鄉進入台灣高山群，，因是屬於盆地地形全鎮面積 162.227 平方公里（南投縣鄉土教材）。 2.人文環境埔里舊稱「埔社」，因深處內山荒境，開發較晚，直到清嘉慶十九年 (西元 1814 年) 發生郭百年侵墾與掠殺事件後，於道光三年(西元 1823 年) 起，才引進西部平原上的平埔族入墾埔里盆地。清道光年間(約西元 1815 年後)起到日治初期，留下了水沙連古道南、北兩路通往福爾摩沙前後山的道路，也留下「鹿港擔埔社」的俗諺。當時山城埔里的鹽、糖、鹹魚等民生必需品，皆仰賴挑夫從鹿港肩挑，由南、北二路入埔，北路由鹿港經草鞋墩到埔里，南路則繞走日月潭經珠仔山入埔里。（埔里鎮公所網站）. 10.

(21) 3、旅遊資源埔里地區具代表性的產物，如紅甘蔗、香菇、紹興酒、茭白筍、天然漆、手工紙、花卉等。近來埔里許多藝術家積極投入地方的文化產業振興的工作，他們結合觀光資源的發展，重新塑造鄉土產業的魅力與內涵。旅遊景點由台 14 中潭公路進入本鎮沿途為：元首館、牛耳雕公園、廣興紙寮、埔里酒廠等；由愛蘭橋頭接台 21 沿途景點為：木生昆蟲館、桃米生態村紙教堂，北接台 21 附近景點有中台禪寺、大坪項。台 14 甲埔霧公路沿線有鯉魚潭、地理中心碑、埔里市區、18 度 C 巧克力工坊等（大南投旅遊網）。. （四）魚池鄉 1.自然環境本鄉位於南投縣，面積約為 121.3735 平方公里，居南投縣之中央地帶，北接埔里鎮，東北鄰仁愛鄉，東南為信義鄉，西南接水里鄉，西北方毗連國姓鄉，為一高地盆地，海拔高度在 600~700 公尺之間，境內之日月潭為最高唯一未乾涸之湖水盆地，自然湖面海拔為 726.8 公尺，水位提高時可到 750 公尺，湖面積約 5.4 平方公里（魚池鄉誌）。 2.人文環境魚池鄉原稱五城堡日治時期屬於南投廳埔里社支廳管轄，於民國九年十月一日，政府改制廢廳建州，改隸為台中州新高郡魚池庄，並成立庄役場(也就是現今的鄉公所)。日本統治結束後，在民國 35 年 1 月 21 日改為台中縣新高區魚池鄉，民國 39 年 10 月 21 日改隸南投縣。在日月潭有近百戶邵族原住民，邵族是臺灣原住民中唯一一個全族聚居於同一縣境。至今人口僅 281 人左右，分佈於本鄉日月村德化社、益則. 11.

(22) 坑及水里鄉頂崁村大平林等地一帶。（魚池鄉誌） 3.旅遊資源. 魚池鄉內具有豐富觀光資源、生態資源；轄內有日月潭及九族文化村，日月潭國家風景區更是享譽中外，也是大陸觀光客必訪之地，還有蘊藏豐富生態資源的台灣省林業試驗所蓮華池分所等（魚池鄉誌）。阿薩姆紅茶在日治時代由日人從印度阿薩姆省引進，由於地理環境、土壤、氣候及當地茶葉製造品質條件，讓魚池鄉成為紅茶生產紮根的溫床，成為日月潭最出名的特種茶。直至今日，魚池仍為台灣紅茶主要產區，所產紅茶的色澤紅豔、味醇厚，尤其以台茶 18 號更是讓國內外人士驚豔的道地好茶（交通部觀光局日月潭風景管理處）。. （五）仁愛鄉 1.自然環境仁愛鄉位於南投縣北部，北臨台中市和平區、東接花蓮縣能高山、南邊則是與信義鄉的水社大山接壤、西邊則是埔里鎮，總面積約為 1,273.54 平方公里；仁愛鄉恰位在中央山脈之上，海拔高於二千公尺以上之高山即有合歡山、能高山等七十餘座，地勢相當高且陡峭。 2.人文環境仁愛鄉舊稱『霧社』，日治時屬於台中州能高郡管轄，台灣光復後，設立為鄉隸屬於台中縣能高區署，至 1950 年改隸屬於南投縣。境內居民以台灣原住民泰雅族、賽德克族、布農族為主，1950 年外省移民隨著政府軍隊從泰緬邊境遷入仁愛鄉清境地區建立眷村，引入雲南擺夷文化，進而與原住民文化揉和成為獨特的文化景貌（南投縣鄉土教材）。. 12.

(23) 3.旅遊資源仁愛地區擁有迷人的草原景觀和山巒景色，還有豐富的泰雅族、布農族和賽德克族文化，加上隨著外省移民進入此地的擺夷文化，特別在清境地區是仁愛鄉最著名的旅遊勝景，除了清境農場以外，像是奧萬大森林遊樂區、萬大水庫(碧湖)、合歡山、清境瑞士小花園、能高山、廬山溫泉、台大梅峰農場、武嶺和翠峰等，不僅風景秀麗且各具特色，成為台灣知名的旅遊景點（鄉旅遊資訊網）。. 13.

(24) 第二章文獻回顧. 重大交通建設是政府推動都市及區域發展的主要手段之一，對於促進地區的經濟成長，促進觀光發展，扮演著重要的角色，本研究之研究目的為探討國道六號通車後，因交通運輸的革新，造成國道六號沿線地區旅遊發展的影響，故將分為三大部分進行文獻回顧，首先在第一節是針對交通運輸革新促進旅遊發展進行分析，接下來第二節討論交通運輸革新如何影響旅遊地與旅遊地之間的空間關係，最後以 GIS 地理資訊系統分析法的應用做文獻回顧。. 第一節交通運輸革新促進旅遊發展交通運輸的革新，可增強遊客的旅遊動機，進而促進旅遊發展。旅遊現象的構成要素包括三個，即人、空間、時間，缺一不可。人是旅遊的主體，而空間是旅遊的目的地，時間指的是人在空間移動或停留所需的時間（陳思倫等，1993）。所以交通因素在旅遊中扮演非常重要的因素，早期的旅遊觀光僅能靠徒步旅行，隨著時代的變遷與科技的進步，交通工具縮短旅遊人在各旅遊空間的移動速度讓旅遊活動更頻繁。交通易達性高的地區在經濟的效益上可以減少旅遊的成本，更具有旅遊吸引力，因此也是遊客偏好的旅遊地。所以探討交通與旅遊之間關係的相關文獻都以探討易達性（accessibility）的觀點來分析，要如何提高一個旅遊地的交通易達性，並促進旅遊發展，是發展旅遊關注的課題。郭仲偉（2005）也曾在「第二屆台灣地方鄉鎮觀光產業的發展與前瞻. 14.

(25) 學術研討會」中提出以交通運輸政策提升台灣地方鄉鎮觀光產業之研究，認為觀光景點的交通便利性是影響旅客遊憩意願的主要原因，例如新加坡和哥本哈根，集中住宅區、商店於車站附近，並建立有利旅客的觀光環境。至於加拿大渥太華（Ottawa）和巴西南部 Parana 州首府庫里提巴（Curitiba)，都以改變城市設計或是改變運輸服務以提升服務水準，甚至是減少等待時間、增加可及性，來促進城市的觀光發展，故可知運輸政策與觀光發展之研究對於觀光發展極為重要。 Gunn(高俊雄譯，l998）研究觀光旅遊地區的發展，發現觀光景點會隨著交通運輸科技的發展而改變，因為交通運輸工具蒸氣船與鐵路的發明而產生旅遊節點位置的變遷。觀光景點一開始集中於交通終點和市集；而汽車時代使遊客更能滲透到從未接觸之地，使機動性增加，尤其是郊區，助長了觀光景點群的發展，因此當交通運輸發展到高速公路與航空為工具，則把觀光景點轉向更密集的情形。交通運輸的革新，不僅改變影響了旅遊型態，也可使區域內的各旅遊地彼此之間產生聯結，將各旅遊景點串聯成為一個旅遊區，進而促進旅遊發展。Schiefelbusch etal（ 2007）以德國東北部西波美拉尼亞（Pomerania）的美克倫堡（Mecklenburg）地區為例，探討此地區因交通運輸革新對旅遊業發展的影響。此地的主要旅遊目的地是 Rostock 海港，在前往主要旅遊目的地沿線上美克倫堡地區內共有 45 個過境地點，可作為前往主要旅遊目的地停留的旅遊景點，因此這些旅遊景點因而有「通往海洋的珍珠」（Pearls pointing to the sea）的美譽之稱。Schiefelbusch 提出「旅遊鏈」（travel chain）的概念，強調旅遊鏈可作為規劃永續旅遊發展的工具，藉由旅遊鏈串聯主要旅遊目的地、次要旅遊目的地或第三旅遊目的地。在旅遊鏈中，主要旅遊目的地是參與節慶活動的所在地，而沿途具有旅遊吸引力的地方，也因順道而成為次要旅遊目的地或第三旅遊目的地的旅遊景點。. 15.

(26) 交通易達性會影響遊客對旅遊地的旅遊選擇偏好，因而影響旅遊地之旅遊發展。Prideaux（2000a）進一步以澳洲 Cairns 的旅遊發展為例，探究交通運輸對距離的影響、運輸成本與旅遊地間的競爭對旅遊地發展的影響。Prideaux 指出遊客來源地之距離影響遊客消費型態，隨遊客來源地距離的增加，旅遊運輸成本會增加，因此距離對於旅遊花費佔有重要的因素。交通運輸的革新增加遊客到旅遊地旅遊的易達性，因而促進旅遊地的旅遊發展。孫根年(2001)提出簡化旅遊空間相互作用的模式，此模式包含了客源地、旅遊區、旅遊通道三個層面，研究客源地到旅遊區兩點的空間距離及可達程度的交通區位，指出即使旅遊地的吸引力足夠，吸引遊客想要去他們所偏好的旅遊地，但由於交通區位不夠便利，可能他們會放棄原有的選擇，而改變到另外的旅遊地旅遊。便捷的運輸基礎設施影響遊客往來旅遊地之間的重要因素，旅遊來源地與旅遊目的地間的交通運輸發展常常決定旅遊地之間旅遊量的多寡， Khadaroo&Seetanah（2008）以引力模式（gravity model）分析 1990 年到 2000 年 28 個國家旅遊來源地與旅遊目的地之間的旅遊量（tourism flow），結果發現交通運輸設施在旅遊發展上扮演重要的角色，該模型表明了假期開支和遊客的起點類別之間的動態關係，距離的增加通常會導致運輸成本增加，所以旅遊來源地與旅遊目的地之間有完善的交通設施，旅遊成本降低，二地間的的旅遊量會越高。大量的遊客會對旅遊區產生發展的衝擊，許瑛卉（2007）研究國道五號通車後，因為交通運輸的革新，吸引大量遊客湧入，因此影響蘇澳的旅遊發展，居民在通車後觀光現象滿意程度呈現普遍降低的趨勢，僅一項「聯外交通狀況」的滿意值增加，而「停車空間」、「餐飲物價」、「區內交通情況」、「環境衛生整潔」、「餐飲品質」，滿意值皆降低；而遊客在通車後滿意程度呈現普遍上升的趨勢，僅對「餐飲物價」方面滿意值為負，其. 16.

(27) 餘「聯外交通狀況」、「住宿品質」、「區內交通情況」、「觀光服務品質」、「住宿價格」等皆達到滿意正值，因此交通運輸革新能讓旅客體驗更優良的旅遊品質。. 小結由上述文獻分析可知，探討交通運輸革新如何影響旅遊地的旅遊發展，可以從旅遊地與旅客來源地之交通基礎設施，分析不同時期或不同階段交通運輸革新的旅遊發展特性，而且藉由交通運輸的革新，尤其是汽車、飛機等運輸工具帶來一種較過去更為隨機的旅遊移動型態，遊客到達旅遊地的易達性提高，也因此增加遊客到旅遊地旅遊的意願。. 17.

(28) 第二節交通運輸革新重塑旅遊地間之空間關係旅遊地理學引用德國地理學家 Walter Christaller 提出的中地理論 (central place theory），探索旅遊節點機能的特性，中地理論主要探討在距離的影響下中地的分布型態，各種大小不同的都市聚落在規模、間隔、機能與設施等方面彼此間會呈現一種層級關係，低級中地因提供的商品或服務等級較低，能吸引消費者前來購物的範圍較小；反之，高級中地所提供的商品或服務等級較高，可從較大的範圍吸引較多的消費者前來購物（陳坤宏，1990）。旅遊地與旅遊地之間是否具有空間階層關係？Dredge（1999）認為旅遊地的類型，依其核心吸引力的大小，可分為主要節點（primary node）、次要節點（secondary node）、第三節點（tertiary node），「主要節點」是指具有遊客還未到此旅遊區旅遊就已知道的旅遊吸引力核心，並且是吸引遊客到此旅遊，產生旅遊動機的推力；「次要節點」雖然也是遊客還未到此旅遊區旅遊就已知道的旅遊吸引力核心，但不是吸引遊客到此旅遊，產生旅遊動機的推力；第三節點是遊客到此旅遊區旅遊之前並不知道此旅遊吸引力核心，而是到此旅遊區旅遊後才知道的旅遊吸引力核心，因此，第三節點並不是吸引遊客到此旅遊區旅遊的拉力因素，但是能影響遊客在旅遊區的旅遊停留時間，尤其是散客，常能隨機的改變行程。當運輸革新後，若以 Dredge 的旅遊地之分類來探討旅遊地空間階層性的轉變，主要討論的議題是當一個地區交通運輸體系產生革新後，此地區內旅遊地的空間階層性是否依然不變？或是會產生新的重組，也就是各旅遊地因遊客的旅遊需求特性產生新的轉變，原是遊客的主要旅遊目的地是否可能成為次要旅遊目的地，而第三旅遊目的地或許成為主要旅遊目的. 18.

(29) 地，或是原本不是旅遊地，因而成為新興的旅遊地？ Hsueh (2012) 和薛雅惠等（2011）利用問卷調查與深度訪談，探討國道六號通車後，對埔里旅遊發展之影響。研究發現交通運輸的革新（transportation revolution），不僅帶動埔里地方性的旅遊發展，增加遊客在埔里的旅遊停留時間，也改變埔里的旅遊節點（travel node）機能，隨著交通運輸路線的革新，使埔里境內的許多旅遊景點能見度增加，新興的旅遊地逐漸浮現，埔里地區的旅遊地空間結構型態，重新定位出埔里的旅遊節點類型，而提出「藤蔓效應」（grape vines effect）的概念，說明交通運輸革新對地方性旅遊發展的影響。有關交通運輸革新對旅遊地彼此間的空間階層關係之影響，Masson （2009）提出交通運輸革新可以帶動旅遊發展，雖然增加旅遊地的旅遊吸引力，但是也強化了旅遊地與旅遊地之間的空間競爭關係，旅遊地特性因而產核心－邊陲消長現象的轉變。Masson 以法國佩皮尼昂與西班牙巴塞隆納二地間的歐洲南部 SHR 線高鐵為例，探討高速鐵路的興建是否能帶動旅遊地的旅遊發展，而增加旅遊吸引力。Masson 指出以往的研究，認為高速鐵路可以改善交通易達性（accessibility improvement），帶動旅遊業之發展，亦即交通運輸革新對旅遊地旅遊發展扮演推動的重要角色。新經濟地理模式指出，空間經濟結構的聚集與分散作用力，因交通建設所打破的空間距離，直接影響人們原本的經濟行為，交通建設的便利可能造成資金、技術、人才快速往都會移動的反吸作用，對於旅遊產業來說雖然提供快速移動的可能，但也可能過度依賴大都市，而成為邊緣化的地區。但是，依 Masson 在法國佩皮尼昂與西班牙巴塞隆納間的研究，交通運輸的革新卻同時也強化了旅遊地之間的「空間競爭」（spatial competition）。法國佩皮尼昂與西班牙巴塞隆納二個旅遊地，雖然皆有交通運輸革新，但是只有西班牙巴塞隆納有明顯產生旅遊活動的聚集；相反地，法國佩皮尼昂因旅遊吸引力不如西班牙巴塞隆納，旅遊活動趨於式. 19.

(30) 微，顯示出空間競爭的核心－邊陲消長現象，更使法國佩皮尼昂的遊客流失至西班牙巴塞隆納。因此依據 Masson 的研究，交通運輸的革新使旅遊節點特性產生轉變，形成核心旅遊節點與邊陲旅遊節點。交通運輸革新後不僅使原有的旅遊節點特性產生轉變，是否也會形成新興的旅遊地？Miossec (1976)提出交通可當作是強化旅遊地與旅遊地之間的聯結線，隨著此交通運輸聯結線的發展，所聯結的各旅遊地也因而成為一個旅遊區。雖然 Miossec 已注意到交通因素對旅遊地發展的重要性，但是並未進一步作操作性實證研究，因此 Prideaux (2000b)提出旅遊地發展光譜（Resort Development Spectrum, RDS)的模式概念，如圖 2-2-1：說明交通運輸的革新伴隨著旅遊吸引力、行銷、住宿等要素的投入，可使旅遊地節點特性產生轉型。Prideaux 認為旅遊地的發展可分為五個階段，階段一為地方性旅遊〈local tourism〉，階段二為區域性旅遊〈regional tourism〉，階段三為全國性旅遊〈national tourism〉，階段四為國際間旅遊〈international tourism〉，階段五為沒落/遲緩/回春〈decline/stagnation/rejuvenation〉，在每一個旅遊發展階段，都有其各自的旅遊需求面與供給面所產生的平衡點〈equilibrium point〉，如何從原有平衡點跳脫到另一個平衡點，而使旅遊地發展階段提到更高階的旅遊市場，供給面設施的投入是重要因素，供給面設施包括住宿、投資、休閒活動、交通等，尤其是交通易達性與交通花費扮演著重要角色。. 20.

(31) 圖 2-2-1：旅遊地發展光譜資料來源：Prideaux，2000b 網絡與群聚關係是現在區域發展探討的主題，網絡是具有競爭關係產業間的經濟、社會合作行為，而群聚指地理的集中或生產服務創新產生的產業關聯。Pavlovich（2003）以網絡〈network〉的概念分析紐西蘭 Waitomo Caves 的旅遊發展過程，指出 Waitomo Caves 原為一個單一旅遊景點〈single destination〉，以及獨特的喀斯特石灰岩地形，對遊客產生旅遊吸引力，遊客到此旅遊大都以團進團出的方式到此旅遊，而且停留的時間較為短暫，但是隨著遊客自助旅行者〈Free and Independent Travellers,FITs〉及年輕遊客的增加，此種旅遊型態漸不能提供遊客冒險及漫遊的旅遊經驗，於是遊客開始以散客個別化的方式到此處旅遊，例如由當地農夫提供給背包客住宿的地方，或甚至提供騎馬的休閒活動，漸漸地其他相關產業的加入，藉由各產業彼此間的緊密聯結，Waitomo Caves 的旅遊發展增加更多的旅遊吸引力，其旅遊發展體系成為一個有機體的運作網絡，在其旅遊發展體系中，許多相關的產業扮演著有機節點〈organizational nodal position〉的角色，也就是藉由這樣的旅遊相關產業相互依賴網絡，使 Waitomo Caves 地區的旅遊活動型態產生轉型，旅遊地發展喀斯特洞穴冒險旅遊活動，旅遊地與旅遊地之間有互補的關. 21.

(32) 係。. 小結由上述文獻分析，可知交通運輸的革新可以帶動旅遊發展，交通易達性高的地區，更具有旅遊發展潛力，旅遊地與旅遊地之間，也可能因交通運輸的革新而產生彼此競爭的關係，旅遊吸引力強的地區，具有較強的空間競爭力，旅遊地與旅遊地之間因此產生此消彼長的旅遊發展趨勢，整體而言，完善的交通運輸網絡不僅可使沿線的旅遊景點彼此間產生聯結，也可能會產生更多的新興旅遊地，進而使此地區形成一個旅遊區或旅遊鏈。因此，交通運輸革新後旅遊地與旅遊地之間的空間關係可能產生「階層性空間關係」、「互補性空間關係」或是「核心--邊陲空間關係」，旅遊發展因空間結構轉變而更迭。. 22.

(33) 第三節 GIS 資料處理地理資訊系統為結合地理與科技的一門學科，對空間的資訊做整理及分析，可提高分析的便利性與準確度，本研究以地理資訊系統，針對在研究區內遊客的旅遊行程規劃資料做分析，以瞭解國道六號通車後對沿線地區旅遊發展的影響，為了解 GIS 的原理與應用，故在本節主要整理地理資訊系統的相關文獻。. 一、GIS 地理資訊系統功能地理資訊系統，英文全名為「Geographic Information System」，通常簡稱為「GIS」。顧名思義，地理資訊系統是由「地理」、「資訊」、「系統」三者結合而成。凡是與相對位置或空間分布有關的知識都是地理的範疇；將空間資料經數位化處理後，儲存於電腦資料庫中，就是資訊；將電腦硬體設備、操作軟體、空間資料與使用人員連結起來，就是一個系統。地理資訊系統是一套整合型的系統，包含點、線、面等空間資料的整合性資料庫，其可以電腦為輔助基礎，進行空間資料的建立、存取、管理、分析、及展示等（周天穎，2008），可同時解決圖面資料及屬性資料之輸入、儲存、取用、分析、展現等問題，以提供全方位之決策重要資訊；近年來由於科技的發展，讓使用者可以透過軟、硬體的輔助，操作空間或屬性資料，製作包含所有地表上下可見之事物，如土地利用、資源保育、污染防治、地質探勘、交通運輸、管線佈設、都市規劃……等地圖（張家輔， 2005）。. 二、地理資訊系統資料結構 GIS 地理資訊系統可將錯綜複雜的資料分為空間資料（spatial. 23.

(34) data）及屬性資料（attribute data）（李若愚，2006）：空間資料又可分成兩類：網格資料(Raster Data)及向量資料 (Vector. Data)。網格資料係由點矩陣所組成，利用一系列（列×行）規. 則的網格來記錄某一塊地理區內的空間資料，屬性資料則代表空間資料在每一網格內的特徵。適合用來記錄連續且平滑的地理資料（如氣溫、降雨量、高度）。向量資料則以記載空間中之點、線、面等元素之座標為主，利用點、線、面這三種幾何元件來記錄空間資料，屬性資料則代表每一元件的特徵。適合用來記錄離散的地理資料（如道路、土地使用分區、位置）或連續但間斷的地理資料（如土地覆蓋、行政界線）。. 三、地理資訊系統應用於旅遊之相關研究近年來地理資訊系統的發展已促使很多的研究與分析改變了工作的方式，使用率與普及率相對迅速成長，需求也日益增加，目前更提供了許多地理相關的空間資料重要的輔助處理工具。地理資訊系統在有關於觀光旅遊研究方面的應用大致略分為以下幾項：. （一）旅遊路網分析應用當民國 90 年代地理資訊系統迅速發展之際，吳熙仁（ 1993 ）將地理資訊系統應用於研究觀光與交通運輸，進行觀光查詢及旅遊行程路線規劃系統之建立，研究西部濱海快速公路沿線遊憩地點與高速公路系統及重要省道、縣道為研究範圍，使用以小汽車為主要運具，其路網符合完全性路網規定，行程規劃方法採用旅行推銷員問題求解方法，以最小距離或最短時間找尋較佳路徑。劉丞祥（2001）以彰化縣鹿港鎮為路網討論區域，研究「鹿港觀光路 24.

(35) 網分析最適用之單元研究」，討論「路網最適單元」和「景點順序排列」兩個主題。「路網最適單元」討論問題為路網分析時使用之路網包含巷道與否對路網計算有否影響；「景點順序排列」則討論路網當中不同景點排列順序方式之影響差異。研究中使用地理資訊系統軟體做路網的計算，以完成的路網計算資料；使用專業統計軟體以敘述統計與統計檢定方法檢討所完全資料。以找出針對鹿港地區之「路網最適單元」與「景點順序排列」。何友鋒（2008）以台南縣為個案研究，利用地理資訊系統有效地結合空間資料即屬性資料，建立空間統計資訊，分別應用路徑分析及主成份分析於重點景觀，以利於重點景觀地區指認之進行，研究結果指認出 15 個重點景觀區域、90 個重點景觀地區，供主管單位參考，以為未來開發或改善之建議。. （二）旅遊資源開發之應用地理資訊系統可以展示觀光遊憩資源與觀光遊憩潛力高低的分佈情形，郭柏賢（2006）以高雄愛河流域涵蓋之基地，透過實地調查與相關文獻的蒐集及整理等方式，提出觀光潛力的評估準則包含觀光遊憩吸引力與觀光遊憩可及性兩部分，以地理資訊系統進行土地使用適宜性分析，針對各區域間不同之觀光遊憩潛力，提出該地區不同的觀光遊憩潛力適合之建議及未來適合之開發方向。. （三）旅遊行程規劃應用地理資訊系在旅遊的規劃上使用非常廣泛，為了掌握旅遊行程即時路況事件發生，因此王惠玲（2008）提出一 Web-GIS 即時交通資訊下旅遊路徑規劃之架構，運用 GIS 路網分析技術及整合即時路況資訊，提出動態旅遊路徑演算法讓旅行者在目的地不變情況下，選擇次佳的替代旅遊路線，進行個人化的旅遊路徑規劃並展示其結果，以減少旅行者旅程耽誤，使交. 25.

(36) 通運輸更為順暢。為研究台南市文化觀光之服務範圍、檢視分析目前遊程規劃適宜性，邱怡寧（2008）透過文獻探討配合田野調查及地理資訊系統分析研究基地之服務範圍、檢視分析目前政府遊程規劃的適宜性，再以基礎資源條件、基地管理、遊客、政府單位及相關民間組織、當地居民及遊程設計六大面向分別加以探討，發展出臺南市文化旅遊策略因子，並提供臺南市推行文化旅遊策略之執行優先順序之參考依據，助台南市文化觀光之推動及永續發展。對於旅遊地資訊的提供，遊客如何能利用地理資訊系統獲得完整的資訊？洪捷勝（2007）研究「淡水鎮遊憩行動導覽結合地理資訊系統之研究」，蒐集淡水鎮遊憩的相關資料，來進行分類處理（依遊憩型態歸類出文化、自然、飲食三類），再利用衛星定位系統進行現地調查，以完成外業行動資料的建置：接著將資料轉成內業資料庫，配合影像聲音等相關資料進行編輯，以建置完整的系統資料庫；最後便利用地理資訊系統進行客製化的開發，將遙測圖資匯入，進行開發各項遊憩點搜尋的功能，以完成整個「淡水鎮遊憩行動導覽資訊系統」，藉以提供到淡水鎮的遊客最完整、最即時、最方便的遊憩資訊。. 小結從以上文獻得知，地理資訊系統對於地理學研究的空間資料，具有強大的分析功能，使用此系統能夠幫助本研究進行時更加的有效率且完整。本研究將採用處理向量資料的環域分析與處理網格資料的點密度分析，探討國道六號通車前後的旅客遊程，而改變沿線鄉鎮的旅遊節點特性與空間分部的現況。. 26.

(37) 第三章研究設計第一節資料蒐集本研究主要為探討國道六號通車後，如何影響沿線各旅遊節點空間結構的轉變，以瞭解沿線地區觀光發展的現況，為達此目的本研究一方面透過野外實查，利用假日走訪沿線各旅遊景點，觀察遊客到沿線各旅遊地區的旅遊活動，深入了解國道六號對沿線地區旅遊發展的影響；另一方面則採用量化分析方法，使用可以獲得普遍資料的調查方法即問卷調查法，最後用有強大處理地理空間資料的地理資訊系統來整合與分析，本研究所要採取的研究方法可分為野外實查及問卷調查及地理資訊系統分析法，分述如下：. 一、野外實查地理研究法中研究者為了對某一個地區或某一個團體有更深入的瞭解，而在那個地區或團體內建立和維持多面向的長期性關係，利用就近觀察與記錄來獲取研究所需的資訊。本研究之研究目的是探討國道六號通車後，沿線地區各旅遊節點的機能是否因交運輸的革新產生一些轉變，而影響當地的旅遊發展，故透過實地調查國道六號沿線地區的旅遊資源、觀察遊客的旅遊活動，增進研究者對研究區域的熟悉，亦能進一步掌握國道六號對旅遊發展過程之影響，並與研究結果做一檢視。. 二、問卷調查法目前社會學家最常用的蒐集第一手資料的方法是社會調查法（蔡文. 27.

(38) 輝，2010），社會調查法通常分為訪問法與問卷調查法，其中的問卷調查法可以獲取個人現況行為及態度的量度，問卷調查法也可以測定社會生活過程的量化工具。因此透過問卷調查可以方便靈活的獲得反映社會生活過程數量特徵的原始數據，所以本研究採用問卷調查法，籍由實體問卷紀錄國道六號沿線地區，旅遊者在國道六號通車前後旅遊行程經驗之差異性，透過量化的分析，呈現國道六號通車後，沿線地區旅遊發展的現況。以下說明問卷發展的過程、問卷內容、與問卷實施過程：. (ㄧ) 問卷發展問卷發展的步驟可依確定主題、蒐集資料、編製題目等三個步驟進行 (王俊明，1999)。研究目的先確定後，再依據研究目的來進行相關資料的蒐集，閱讀理論文獻，然後著手發展問卷問題，將相關問題進行篩選、比較後確定初稿，確定初稿後，進行試填、再做修改。本研究為瞭解國道六號通車後對沿線地區旅遊發展的影響，調查遊客在交通運輸革新前後旅遊行為的變化，因此在確定研究主題後，即開始蒐集有關交通運輸對旅遊發展影響的相關文獻，設計問題。. （二）問卷內容根據相關文獻研究得知問卷調查的重點在於問卷內容中問題的設計，問題的類別主要可分為封閉式問題與開放式問題，究竟該採用封閉式問題或開放式問題的合適性，潘明宏（1998)認為須視（1）問卷的目標（2）受訪者對研究主題的資訊掌握程度（3）受訪者對主題思索的程度（4）受訪者可以溝通答案內容的簡易程度等幾項考量來決定問卷的合適性。基於以上觀點，本研究將問卷結構分成二個部分（如附錄一）：. 28.

(39) 第一部分問題採用封閉式問題，蒐集遊客屬性的基本資料包含性別、年齡、職業類型、教育程度、個人每月所得、遊客來源地、遊客停留時間及在沿線旅遊地的旅遊消費行為。第二部分，採用開放式問題，包含遊客到本區旅遊行程的安排，以了解國道六後通車前後，遊客的主要旅遊目的地、次要旅遊目的地，第三旅遊目的地，並利用這些基本資料分析，國道六號通車前後，沿線地區有那些旅遊地的旅遊節點特性產生明顯的轉變，與是否有新興的旅遊地的形成。以紀錄遊客在國道六號沿線地區旅遊之遊程安排與旅遊活動鏈。. （三）問卷實施為了解旅客的旅遊路線，及對旅遊節點的需求，故以沿線地區各主要旅遊節點之受訪者為研究對象，設計旅遊規劃問卷，紀錄民眾正在進行旅遊經驗的資料，及國道六號通車前後在沿線地區的旅遊路線規劃的差異。. （1）抽樣對象另外由於本研究以國道六號沿線地區之遊客為研究對象，故目標族群很大、散佈區域很廣，鑑於人力及經費之考量，本研究僅能以便利隨機抽樣方式進行問卷調查，發放 300 份問卷。. （2）實施方式本研究考量研究的時間與人力等限制，調查方式採用現地問卷調查法，研究者親自至國道六號沿線地區主要觀光景點進行旅客遊憩行為面訪調查，因問卷調查過程中，若受訪者對問項內容有疑問時，研究者得適時提供解惑，減少問項認知偽誤影響並可提高準確性與有效性。. 29.

(40) （3）問卷發放時間、地點本研究於 2012 年 5 月利用周休二日選擇埔里酒廠、中台禪寺、桃米生態村、18 度 C 四個地點由研究者親自對 44 位散客遊客進行試問，並於 2012 年 8 月及 2013 至 2 月正式調查。選擇這四個地點發放散客問卷，而不選擇清境農場與日月潭的原因，是因為這四個地點遊客樣本數多，且可獲取本研究新增旅遊節點的完整資料，因此忽略直達清境農場與日月潭而不停留新增旅遊節點的遊客為研究對象。. 三、地理資訊系統透過 GIS 將遊客旅遊節點等數字資料與空間圖形鏈結，可以清楚展示旅遊節點的空間關係。首先建立地理資料庫，地理資料庫包括：研究範圍、研究區交通路線圖等，透過疊圖建立基本圖層，接著再鍵入屬性資料表，建立完整資料庫。本研究資料蒐集以南投縣國道六號沿線鄉鎮為範圍，包括草屯、國姓、埔里、魚池、仁愛等鄉鎮，根據問卷調查資料後建置旅遊節點數一共 32 筆，蒐集之每筆節點屬性資料內容包含「旅遊景點名稱」、「地址」、「節點座標」「遊客人數」研究區旅遊景點分布圖，根據實地調查與問卷調查回收國道六號沿線地區的旅遊節點位址，編寫地址定位各旅遊節點資料，將遊客停留節點的地址編號轉化為經緯度座標欄位，完成屬性欄位，完成圖文地理資料庫的建立。. 30.

(41) 國道六號通車後旅遊節點圖層. 國道六號通車前旅遊節點圖層. 南投縣行政區域圖層. 基本圖座標系統. 圖 3-1-2：地理資料庫的建構概念圖資料來源：研究者自繪. 31.

(42) 第二節資料分析本研究根據第一章的研究目的，透過問卷調查蒐集資料，以地理資訊系統空間分析方法環域分析、點密度分析及計量之描述性統計分析回收問卷資料，以下將對研究內容採用的分析方法作一詳細說明：. 一、描述性統計分析描述性統計分析為一般性的分析方法，可用以歸納描述樣本的特性，分析其社經特徵與旅遊經驗，雖無法分析出遊客的旅遊行程在空間分布上的情形，但可瞭解旅遊活動的基本狀況，因此本研究利用次數分配、百分比等統計方法，對於研究區域遊客社經屬性（年齡、職業、收入）、旅遊特性、旅遊節點特性等做分析，以瞭解遊客在國道六號沿線的旅遊現況。. 二、地理資訊系統資料分析地理學的空間傳統（spatial tradition）是研究地理現象從早期至現在的位置及移動軌跡，地圖與計量分析是研究常用的方法（林明璋， 2006），本研究為探討國道六號通車後，是否對國道六號沿線地區產生明顯的旅遊發展影響？對於國道六號沿途的各旅遊地在遊客所安排的旅遊行程中，那些旅遊地仍是遊客最主要想去的地方？而有些是否因位於交通易達性低的旅遊地，而會產生邊緣化的現象？相同地，有些因位於交通易達性高的地點，是否會有新興旅遊地的產生？透過 GIS 將遊客旅遊節點等數字資料與空間圖形鏈結，可以清楚展示旅遊節點的空間分部關係。因此資料蒐集完備後，建立完整的地理空間資料庫，利用點密度分析與環域分析進行 GIS 空間資料分析。. 32.

(43) 資料蒐集. 紙本地圖調查地點. 數化屬性資料數化空間資料. 資料輸入. 資料處理及儲存. 建立地理資料庫. 旅遊節點點密度分析國道六號沿線環域分析. 資料分析. 成果輸出. 圖 3-2-1：地理資訊系統分析流程圖資料來源：修改自（張家輔，2005）. （一）點密度分析（Point density analysis) 空間資料分析方法中點密度分析是以網格資料為基礎，計算每個網格與近鄰區的點位數量，或乘上權重值，以作為每個網格中的值，完成點密度圖會以連續型的網格值，展現點資料的分佈型態。事件點密集的區域，事件發生的機率高，事件點稀疏的區域，事件發生的機率較低。因此，可以使用事件的空間密度分析和表示空間點的模式，來表示事件發生的位置。此分析法使用時機在於原始資料係為點資料，利用計算期附近的點數. 33.

(44) 總和，將點的密度呈現連續的分佈，使人容易從圖層判別聚集的地區。藉由通車前後不同時期出現的旅遊節點資料，本研究將其轉換成空間座標之後，以 GIS 空間分析工具中的點密度功能，以每 9000 公尺為搜尋範圍，每個網格面積 1115 平方公尺為基準，統計旅客停留的節點數，輸入圖層屬性表，繪製出國道六號沿線旅遊節點之點密度分佈圖，瞭解旅遊節點的點密度分部。. （二）環域分析（buffer analysis）環域是以某一指定的地理事物(圖徵)為中心，來劃出距此指定的地理事物周圍有一定距離之範圍，環域分析可針對點、線、面等地理事物，界定出一個明確的空間距離範圍，來展現特定的影響範圍。國道六號屬道路線狀圖，故利用國道六號為遊客主要旅遊節點軸線做環域分析，以國道六號為中心，以半徑一千、二千、三千公尺為範圍，分析遊客主要旅遊節點之空間區位。. 34.

(45) 第三節研究架構與研究流程一、研究架構. 交通運輸革新. 新增旅遊地. 旅遊地節點特性轉變. 國道六號沿線旅遊地空間結構的關係階層性空間關係互補性空間關係. 國道六號沿線旅遊發展. 藤蔓效應核心-邊陲效應. 圖 3-3-1：研究架構圖資料來源：研究者自繪. 35.

(46) 二、研究流程交通的易達性可以帶來地方的發展，無論是經濟的成長、社會的發展，然而沿線鄉鎮地區是否也能享受交通運輸的革新帶來的邊際效用，還是旅客只是過境，對當地旅遊帶來重大的衝擊，所以此次的研究目地探討國道六號對沿線地區旅遊發展的影響如何？本研究的研究流程分為六大步驟：. （一）確定主題及研究方向根據本研究所欲了解的問題，開始構想研究方向，再透過資料的收集過程，與研究文獻的探討，漸漸釐清問題焦點，選定研究主題為交通運輸革新對沿線地區旅遊發展的影響。. （二）收集相關參考資料及文獻研究主題及研究方向確立後，即開始收集國內外有關交通建設與地方旅遊發展的相關文獻及探討相關研究分析方法，包括旅遊發展理論、交通建設對旅遊發展的影響等相關研究。. （三）確定研究方法本研究主旨在探討國道六號後，即交通運輸革新後對沿線地區旅遊發展的影響及轉變，因此欲深入了解當地旅遊的發展，本研究以問卷調查法為主輔以野外實查作為蒐集資料的主要方法，最後用有強大處理地理空間資料的地理資訊系統來整合與分析。. （四）設計問卷根據本研究的研究目的，列出遊客的基本屬性、遊程規劃、旅遊消費型態等相關的核心概念並以此設計問卷，施以問卷前測，本研究於 2012 36.

(47) 年 5 月利用周休二日期間，進行 44 份問卷前測，回收後再根據前測的缺失加以修正後發展正式問卷，以獲取遊客在國道六號通車後的旅遊現況。. （五）資料整理與分析問卷回收後的資料將依研究目的做資料分析與歸納整理。. （六）撰寫研究報告最後著手進行研究報告的撰寫並隨時檢視並補充資料，使研究結果能更真實與完整。. 37.

(48) 第四節研究限制. 本研究以國道六號沿線地區為研究範圍，探討國道六號通車後對沿線地區的旅遊發展之影響，然沿線地區旅遊資源豐富，研究時仍受研究對象、時間與研究範圍的限制。. 一、研究對象的限制本研究調查對象以到沿線地區旅遊的遊客為主。以問卷方式對本研究地區五個旅遊景點之遊客，進行抽樣訪談，是較大範圍的研究，基於觀光資源類型與分布為考量，故也許所得到之資料可能不夠全面，但仍記錄遊客到國道六號沿線地區的旅遊行為在國道六號通車前後的旅遊行程之差異。. 二、研究時間的限制本研究自 2011 年 7 月確定研究主題後，即開始進行研究區研究工作，研究者不定期的利用假日、非假日至研究區域進行調查，研究結果可顯示這段期間遊客至國道六號沿線之旅遊情形。遊客的問卷調查時間為 2012 年 8 月及 2013 至 2 月，因此段時間分別適逢國道六號沿線的旅遊淡季與旺季，但對於其它季節，受限於研究時間，未能全面蒐集完備，因此本研究收集之資料，或許未能代表所有遊客在本區域旅遊行為最真確的實境。. 三、研究區域的限制本研究範圍主要為南投縣國道六號沿線草屯、國姓、埔里魚池與仁愛等鄉鎮，本研究區為一典型的鄉村旅遊區，區內旅遊資源相當豐富，其中惠蓀林場與泰雅渡假村行政區雖規劃為仁愛鄉，但以國姓鄉為主要交通出 38.

(49) 入，且南投縣觀光網站規劃為國姓地區的旅遊景點，本研究以交通運輸為研究主題，故將此旅遊景點納入本研究區域。. 39.

(50) 第四章結果與討論. 本章採用問卷調查所獲得的實際資料，再運用基本統計工具進行統計分析，探討研究區旅客之基本屬性與旅遊特性，並以 GIS 點密度分析與環域分析呈現國道六號通車前與通車後，遊客旅遊節點數的數量差異與空間區位，最後分析國道六號沿線地區旅遊節點空間關係的轉變，總而歸納國道六號對沿線地區旅遊發展的影響。. 第一節遊客屬性分析薛雅惠（2004）曾經彙整 burton（1995）分析遊客來源地的經濟、自然特徵及遊客的旅遊動機（造成遊客到此旅遊的推力因素）來探討旅遊地理的主題，因此本節首先分析本研究區遊客的基本屬性如下：本段將說明受訪旅客社經背景之次數分配情形。旅客之社經背景主要包括遊客的來源地、性別、年齡、教育程度、收入以及職業及此次出遊天數等七項變項，各變項之次數分配情形，如表（4-1-1）所示。本研究受訪旅客中，遊客的來源地以台北、台中、高雄三大都會區為主，其中又以最臨近之台中都會區 95 人佔樣本數 32%為最多，台北市與新北市 46 人為樣本數之 15%，高雄 27 人佔 9%，此三大都會區遊客佔總數 56%，超過一半以上，顯示本研究區對此三大都會區的居民有強大的旅遊吸引力。本研究受訪的樣本，性別上以「男性」171 人，所佔比例為 57%，「女性」則為 129 人，佔全樣本之 43%，顯示男性旅客的比例高於女性。年齡. 40.

(51) 是以「二十一至三十歲」之間的比例最多，有 111 人佔 37%，其次為「三十一至四十歲」108 人佔 36%，從年齡的趨勢來看，顯示本研究區的旅客以二十一至四十歲的年輕族群為主。以經濟收入來分析，各區間樣本幾近平均分配，介於 33~64 個樣本，並未出現哪一組收入的樣本特別多。到本研究區的遊客停留時間，停留半天的有 34 人，一天者有 126 人，未在本地住宿者有 160 人占 53%，故到本研究區旅遊的遊客一半是短程旅遊。. 表 4-1-1：遊客基本屬性次數分配一覽表. 項目姓別（n=300）來源地（n=300）. 職業（n=300）. 人數（人） 171 129 26 20 24 18 10 96 19 17 7 12 18 27 4 1 1 35 1 40 39. 男女新北市台北市桃園新竹苗栗台中彰化南投雲林嘉義臺南高雄屏東花蓮宜蘭學生農林漁牧工業生產人員金融業商業. 41. 百分比（%） 57 43 9 7 8 6 3 32 6 6 2 4 6 9 1 0 0 12 0 13 13.

(52) 軍公教人員家管退休服務工作人員專業技術人員其他. 40 15 8 54 59 9. 13 5 3 18 20 3. 教育程度. 國小（含以下）. 2. 1. （n=300）. 國/初中高中/職大學/專科研究所以上. 3 51 197 47. 1 17 66 16. 年齡（n=300）. 20 歲以內 21-30 歲 31-40 歲 41-50 歲 51 歲以上. 14 111 108 51 16. 5 37 36 17 5. 月收入（n=300）. 2 萬以內 2-3 萬 3-4 萬 4-5 萬 5-6 萬 6 萬以上. 49 64 64 54 33 36. 16 21 21 18 11 12. 旅遊的天數. 半天. 34. 11. （n=300）. 一天二天三天三天以上. 126 100 34 6. 42 33 11 2. 資料來源：本研究問卷統計. 42.

(53) 經由遊客屬性分析，本研究樣本以住在台中地區的大學畢業，年齡介於 21~40 歲，收入是 2~4 萬的專業技術人員，到本研究區做一天旅遊活動的旅客最多。. 43.

(54) 第二節遊客人數激增根據觀光局調查中華民國 100 年國人旅遊狀況分析，民眾選擇參加或規劃旅遊據點時的考慮因素，以「交通便利」的重要度排名第 1（交通部光局）。. 表 4-2-1：選擇旅遊地點時的考慮因素(重要度) 單位：%、重要度序位考. 慮. 因. 交通便有主題活沒去過、好品嚐美配合同行兒童的喜參觀展新景點新設配合長輩的喜民俗節慶活保健醫其. 素利動奇食好覽施好動療他. 100 年 32.6 18.5 14.1 13.3 6.5 4.4 4.2 2.8 1.4 0.5 1.7. 99 年 (1) (2) (3) (3) (5) (6) (6) (8) (9) (9). 35.6 19.5 12.1 11.6 7.2 4.5 4.4 3.2. (1) (2) (3) (3) (5) (6) (6) (6). ─. 1.1 0.8. (9). 註：1.按選擇考慮因素重要度的排序給予權重，並計算重要度百分比。 2.( )內數字表示排名，名次相同者表示在 5%顯著水準下，無顯著差異。 3.99 年及 100 年考慮因素為交通便利者，各有 9.3%及 10.9%為大眾運輸交通接駁方便。 4.100 年增加“民俗節慶活動”選項。 5.其他包含有優惠券、每年固定行程等。. 因此國道六號通車後台中霧峰區經草屯、國姓進入埔里，車程不 1 到小時的時間，提高了南投、草屯、國姓、埔里、魚池日月潭等地方至台中都會區間之可及性，並藉由中部觀光命脈的國道三號聯結南北大都會區，提高本區的交通便利性，每逢假日，經由國道六號進出埔里地區的車流量. 44.

(55) 將近兩萬輛，平日也超過一萬輛(交通部國道高速公路局，2012)。. 表 4-2-2：101 年國道六號日交通量參考值國 6 東霧峰系統舊正匝道出口進口出口進口. 東草屯出口. 國姓. 進口. 出口. 愛蘭. 進口. 埔里. 埔里端. 出口進口出口進口出口. 週六. 18,804. 2,500 3,035 1,441 2,858. 369 10,485 346 4,285. 3,550. 週日. 18,761. 3,500 2,898 1,489 3,189. 400 10,602 399 4,373. 3,400. 週 2-4. 11,048. 2,300 2,565 1,223 1,880. 347. 2,600. 5,935 267 2,896. 國 6 西霧峰系統舊正東草屯國姓愛蘭匝道出口進口出口進口出口進口出口進口出口進口. 埔里出口進口. 進口. 埔里端出口. 進口. 週六. 15,252. 3,200. 1,259 3,002 329 1,799 383. 8,000. 3,315. 2,600. 週日. 21,725. 4,800. 1,604 3,101 430 2,417 472. 12,000. 4,000. 4,100. 週 2-4 11,167. 2,850. 1,088 2,732 277 1,858 267. 6,378. 2,785. 2,000. 資料來源：交通部國道高速公路局，2012. 分析表 4-2-2 國道六號日交通量，國道六號沿線六個交流道中以愛蘭交流道車流量最大，且週日比平時的流量大約增加一倍，愛蘭交流道是進出埔里地區與魚池地區的主要通道，而直接進出仁愛鄉則大部使用埔里端，所以假日時大約平均有一萬輛的車子進入埔里地區旅遊。. 45.

(56) 表 4-2-3：國道六號沿線旅遊景點人數統計表年. 2003 年. 2004 年. 2005 年. 日月潭風 707,632 景區. 2,071,004. 707,217. 九族文化 966,842 村. 789,563. 907,574. 2006 年. 2007 年. 2008 年. 2009 年. 2010 年. 2011 年. 旅遊地. 霧社風景 1,022,688 1,228,137 1,689,917 區清境農場. 428,633. 1,464,176 1,057,303 1,288,755 2,620,123 6,383,214 5,347,507. 919,767. 717,640. 804,609. 756,745 2,031,230 1,559,764. 606,854. 505,108. 436,406. 529,037. 1,214,451 1,010,217. 508,659. 574,566. 872,813 1,058,078 1,022,803 1,149,128. 奧萬大森 153,986 林遊樂區. 156,999. 221,495. 228,637. 178,853. 77,657. 215,812. 246,176. 303,383. 泰雅渡假 147,791 村. 162,138. 226,696. 239,982. 186,375. 153,418. 165,956. 231,974. 225,059. 惠蓀森林 134,762 遊樂區. 114,072. 133,061. 134,219. 125,805. 123,742. 151,782. 167,668. 182,585. 中台禪寺 969,204. 904,915. 837,228. 1,032,525. 851,420. 795,628 1,365,489 2,363,253 2,505,423. 34,067. 114,531. 123,593. 115,482. 台一生態休閒教育農場. 總計. 4,102,905. 5,426,828. 5,185,888. 122,121. 151,124. 202,700. 5,955,142 4,756,314 4,668,510 6,985,143 13,106,101 12,050,115. 資料來源：南投縣政府統計要覽. 46.

(57) 7,000,000 日月潭風景區 6,000,000. 九族文化村霧社風景區. 5,000,000. 清境農場 4,000,000 奧萬大森林遊樂區 3,000,000. 泰雅渡假村惠蓀森林遊樂區. 2,000,000. 中台禪寺 1,000,000. 台一生態休閒教育農場. 0 2003年. 2004年. 2005年. 2006年. 2007年. 2008年. 2009年. 2010年. 2011年. 圖 4-2-1：國道六號沿線旅遊景點遊客歷年人數統計變化圖資料來源：南投縣政府統計要覽. 日月潭是台灣國際遊客喜愛及到訪遊客最多的旅遊景點之一 (表 4-2-4，表 4-2-5)，這些國際遊客的來源地主要為中國、日本(表 4-2-6)。 2009 年國道六號通車後，日月潭及沿線的旅遊景點遊客人數明顯大增的旅遊地，有日月潭、中台禪寺、九族文化村及清境農場，而惠蓀林場、泰雅渡假村、奧萬大森林遊樂區、霧社的遊客人數並沒有明顯的增加（表 4-2-3)。. 47.