觀光活動需要讓遊客能夠從日常熟悉的生活圈，移動到有興趣的陌生空間，一個完 整的觀光行程，通常需要數量龐大的觀光景點，來滿足遊客的需求。因此，觀光發展和 交通運輸息息相關，交通設施的改善與革新，往往也能成就新的觀光需求與新的旅遊方 式。所以觀光發展的硬體建設框架，需要以交通建設作為基礎。 交通建設是連結景點 與遊客最重要的一環，因此，本節將先整理日治時期臺灣的海上及陸上交通網路。其次，
則將整理日治時期用來擔任觀光景點的各種地理空間，以及相關的觀光活動，與觀光指 南和旅遊書籍。
一、鐵道建設與觀光
日本在明治維新之後，仿效英國的制度全面西化。統治臺灣期間也以同樣的觀念，
應用在台灣社會各個層面。日本統治時期總督府對臺灣的治理，在硬體建設方面，完全 是以西方現代化的建設為效法的對象，而交通建設更是現代化代表的一環，尤其是對十 九世紀以來，歐洲的觀光旅行而言，完善的交通網絡是發展觀光產業最基本的要求。以
《臺灣旅行案內》66所記錄與觀光旅行相關的交通路線來看，在昭和年間的臺灣交通，
以鐵道為主幹，各車站附近皆有手押台車67與自動車（公共汽車），作為偏遠地區的連絡 工具。除此之外，串連各觀光景點的航空與水路交通，不但有國際線，也有環島航路連 結全島，共同建構臺灣的觀光交通路網（圖 3-2-1）。
66 武澤賓太郎，《臺灣旅行案內》。臺灣日日新報社。昭和 13 年元月。
67 也簡稱為臺車，動力多半為人力，也可稱為輕便鐵路，日治時期此種鐵路系統遍布臺灣各地。
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圖 3-2-1 臺灣旅行案內地圖68
68這張「臺灣旅行案內地圖」出自日治時期昭和九年（1934 年）婦人俱樂部雜誌七月號所附贈「溫泉‧
海水‧登山‧名所 全國旅行案內地圖」，除了標示出當時主要的景點外，也詳細地將臺灣各式鐵道路線 繪製出來，包括：官營鐵道、森林鐵道、製糖會社鐵道、台車，呈現出當時綿密的客貨運鐵道路網。 中 研院地圖與遙測影像數位典藏計畫 http://gis.rchss.sinica.edu.tw/mapdap/?cat=20&lang=zh-tw
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二、官設鐵道
臺灣的鐵路建設，始於清末劉銘傳所建基隆到新竹之間的鐵路。延續鐵道建設的政 策，日本統治時期的鐵路建設，可以分為官線、私營鐵道、與手押台車三種。總督府在 臺灣的鐵道建設以縱貫線為主體，首先於 1908 年在台中舉行基隆到高雄的完工通車典 禮，緊接著淡水線、 潮州線、宜蘭線、平溪線、海岸線、集集線、與臺東線，也陸續 完工通車。除了這些總督府鐵道部經營的鐵路之外，總督府營林所管理的阿里山線森林 鐵路，也可以供一般旅行者使用。以《臺灣鐵道線路圖》（圖 3-2-2）為例，截至昭和 5 年(1930 年)為止，官線鐵路（含各支線以及阿里山鐵路）總長 664.7 公里。整個臺灣島 的鐵路系統，除了蘇澳到花蓮，以及潮州到台東，也就是日後的北迴及南迴鐵路之外，
整個環島鐵路系統幾乎已經完成。
圖 3-2-2 昭和五年（1930）臺灣鐵道線路圖（資料來源：國立臺灣圖書館）
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三、私營鐵道
第二種鐵路則為私營鐵道的發展。私營鐵道的出現是因為總督府的財源不足，才透 過民間資本興建鐵路，主要資本來源為日本糖業資本。「臺灣私鐵規程」於 1909 年制定 完成之後，私營鐵路大量出現。這些私營鐵路「專用線」，專供會社運輸貨物而不對外 開放；另外有兼營客貨的半營業線，以及純粹營業的全營業線，例如，台北鐵道會社經 營的「萬華－新店線」、台中輕鐵株氏會社經營的「豐原－土牛線」。此外，由於臺灣氣 候條件非常適合甘蔗的生長，總督府大量引進資本家來台投資現代化的糖業生產工廠，
為了大量運輸甘蔗，這些糖廠也興建了大量的鐵道。尤其是嘉南平原以及屏東平原，遍 佈的臺車與五分車鐵道，穿梭各個鄉鎮及甘蔗田，因此，糖場所經營的私鐵是最主要的 集中區，這些私鐵的總長度到昭和 18 年為止，共有 3,024 公里。69
圖 3-2-3 遊客利用手押臺車在南投地區旅遊。資料來源：《台灣之旅─全國圖書協議會員 台灣視察》70
69 呂紹理，水螺響起－日治時期臺灣社會的生活作息。台北：遠流出版社。1998 年 3 月初版。
70 日本全國圖書協議會員於昭和四年（1929 年）九月 24 日至十月 10 日，來台視察。期間並深入台灣各 地名勝遊覽，並整理照片出版。
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四、手押臺車軌道
手押軌道的鋪設，也就是簡易的台車。這些手押台車的普通時速大約是十公里左右，
在道路交通未完成之處頗為便利。一部普通台車可坐四人，特別情況下，就只坐二人，
如圖 3-2-3。這些四通八達的台車鐵道，串連起官、私營鐵道的車站，和各地的景點， 據
《臺灣旅行案內》統計，截至昭和 13 年(1938 年)為止，這類的台車全臺灣有四千七百 八十六臺散佈各地，《臺灣鐵道旅行案內》所介紹透過手押台車的軌道，可以到達烏來 溫泉以及角板山旅遊（圖 3-2-4），也可以從集集線的車埕火車站，搭臺車到日月潭。以 烏來溫泉為例，可以先搭乘縱貫線鐵路到萬華，再轉台北鐵道會社經營的「萬華─新店 線」鐵路至新店，然後選擇臺車或是公路運輸，皆可以到達烏來溫泉。
圖 3-2-4 烏來溫泉與角板山交通概念圖。資料來源：《臺灣鐵道旅行案內》。
61 元 1931 年）4 月起，蘇澳、花蓮港兩地每日各發一班車。《海國圖索-臺灣自然地理開發（1895-1945）》
217 頁。
73《海國圖索-臺灣自然地理開發（1895-1945）》236 頁。
74 秋守常太郎，《臺灣旅行》昭和十六年，作者自行出版。本書作者以旅行為志趣，書中不但訴說十九年 前就已經來過臺灣，並提及四年前到印度的旅遊經驗，也在“我的世界旅行計畫”中，預計隔年到非洲南 部及中南美洲旅行。
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隔天這對夫婦的重要行程，當然也包括各個旅行團體必定觀看的杵歌表演（圖 3-2-5），以及坐船遊日月潭。此外，秋守常太郎夫婦，也從嘉義火車站搭八點的火車，
沿著「阿里山登山鐵道」在下午四點抵達阿里山，途中還遇到一團約二十人的海軍也要 去阿里山觀光。從準確良好的大眾運輸接駁，可以見到當時臺灣的旅遊環境已經相當成 熟，不論是大規模的參訪團體，到自由行的旅客，皆可以有良好的旅遊經驗。
圖 3-2-5 日月潭杵歌表演。資料來源：《台灣之旅─全國圖書協議會員台灣視察》
六、橫斷道路
要到臺灣東部旅遊，還有另外一種極具挑戰的方式，就是透過理蕃道路橫越中央山 脈，有能高越、八通關、浸水營、以及合歡越嶺道路等，穿越中央山脈到達花蓮及臺東。
當時的合歡越嶺道路從霧社出發，沿著今日的省道台 14 甲線，越過見晴牧場（今清境 農場）、合歡山到達關原，然後就順著現在的中部橫貫公路路線，經過合流、溪畔到達 花蓮。這條越嶺道路，在也可以在收集日治時期的旅遊資料書籍中見到。75
75合歡越道路略圖，圖中也清楚標示出能高越的路線以及沿線駐在所。資料來源：《海國圖索-臺灣自然地
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至於「能高越」這條橫斷中央山脈的越嶺道路，由於坡度起伏不大，適合一般人 行走，因此也被列在觀光旅遊書籍當中，如《臺灣的國立公園》一書中就提到：由臺北 出發經台中－霧社（泊）－尾上（泊）－東能高（泊）－坂邊（泊）－銅門－花蓮港－
臺北。從霧社到銅門每日需要步行 17 到 21 公里，其餘行程可利用公共汽車接駁。76這 條能高越嶺道路，不但在日治時期是重要的理蕃道路，也是連絡臺灣東西兩岸重要的交 通要道。事實上，1930 年霧社事件當中，莫那魯道在 10 月 27 日上午發難時，就同時縱 火焚毀此越嶺道西段全部的駐在所，甚至是位於海拔 2860 公尺，全棟皆由檜木興建的
「能高御殿」，也未能倖免遭到焚燬。直到今日，這條道路，不但是臺灣電力公司東西 向輸電線路，重要的維修道路，也是熱門的登山健行、甚至是越野自行車的朝聖路線（圖 3-2-6，3-2-7）。當時道路沿線每 10 公里左右，就有一個駐在所，如今這些駐在所都已 經改為台電的東西向輸電線路的保線所，以及供登山客住宿的山莊。
圖 3-2-6 能高越嶺道路跡清楚寬闊坡度平緩
理開發（1895-1945）》203 頁。
76 長崎浩，《臺灣的國立公園》國立公園協會發行，原件破損，無版權頁出版年份不詳。
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圖 3-2-7 能高越嶺道沿途視野遼闊景色優美。77
七、海運
日治時期臺灣對外的海運連接，自明治二十九年（西元 1896 年）起，便由大阪商 船會社開始經營與日本內地的航線，而後國際航線也日漸擴充，根據《臺灣旅行案內》
78統計，截至昭和 13 年時，共計有基隆－福州－廈門線、基隆－香港線、基隆－菲律賓 線、基隆－爪哇線、高雄－廣東線、高雄－上海線、高雄－大連－天津線、以及高雄－
朝鮮－大連線等國際航線。而與日本內地連接的航路就更加廣泛了，從神戶、橫濱、名 古屋、東京、勝浦、大版、宇品、 門司、長崎等日本各大港口不勝枚舉，可以將來自 亞洲各地的遊客，直接送到基隆和高雄，再透過綿密的陸上交通網路造訪各個景點。例 如，停靠於基隆港第二號碼頭的備後丸號輪船。79
77 拍攝時間 2008 年 8 月。
78 武澤賓太郎，《臺灣旅行案內》。臺灣日日新報社。昭和十三年元月。
79 《海國圖索-臺灣自然地理開發（1895-1945）》156 頁。「備後丸」為日本郵船會社所屬，總噸位 6247 公噸，自明治 44 年（西元 1911 年）起，航行於基隆─神戶線，每月兩航次，中途停靠門司港（日本九州）。
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此外，臺灣島沿岸的港口也有沿岸航線串連，從基隆、蘇澳、花蓮港、新港、臺 東、火燒島、紅頭嶼、到高雄、馬公等都有大型船舶停靠，從海路旅行臺灣。昭和年間
此外，臺灣島沿岸的港口也有沿岸航線串連，從基隆、蘇澳、花蓮港、新港、臺 東、火燒島、紅頭嶼、到高雄、馬公等都有大型船舶停靠，從海路旅行臺灣。昭和年間