民間工程案例 (台灣高鐵)

高鐵營運附屬事業

在本章節中將探討台灣高鐵公司在取得本案後之招標機制、分包辦法和執行期 間的管理做研究，並由此歸納出有關之因子作討論。

3.2.2 招標方法

台灣高鐵公司取得興建及營運權後，接下來的首要任務便是縮短興建時間換取 更長的營運機會。因此在營運為主要標的下，如何以有效的方式縮短工程興建前所 需的時間變成為最重要的一環。正因為如此，台灣高鐵為因應在每一標段施工與設 計和一所需的現金需求考量，便針對經內部評審後認可的國內、外營建商發出邀標 函，俟廠商提出其施作計畫後採取最有利標的評審方式配合統包行為進行相關招標 作業。得標廠商必須在已規劃的路線上進行地址勘查、臨時施工用地取得、結構設 計、工程施作及相關檢試驗工作，其所蒐集之資料乃為其爾後設計作業進行所用。

由此可知，高鐵採的發包作業流程極為明確，由圖3-3 中即可了解台灣高鐵公 司是將設計及施工責任完全委由大型工程組織承辦。而該承辦之組織本身已具有設 計及施工能力，因屬同一團隊，故在協調所需之時間及突發狀況之機動性均較傳統 的分包方式更有效率。

台灣高鐵公司 (業主)

統包廠商 設計 施工

圖3-3 設計與施工合一之統包團隊架構

在確保設計品質、減少失誤，台灣高鐵公司另聘有獨立審查機構進行承商設計 圖說之檢視。該審查機構於台灣高鐵間之關析如圖3-4。

台灣高鐵公司 (業主)

統包廠商

設計 施工

獨立審查機構

圖3-4 獨立審查機構與統包團隊之關析

而獨立審查機構主要包含總公司設計部門、區辦公室設計單位及台灣高鐵公司 之獨立設計審查（ICE）及獨立施工稽核（ISE）為高鐵及承商提送之相關施工書、

圖做驗證及審查的工作。如圖3-5。

獨立審查機構

總公司設計部門 區辦公室設計單位

I C E 及 I S E

圖3-5 獨立審查機構架構 台灣高鐵在進行發包招標作業中，除提供明確的路線圖外其他相關資料多加註

『於招標期間及合約內的參考所用，而其他相關作業均屬承攬統包廠商之責任。

3.2.3 爭議事件分析 (以台灣高鐵 C220 標為例)

在爭議事件部分係以C220 標新竹段單一標段作例子，之所以以 C220 標為例，

係因該標段範圍內包含六家維修基地，而六家維修基地是台灣高鐵在規劃之初北區 進行鋪軌之起點，而該地區之站區開發亦為台灣高鐵首推之處，由此可見該區段之 重要性。

C220 標在興建期間因合約執行而產生之爭議事件一共有二件，其他爭議事件 多為台灣高鐵之額外要求 (Requirements)。而這二件爭議事項均與施工設計前期勘 測作業有關。茲將該兩條爭議事件簡介列如表3-4；

表3-4 爭議事項說明

項次 爭議事件 事件說明

VO5 二高隧道南口 地層滑動

統包商於二高隧道南口擋土排樁作業完成 後，發現有滑動現象。雖提出細台灣高鐵初 步的職資料不詳細所至，但後來因設計合約 文件中載明，投標中的一切資料均為參考，

統邦商於設計時仍應自行考量評估後執行設 計工作而自行吸收額外改善工程的費用。

VO7 六家維修基地 地質資料不實

進行基地填土工程時，發現部分區域內含有 大量垃圾、及廢棄物。統包商認為該項事件 係因台灣高鐵公司所提供地質鑽探資料範圍 過大所致，遂提出求償。

因台灣高鐵於合約文件第三冊一般條款中第 1.13 條提到，所有的參考資料均 為參考用，承包商並無法因此而免除起可能的責任。此外又於合約同冊第5.2 條中 提 到 所 有 由 於 合 約 中 所 提 供 之 路 權 圖 (ROW drawings) 、 導 線 圖 (Alignment drawing)、標準圖(Standard drawing)及其他相關的材料和調查資料均為參考所試驗 用。除了一般條款中提及的事項外，在合約第九冊1.6 章中也針對地質資料及其他 對設計有關的檢、試驗工作作出說明，條文中指出，承包商應該要針對與設計有關 的資料做額外的試驗與調查 【台灣高鐵公司 1999】。

台灣高鐵公司，徹底實施施作代設計之統包行為，並將統包商設計所需之前置 作業視為統包工程的一部分，而台灣高鐵的角色僅在於檢驗其設計結果是否達到規 範要求的標準；如此嚴密的規範要求，使統包商必須完全負責施工前設計作業之成 敗。也正因如此，使統包商了解現地勘查工作為統包商責任之一部分後，便自行撤 銷求償請求。

由高鐵的合約中可以發現，以綜合設計/施工之大型組織為主體之統包方式，

其組織可視為單一公司型態。而該組織內有設計及施工部門，這兩大部門之結合使 得過往較為人詬病的設計不符現地考量之情形已大幅縮減，甚至不再存在。台灣高 鐵公司採統包方式執行工程計畫，而該計畫之計劃時程、成本、設計/施工責任歸 屬、工程管理及計畫的特殊需求等因素是為執行計畫前必須多加考量的因素，但以 這種架構分包的統包行為，是可以降低可能預期的風險與無必要的爭執 【巫啟后 2006】。

由以上所述可歸納得知以下幾點；

1. 台灣高鐵為整合與時間有關之工程要素，遂將該工程採結合設計、自主稽查和

施工的統包模式進行分包。藉此將工程進行期間，可能在業主與承商間之爭議 與協調事項的機會降至最低，以減少時間的浪費。

2. 設計所需之參數為統包合約的一部分；如此的分包行為除大幅降低爾後可能發 生於設計參考資料之準確性及涵蓋區域的爭執外，亦可減少後期施工期間因疑 意澄清所耗費之時間、費用與人力。故可有效的掌握工期。

3. 為確保統包承商之設計結果符合台灣高鐵之需求，因此在相關規範中針對需求 事項的描述相當明確，並於相關結構設計規範中均提及：「承包商對進行設計所 需之參數、資料及檢識驗之結果必須自行處理，合約圖中之一切均為參考所用。」

使得台灣高鐵幾乎不會有任何爭議事項發生。

4. 多層次的檢驗，使承包商設計成果在不同單位的檢驗下得以將可能的錯誤及時 發現以減少爾後施工上的問題。也更能確保前項的結果符合需求。

3.2.4 小結

民間工程不受採購法及其他招標等相關法令限制，因此有更大空間可依實際需 求作出對投資標的有最大經濟效應的行為模式執行，台灣高鐵及執行中之高雄捷運 即是。台灣高鐵在一定時間內需完成施作及營運的前提下，而發展出由承包商自行 設計、施工及監造的統包行為，雖招人詬病，但就工程執行效率而言，是值得爾後 執行類似案例發包時之參考。就台灣高鐵分包策略下，大幅減少爭議事件發生機率 之行為，以圖3-6 魚骨圖探討其原因；

爭議 減少

管理落實 確保需求

規範明確 減少介面 營運需求

完工需求 品質保證

階段性管理

管理者經驗豐富 達成率高

落實統包作業

設計、監造、施工一貫作業 範圍明確

條文清楚 融合多國成功案例

圖3-6 台灣高鐵減少爭議事件分析