第三章 水里地區地理環境分析
第二節 水里地區之人文環境分析
本章節試圖探究研究區之人文環境，從人口分析、交通運輸、土地利用與產 業分析及歷史沿革等層面；剖析影響研究區觀光發展之因素。
一、水里地區的歷史沿革
水里鄉屬於台灣開發較晚地區，與西部平原或北部濱海地區相較之下，屬晚 開發之年輕城鎮。水里地區原屬於台灣原住民聚居之所， 明鄭時期政經中心偏 重於台灣南部，南投縣屯墾範圍僅限於南投、草屯、竹山、鹿谷部分；清領初期，
為入山與信義布農族交易之孔道，以及漢人入墾於魚池五城堡、埔里盆地之途經 地。研究區最早大規模開拓的地點是社仔（永豐村），清嘉慶二十年（1815）由 陳大用具名承墾、郭百年取得墾照後，率領佃丁首先入墾社仔，墾番埔三百餘甲 地。光緒年間因研究區內車埕、新興、興隆等村樟腦之開採，連帶帶動水里地區 的發展。日據時期因樟腦、木材持續之開採，腦丁及伐木工人之進住，促進研究 區之發展；當時行政區劃隸屬於集集辦務署及集集庄轄下。民國三十四年（1945）
台灣光復後；台灣行政區域改制，初歸集集鎮所管轄。後因研究區轄內有大觀、
鉅工兩大電廠，擔負台灣全島六成之電力來源，特成立水裏鄉。民國五十五年
（1966）改水裏為現名水里，沿用至今。
表 3-2-1 水里地區開發重要記事
及地理位置之重要性。在開發之過程相對也留下相當多的古蹟及史跡。透過文化 資產之觀點，適宜地將開發歷史所伴之而生的史跡加以保存，自然成為文化觀光 景點。諸如八通關古道、挑鹽古道、腦寮、木業加工廠等。
二、人口
以水里地區1988年至2008 年間之人口資料為基礎，分析其人口特性，人口 特性將由人口數、人口分布與年齡結構等方面簡述之。以提供研究該地區觀光發 展之間接參考依據。
（一）人口數
水里鄉人口數 2008 年 4 月計 20794 人。自水里鄉歷年人口數量統計表可看 出，水里鄉人口總數自 1988 年之 27309 人減少至 2008 年 4 月之 20794 人；期 間計減少 6515 人，遞減率為 0.676％~2.098％，期間人口數均為減少；呈現逐 年緩慢遞減之現象，足見水里地區近 20 年人口成長屬負成長。究其原因與研究 區之產業結構有密切關係，研究區內偏重一級產業的結構，經濟發展緩慢，難 以提供大量就業機會，復加出生率低，致使人口數不增反減；故如何激化產業 結構的轉變，促進經濟發展，發展觀光是一可研擬的方向。
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圖 3-2-2 水里地區人口分佈圖
資料來源：依水里鄉戶政事務所人口統計資料繪製
（三）、人口年齡結構組合
一地之年齡結構為反應人口品質、社會經濟活力與未來人口發展之重要指 標，研究區的年齡結構如表所示，採幼年人口、成年人口、老年人口之三階段 人口組成比較，由表中可見，幼年人口僅 2939 人，扶幼比 20.4％2。
足見研究區幼年人口所佔比例低，乃是因為人口出生率減少的關係；老年 人口 3450 人，略多於幼年人口，扶老比 23.95％3，人口呈現老化之現象。而 15-64 歲的成年人口 14404 人，為研究區主要年齡階層，此具生產力的年齡階 層比例高，表示勞動力充足，因此未來如何運用充足勞力資源，發展適當產業，
將是發展之重要課題。
表3-2-2 水里鄉2008年4月年齡分配表 單位：人 年齡分配
鄉鎮
0-14歲 15-64歲 65歲以上
扶老比 扶幼比 扶養比
水里鄉 2939 14404 3450 23.95％ 20.40％ 44.35％
資料來源：依水里鄉戶政事務所人口統計資料整理
2扶幼比＝0-14 歲人口數÷15-64 歲人口數×％
3扶幼比＝0-14 歲人口數÷15-64 歲人口數×％
圖 3-2-3 水里地區人口年齡結構圖
資料來源：依水里鄉戶政事務所人口統計資料繪製
就人口資料可知，研究區人口總數逐年遞減，呈現負成長之趨勢；主要人 口集中於所謂「市區」；人口年齡組成以青年人口為比例最高。可知產業發展 對研究區人口特性之影響，適宜朝觀光產業發展，活絡地方經濟。提供主要年 齡組成的青壯年人口充足的就業機會。促使研究區人口的自然增加並為社會增 加提供誘因。
二、交通運輸交通運輸交通運輸 交通運輸
交通運輸乃觀光行為中需求面與供給面之媒介管道，所有觀光活動均需依賴 運輸系統方得以完成之。運輸系統一方面供給遊憩活動的運輸需求，另一方面亦 引導遊憩需求之功能。水里地區運輸系統包括鐵路、公路，整體而言以陸運為主 要交通運輸媒介。
（
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（一一一一）））聯外道路）聯外道路聯外道路聯外道路：：： ：
沿濁水溪岸之台十六號省道為南投縣東西向交通重要幹道。台十六號省道 西起於名間鄉經林尾、水里、民和村，止於合流坪，其闢成後功能及重要性日 增，逐漸取代原水里至集集之投二十七號縣道，大幅縮減研究區聯外之時間。
另福爾摩沙高速公路建成，設有名間交流道；外地觀光者多利用台十六號省道 作為進入研究區的主要通道。
台二十一號省道為南投縣南北向交通重要幹道，縱貫水里鄉之中央。台二 十一號省道北接中橫公路天冷，南經過埔里、日月潭、水里及信義等鄉鎮。其 中頂崁至塔塔加段即俗稱之「新中橫公路」，連結信義鄉，並和阿里山公路相 接。由此可見台二十一號省道對研究區聯外之重要性；但台二十一號省道頂崁 至塔塔加段，易受氣候條件之影響；夏季易因颱風、豪雨造成坍方道路中斷；
冬季則因寒流低溫造成部分路面結冰及午後濃霧造成行車視線不良；此氣候條 件對觀光客至研究區觀光之意願及行程安排有其不利之影響。
位於水里鄉內的縣道 131 號是由水里往北行，經車埕至車坪崙，長約 10.6 公里；續往東行可至魚池新城地區與台二十一號省道相接，南至鹿谷初鄉。為 水里鄉往北與魚池鄉和埔里鎮，往南與鹿谷鄉聯絡的幹道。 縣道 147 號由國姓 鄉北山村向南延伸，沿木屐欄溪往南至水里鄉。為水里鄉與國姓鄉之間的聯絡 道路。
表 3-2-3 水里地區區域性聯外道路一覽表
道路編號 可通往重要地點
台十六號省道 通往集集、名間，和台三號省道相接
台二十一號省道 連結埔里、魚池、信義，北與台十四號省道相接；南和 台十八號省道接連
縣道 131 號 通往魚池、埔里、鹿谷，北接台二十一號省道，南連縣 道 151 線
一 般 平 面 道
路 縣道 147 號 通往國姓，與台十四號省道相接 資料來源：研究者自行整理
（
（（
（二二二二）））地區道路）地區道路地區道路地區道路
研究區內道路大致呈網狀系統聯繫各個聚落，但市區道路多為早期規劃闢 建，因此較為狹窄彎曲，其餘道路皆為雙線道，加上外環道路（中山路）之闢成，
紓解市區道路之車流。山區除縣道外，一般產業道路多以水泥化，提供偏遠住戶 之交通動線。因此地區道路尚稱完善。與台十六號省道、台二十一號省道相串聯 之地區道路，路幅均寬。因此就觀光發展而言，水里地區之公路網絡堪稱便捷。
圖 3-2-3 水里地區道路系統
台鐵 省道 縣道 鄉道 鄉鎮市界 圖 例 131
N W E
S
0 1 2 公里 比例尺
集集線鐵路
21 147
21
16 16
魚池 中寮
國姓
埔里
集集
信義
資料來源：環保署地方環境資料庫
（三）大眾運輸系統
1.鐵路：集集線鐵路
集集線起點在縱貫線上的彰化縣二水站4，一路向東沿著濁水溪畔深入南投 縣境內，途經源泉、濁水、龍泉、集集、水里到終點站車埕，全程 29.7 公里，
車程約 45 分鐘，是台鐵三條支線（其他二條為內灣、平溪線）中里程最長的一 條。研究區內有水里、車埕兩站停靠，全日計有 9 個班次，往返於車埕及二水 之間，載運乘客轉乘縱貫線鐵路及新近通車之高速鐵路。故為研究區居民對外 聯絡之重要大眾運輸系統；假日時亦為觀光者抵達研究區之另一交通工具選擇。
2.客運：
在公路運輸方面，研究區有員林客運、南投客運、豐榮客運及總達客運提供 運輸服務。員林客運提供水里-信義線、水里-竹山線、水里-二水-員林線之客運 服務。南投客運主要負責水里-魚池線、水里-埔里線之客運運輸；豐榮客運主要 載客路線為水里-地利線及水里-埔里線；總達客運則提供水里-南投-台中線之客 運。整體而言水里地區對外之客運路線遍及鄰近鄉鎮，並能和縱貫線鐵路及大型 客運如統聯、台汽等轉運站相串聯；客運運輸尚稱方便。惟班次間隔時間較長，
除總達客運發車頻率較密集（約15分鐘一班）外；其餘客運發車間隔均在30分鐘 以上，且營運時間僅到19:00。此對於觀光發展有其應議處之空間，或可朝假日
4日據時代台灣電力株式會社（台灣電力公司前身）為運輸建築日月潭發電所的工程材料，建築二
水至外車埕鐵道，大正 8 年（西元 1919 年）開工，大正 11 年（西元 1922 年）1 月 14 日開始對外運輸 自用材料，並對外兼辦客運，等到電廠完工後，這條鐵路於昭和 2 年（西元 1927 年）5 月 1 日由總督 府鐵道部收購，更名為「集集支線」，並開始營業。
觀光專車或景點接駁專車之方向研擬發展。
檢視研究區交通運輸，公路系統網路完善，增益鄰近鄉鎮與景點間之易達 性；與國內主要交通幹道亦都有公路系統相串聯。配合研究區內多家大眾運輸 客運公司之營運路線；對觀光者至水里地區做觀光活動並接連後續行程的安排 提供便利性及多重選擇。另集集線鐵路與鐵路縱貫線相接，及其本身之獨特性，
本身即為研究區之觀光資源，提升研究區對觀光者之引力。若加上適切之運輸 行程規劃，將研究區內之景點做串聯，對觀光發展或有正面之發展。
三、土地利用與產業分析
三、土地利用與產業分析