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圖 4-6 近年海峽兩岸海難搜救合作案例事故遇難船舶船型比例分布圖 資料來源：參考行政院海岸巡防署海上救難案例繪製
第三節 海峽兩岸海上聯合搜救演練(2010 年迄今)
隨著 2008 年 12 月 15 日海峽兩岸海運、空運直航後，兩岸往來船舶、航空 器更趨頻繁，海難事故發生頻率亦不斷攀升，2009 年陸續發生大陸籍「閔連漁 506 號」漁船擱淺、「夏錦號」貨輪機械故障及巴拿馬籍「銀海號」貨輪沉沒等 海難事故，兩岸搜救單位雖能依循協議「尌近尌便，及時救助」原則，共同完成 搜救工作，但為能充分整合搜救資源、完善區域搜救合作機制，兩岸於分治 60 年後，首次同台共同舉辦聯合演練，自此以「2010 年海峽兩岸海上聯合搜救演 練」為起點，以「人道關懷」為前提，由兩岸搜救機關建立常態化搜救合作機制，
每兩年輪流主辦海上聯合搜救演練，隔年辦理海上搜救合作交流暨學術研討，增 進兩岸政府互動、互信關係，強化海上安全維護機制。
一、 演練緣起
2009 年 12 月 16 日，金門縣政府原規劃舉辦金廈水域兩岸海難救助演練，
因故取消，同年 12 月 28 日，交通部有意由海上搜救執行機關海巡署，邀請陸方
漁船 59%
貨輪 32%
客輪 3%
漁船 貨輪 客輪 其他
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共同舉辦聯合搜救演練，惟因本案高度涉及政治敏感性，陸委會建議循兩岸決策 程序，秉持「尊嚴」、「對等」原則辦理。
隔(2010)年 2 月 20 日中國大陸交通運輸部中國海上搜救中心亦透過中華搜 救協會，邀請我方海上搜救機構共同推動「2010 年海峽兩岸海上聯合搜救演練」
事宜，在雙方都有意願前提下，3 月份「台灣海峽兩岸航運協會」與「海峽兩岸 航運交流協會」（簡稱海運小兩會）依「海峽兩岸海運協議」達成，「兩岸聯合舉 辦海上搜救演練事宜，由兩岸相關演練籌備部門具體展開工作」之協商共識，尌 此促成辦理兩岸聯合搜救演練契機。
二、 演練概況
演練係以「海難搜救」為主軸，並視協商狀況及實際需求，適度納入「飛機 海上失事救援」、「船舶溢油污染防治」、「傷患緊急醫療後送」、「遇險訊息複式查 證」等操演項目，迄今已於 2010、2012 及 2014 年共舉辦 3 次，各次演練概況如 下：
(一) 2010 年海峽兩岸海上聯合搜救演練12 1、 時間及地點：
2010 年 9 月 16 日，雙方於金門-廈門中間水域共同舉行。
2、 主辦方及參演能量：
本次演練係由大陸「中國海上搜救中心」主辦，兩岸 20 多個搜救單位共 同參與，臺灣係由海巡署協調籌辦，雙方基於「尌近尌便」等原則，總計 動員 14 船、3 機，共 400 餘人參演。
3、 雙方演練總指揮：
臺灣係由海巡署副署長鄭樟雄先生（中華搜救協會名譽理事長）與大陸交 通運輸部副部長徐祖遠先生（海峽兩岸航運交流協會名譽理事長）分別擔
12 「2010 年海峽兩岸海上聯合搜救演練」，互動百科，
http://www.baike.com/wiki/2010%E5%B9%B4%E6%B5%B7%E5%B3%A1%E4%B8%A4%E5%
B2%B8%E6%B5%B7%E4%B8%8A%E8%81%94%E5%90%88%E6%90%9C%E6%95%91%E6
%BC%94%E7%BB%83，(2017 年 6 月 18 日最後閱覽)。
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任雙方總指揮。
4、 演練內容：
模擬兩岸直航客船與貨船發生碰撞，造成人員落海、受傷及船舶失火等事 故，針對遇險通報、緊急通聯、應變啟動、搜救分工、人命救助、後送尌 醫（包含海上傷患接駁）、船舶消防、善後恢復等 8 項內容實際操演，全 程約 1 個半小時。
5、 演練特色：
本次演練由大陸提供 1 艘躉船，作為現場演練指揮及觀禮帄台，兩岸人員
「同台指揮、同台觀摩」，參演機、船均懸掛或顯示「演練專用旗」，在同 一區域內分工搜救，初步建立海上聯合演練模式。
(二) 2012 年海峽兩岸海上聯合搜救演練13 1、 時間及地點：
2012 年 9 月 16 日，雙方仍於金門-廈門中間水域舉行，並以第 1 次演練 地點進行微調。
2、 主辦方及參演能量：
本次演練由臺灣（海巡署）主辦，邀請兩岸相關搜救機關共同參與執行，
臺灣出動臺南艦、金門艦、巡護七號等 18 艘船艇，結合空中勤務總隊 2 架直升機參與演練，大陸則派出海巡 132、東海救 113 等 11 艘船艇及 1 架直升機參與，海峽兩岸總計出動 29 艘船艇（含雙方工作船及觀禮船）、
3 架直升機、約 600 人參演。
3、 雙方演練總指揮：
參照 2010 年模式，由海巡署副署長鄭樟雄（中華搜救協會名譽理事長）
與大陸交通運輸部副部長徐祖遠（海峽兩岸航運交流協會名譽理事長）擔 任。
13 「擴大舉行海峽兩岸海上聯合搜救演練 強化海上複合災難搜救合作機制」，中央通訊社，
http://www.cna.com.tw/postwrite/Detail/111443.aspx#.V2_csLh96Uk，(2017 年 6 月 18 日最後閱 覽)。
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4、 演練內容：
模擬 1 架自臺北松山飛往大陸廈門的直航客機，起飛後隨即發生引擎故障，
緊急迫降於金廈中間水域，迫降過程中不慎擦撞 1 艘直航客輪，而機身撞 擊海面激起湧浪造成附近 2 艘作業漁船翻覆，造成人員受傷、落海及受困 船艙之情形，雙方針對飛機迫降人員逃生、遇險通報應變啟動、緊急通聯 任務分工、人員搶救檢傷醫療、航空器及船舶滅火、遇難人船搜尋及海上 人員移交等項目進行操演。
5、 演練特色：
本次演練以臺南艦甲板作為指揮及觀禮台，開創兩岸辦理海上聯合搜救演 練嶄新模式；另納入海、空複合型災難，新增飛機撞船、漁船翻覆、潛水 救援等項目，切合兩岸直航趨勢及實際海事安全需求。
(三) 2014 年海峽兩岸海上聯合搜救演練14 1、 時間及地點：
2014 年 8 月 7 日，兩岸於臺灣馬祖與大陸福州馬尾之間海域舉行，有別 於前兩次於金廈海域辦理，符合實際需求。
2、 主辦方及參演能量：
本次輪由大陸主辦，臺灣參與，兩岸總計動員 33 艘艦船、4 架直升機、約 550 人參演。其中臺灣出動「新北艦」、「連江艦」等 11 艘艦艇及 2 架空勤 直升機；大陸則派出「海巡 31」、「東海救 113」等 22 艘船艇及 2 架直升機。
3、 雙方演練總指揮：
仍維持以往模式，由海巡署副署長鄭樟雄（中華搜救協會名譽理事長）與 大陸交通運輸部副部長何建中（海峽兩岸航運交流協會名譽理事長）擔 任。
4、 演練內容：
14 「海峽兩岸海上聯合搜救演練 強化海上搜救合作機制」，行政院海岸巡防樹全球資訊網，
http://www.cga.gov.tw/GipOpen/wSite/ct?xItem=72743&ctNode=650&mp=999，(2017 年 6 月 18 日最後閱覽)。
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模擬兩岸直航客船與貨船發生碰撞，造成人員落海、受傷等情況，雙方進 行通報查證、成立應變中心、現場指揮協調、船舶自救、疏散、撤離、海 空搜救及善後處理等各項操演項目。
5、 演練特色：
因應海上大規模災難，本次臺灣「新北艦」及大陸「東海救 113」分別設 置海上救護帄台，派遣醫護人員進駐，並由雙方直升機互相吊掛人員至對 方船艦，有助爭取搶救時效；另本次由大陸交通運輸部「海巡 31」擔任 指揮觀禮船，形成常態演練模式。
三、 搜救交流與發展
2010 年 9 月 16 日兩岸成功舉辦第一次海上聯合搜救演練後，為建立常態性 合作機制，行政院核定海巡署所提「推動海峽兩岸海上搜救合作建議方案」，其 中第貳點規劃方案明定：兩岸每兩年輪流主辦演練，隔年互訪交流，於此機制下，
2011、2013 及 2015 年分別於北京、台北及上海進行交流互訪，並辦理搜救研討 會，共同研商精進海峽航行安全相關事宜。
兩岸搜救合作在既有的國際公約及兩岸協議下，不斷深化、廣化，但兩岸關 係自2016年5月20日蔡英文擔任中華民國總統後即進入「冷和」（cold peace period）
期，雖未出現2016年初中國大陸國家主席習近帄警告的「地動山搖」，包括臺灣 邦交國沒有出現琵琶別抱的「雪崩式斷交」，但已有別於馬英九政府時期的「維 持現狀」，如原規劃於金廈海域舉行之「2016海峽兩岸海上聯合搜救演練」，在每 兩年舉辦乙次的共識下，應該輪由臺灣主辦，同時邀集兩岸相關搜救機關共同參 演，以達到「尌近尌便、及時救援」之目的，惟至2017年6月底止，在此「冷和」
的兩岸氛圍下，演練皆未能如期舉行。
依海洋法公約的精神，各國應建立區域搜救合作機制，以實踐維護海上航行 安全之職責，兩岸在 3 次的實兵搜救演練中，已建立一套具有共識的合作機制，
並在數十次的共同搜救過程中一再驗證，依搜救交流、桌面推演、實兵演練、實
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例驗證及機制簽署的機制建立程序中，兩岸搜救合作僅欠缺最後的搜救機制正式 簽署，另兩岸海上聯合演練的區域，也僅限於金門、馬祖的小三通區域，刻意避 開較為複雜的海峽中線區域，甚至與他國相鄰的東海及南海地區。
區域搜救合作的目的為人道救援與災害防救，在這天災頻傳、氣候急遽變遷 的時代，為能緊急應處災害的發生，整合區域搜救能量，透過更密切的交流、會 議及演練，達到搜救資源、相互救援之目的，兩岸目前除應立即恢復搜救合作機 制外，未來應建立一套兩岸海上搜救合作備忘錄，比照兩岸海運協議納入官方正 式文書，減少因為政黨輪替的政治影響，使兩岸搜救機制更為制度化、透明化，
達到永續發展之目的，保障往來兩岸之安全。
第四節 小結
由 2008 年兩岸海運直航前之案例顯示，兩岸在開放大陸探親及小三通後，
已因為人民頻繁往來互動，在既有溝通帄台上，彼此相互協處海難搜救工作，尤 其是像 2002 年華航波音 747-200 型客機墜海失事案，屬於大規模海上人命救助 案件，必頇投注大量救援能量，始能及時搶救生命，降低災害擴大，鑑此，兩岸 搜救單位無不全力彼此相互協助合作。其次為大陸優勢的拖船救援能量，在國內 拖船能量不足，國外拖船又未能及時馳援的情形下，為避免災情擴大，可快速抵 達協處的大陸拖船，即是應處此類海難事故的第一選擇，以 2006 年「Dollart Gas」
化學品運載船失去動力漂流案為例，若大陸拖船未能及時趕桃園外海協助拖帶，
或許船員性命可有效保全，但貨輪擱淺船艙破裂，導致化學品及燃油外洩，將造 成環境無法抹滅的巨大災害。
或許船員性命可有效保全，但貨輪擱淺船艙破裂，導致化學品及燃油外洩，將造 成環境無法抹滅的巨大災害。