產業發展現況

一、 全球航空貨運業績穩定的成長

航空貨運在過去數十年間的成長非常迅速，其幅度遠超過在客運方面之成長，同時 許多機構對航空貨運未來的發展也抱持著相當樂觀的預測。依據美國波音公司所發表的

「世界航空貨運預測」(World Air Cargo Forecast)中的數據，估計從 2001 年至 2021 年廿年間，世界航空貨運每年平均將以 6.4%的比率成長，運量從 2001 年的每年 1404 億延噸−公里(RTK − Revenue Tonne-Kilometer)，成長到 2021 年的每年 4835 億延噸−

公里，也就是成長幅度將超過三倍，如圖 3.1 所示。(吳思賢, 2002) 在此前提之下，未 來全球航空貨運承攬業的業績可望維持穩定的成長。

圖 3.1 世界航空貨運成長趨勢[1] 資料來源：吳思賢, 2002

二、 預期未來亞洲航空貨運成長率將高於世界其他地區

近年來, 由於科技的進步及消費習慣的改變，造成全球的 3C 相關產業(電腦、通訊 及消費性電子產品)的蓬勃發展。此類產品以體積小、單價高及產品生命週期短為其主 要特色。因此，業者大多選擇航空貨運為主要的遞送模式。又由於近幾年來，許多 3C 品牌業者及其代工業者紛紛選擇亞洲地區為其全球主要製造中心。依據美國波音公司於

「世界航空貨運預測」(World Air Cargo Forecast)中，預估未來亞洲區間的航空貨運成 長率將高於世界的其他地區。而亞太地區成長量將最為突出，如中國內陸的航空貨運預 計每年的成長率將超過 10%，亞太區域內貨運運量之年平均成長亦高達 8.4%，分別佔 世界航空貨運量成長率第一、二位。而亞太−北美航線及亞太−歐洲航線，成長率亦可達 到 7.5%及 7.0%，如圖 3.2 所示。依據此成長率趨勢推算，到 2021 年時亞太相關的航 線的航空貨運量，佔全球航空貨運量的比重將由 2001 年的 45%成長到 55%，如圖 3.3 所示。(吳思賢, 2002)

圖 3.2 各地區 2001-2021 年航空貨運成長趨勢比較[1] 資料來源 吳思賢, 2002

圖 3.3 各地區 2021 年航空貨運預估佔有率比較[1] 資料來源：吳思賢, 2002

三、 國內空運承攬業小公司林立

國內航空貨運承攬業發展的情況可由下表 3.3 看出，我國航空貨運承攬業家數由 1986 年之 148 家日漸成長，至 1999 年已增加為 634 家。以國內航空貨運承攬業之情 形和國外相比，我國的承攬業家數非常多，但相對大部份業者的經營規模也很小。

根據 91 年度的交通年鑑，我國國籍航空貨運承攬業共有 900 家 (表 3.4)，平均市 場佔有率僅 0.17%。航空貨運承攬業家數的增加一方面反映了航空貨運事業的發達，另 一方面也透露出此一行業因為進入障礙較低，經營的競爭也相當激烈。近年來，政府鼓 勵民航相關產業進行合併，在民航運輸業方面，航空公司進行了部份的整合，初見合併 的功效。在航空貨運承攬業方面，則較無顯著的變化，固然出現部份業務成長顯著且規

模較以往大的航空貨運承攬業者，但就國內整個產業來看航空貨運承攬業乃是以中小規 模之業者為主的產業。

由於航空貨運承攬業主要是以提供運輸服務為主要業務且無須投資大型運具，故進 入行業門檻與其他運輸業別相對較低。此外，在「戶對戶」的服務要求下，每家航空貨 運承攬業者都有其個別地域性物流的利基，在目的地的獨特性以及市場規模考量之下，

較不易為其他公司所取代，此為造成國內航空貨運業者小家林立且業績分布不均的主要 原因。

年別 家數 成長率

75 148 -

76 238 60.8%

77 286 20.2%

78 313 9.4%

79 320 2.2%

80 330 3.1%

81 358 8.5%

82 390 8.9%

83 392 0.5%

84 462 17.9%

85 525 13.6%

86 546 4.0%

87 567 3.8%

88 634 11.8%

資料來源：台北市航空貨運承攬商業同業公會, 民 89 年 表 3.3 航空貨運承攬業歷年家數統計表

縣、市別 家數

台北縣、市 794

桃園縣、市 30

新竹縣、市 4

苗栗縣、市 1

台中縣、市 20

彰化縣、市 1

南投縣、市 1

雲林縣、市 0

嘉義縣、市 2

台南縣、市 10

高雄縣、市 37

屏東縣、市 0

宜蘭縣、市 0

花蓮縣、市 0

台東縣、市 0

澎湖縣、市 0

合計 900

在航空貨運承攬業小家林立，競爭激烈的市場上，造成產品的差異化、建立服務品 牌甚而達到規模經濟，必須要具備以下條件:

資料來源：91 年度交通年鑑

表 3.4 航空貨運承攬業者分佈狀況統計表

1. 豐富的併裝經驗及滿足的載運量

國際航空運輸協會(IATA)對於國際上航空貨運承攬業者的佣金比率設有一定的規 範，一般直接運送的固定一批物品在佣金比率上為 5％。但是，如果業者的規模夠大、

併裝經驗豐富、貨源廣闊，則可以將不同客戶的貨品依照其材積以及毛重在限定的總體 積及重量之下做拼裝整櫃，使毛利率可以提昇至 12~15％的水準。因此，擁有經驗豐富 拼裝的能力及貨源的多樣化，為航空貨運承攬業的主要獲利來源，亦能創造業界相對的 競爭優勢。

主提單 小提單 佣金比例 獲利來源 直接運送 1 0 5% IATA 規範之銷售佣金

集運拼裝 1 3～5 12~15% 銷售佣金+材積及毛重之密度整合

2. 建構綿密的全球運輸網路

面對「全球設計、全球工廠、全球市場」的時代來臨，航空貨運承攬業者無不竭力 於建構其全球服務網路上，各個業者或採直接設立海外分公司、營業處；或於海外尋求 當地的同業或異業以策略聯盟之方式；或採取與海外同業前訂合作契約的方式等以擴展 業務版圖建立全球綿密的運輸網路，為顧客提供完善的貨物運輸服務。

3. 架設完善的全球運輸資訊系統

航空貨物運輸為全球化的服務事業，必須充分應用既有之資訊及通信科技，有效整 合市場相關訊息及產業有關動態，全球化網際網路的建立，將能迅速及時提供客戶建 議，並提供本身之作業效率，降低人力成本，發揮高度之競爭優勢，有效強化企業之競 爭力。

資料來源：中菲行

表 3.5 直接運送以及集運併裝比較表

4. 培養全球的專業運籌人才

航空貨運承攬業務是一個專業且複雜的作業過程，而專業的航空業務承攬人員，除 了需掌握全球市場動態、了解各國相關法令限制或優惠外，更必須與航空公司、同業、

異業及代理商之間建立良好的互動關係。此外，整合內、外資源及建立高度的標準化作 業效率，更必須仰賴具備專業知識及豐富經驗的人員積極主動地提供解決方案。

因此，培養訓練純熟且聰敏、高技術的全球專業運籌人才，將深奧的知識轉化為創 新卓越的解決方案，提供給客戶取用，才能在航空貨運承攬業中享有盛名更是產業內的 基本利基。

5. 健全的財務規劃及嚴謹的風險控管

航空貨運承攬業為一全球性產業，在全球化佈局之際，必須對有限財務資源做最佳 的利用並建構一套嚴謹的風險評估方法，才能使公司於穩定中成長。

四、 911 之後貨運市場的衝擊

在 911 事件發生後，對航空產業最大的衝擊在於客運市場，而至於貨運方面，由 於未牽扯到生命的考量，故 911 的衝擊主要僅為運費、燃料附加費以及保費的提高，貨 量並不會受到直接的影響而減少。此外，在 911 事件發生後，美國海關加強了有關貨物 安全檢查的相關規定。因此，所有進、出美國的貨物無論空運或海運，海關申報作業皆 有更嚴格的要求，對於承攬業者在作業流程的改變，易造成不小的衝擊。

小結：

航空貨運承攬業競爭激烈的主因乃因進入障礙小，業者數量多且其服務多半缺乏差 異性，使顧客的忠誠度低。目前營運量較大的業者，其多採取以下策略：

1. 增加服務差異化：

如何利用現代電腦科技，將與工作相關的作業流程導入電腦化以減少重複人為繕打 之工作及提高資訊提供的正確性之外，提供顧客客製化物流服務並及時且主動回報顧客 貨物運送的狀態，將是航空貨運承攬業者增加服務差異化的首要計劃。

2. 擴張服務的幅員：

航空貨運承攬業為一全球運輸服務業，如何將地區性的競爭優勢，拓展至全球性的 服務網絡，將為航空貨運承攬業者努力的目標。

有鑑於此，在內、外資源有限的情況下，航空貨運承攬業無不竭力所能地以併購 (Merger or acquisition)、合資(Joint Venture)或簽訂合作契約等非股權性質聯盟之方式 與他國同業進行合作等策略來拓展其服務的深度及廣度。這些國外合作模式的選擇除了 組織決定權的整合程度及財務所有權集中程度有明顯之不同外，對於成本的運用、人員 的掌控、合作崩離的可能性、當地政治、市場現況及未來市場的掌握等亦有所不同。因 此，依據內、外的各項條件，選擇一個適當的國外合作模式以拓展全球服務網絡，增加 其服務的差異化將是航空貨運承攬業在如此競爭的環境中能夠異軍突起、成功致勝的關 鍵。