一、 緒論
1.1 研究背景與問題
由於日益嚴重的全球暖化與氣候變遷問題，減少能源消耗、降低溫室氣體的排放 已成為國際間關注的焦點。2009 年年底在丹麥哥本哈根召開的聯合國氣候變化綱要公 約(UNFCCC)第 15 次締約國大會，雖然對於「後京都議定書時代」各國減碳目標的討 論沒有達成共識，但納入大會結論的「哥本哈根協議(The Copenhagen Accord)」要求，
附件一國家的量化減量目標承諾與非附件一國家的國家適當減緩行動 (Nationally Appropriate Mitigation Actions, NAMAs)，其行動都應該可量測、可報告和可查證。
台灣為因應氣候變遷發展相關策略，於 2010 年啟動國家適當減緩行動(NAMAs)，
並規劃了多項的重要減少排碳的措施，其中包含「生質燃料」、「氫能與燃料電池」與「電 動車輛」等重點綠能產業。行政院於 98 年 8 月通過「電動機車產業發展推動計畫」，提 供電動機車製造獎勵和購買補助，預期在民國 101 年達到銷售 16 萬輛電動機車的目標；
99 年 4 月核定通過「智慧電動車發展策略與行動方案」，落實建立低碳島的政策目標。
經濟部為建構智慧電動車良好使用環境，提升產業競爭力，落實臺灣實現低碳島之政策 目標，亦訂定了經濟部智慧電動車先導運行計畫輔導作業要點。該要點中規定經濟部工 業局得對智慧電動車與營運模式之軟體、硬體設備及其他支援項目進行補助[1.1]。財政 部為了配合行政院「智慧電動車發展策略與行動方案」之實施，100 年 1 月 26 日增訂公 布貨物稅條例第 12 條之 3，自 100 年 1 月 28 日起 3 年內，購買完全以電能為動力之電 動車輛並完成登記者，免徵貨物稅；交通部也公布許可電動車可掛牌上路，牌照稅將依 照電動車的電動馬達功率課稅，更於 101 年 1 月 4 日修正公布使用牌照稅第 5 條增訂公 布授權地方政府得自 101 年 1 月 6 日起 3 年內對完全以電能為動力之電動汽車免徵使用 牌照稅。
為了建立良好的環境，減輕汙染，降低道路擁擠的台灣現況，且增加運輸設備的營 運效率，促進資源的利用，鼓勵民眾使用大眾運輸已成為現階段運輸發展的重要政策之 一。交通部更於民國99年積極推動公路公共運輸發展計畫，為期三年，透過中央政府和 地方政府合作，進行公共運輸的重建。
根據交通部民眾日常使用運具狀況調查[1.2]結果顯示，台灣民眾的公共運輸使用率 平均為 14.3%(台北市最高，為 37.7%，基隆市 32.4%次之，新北市 26.1%)，其中約有 41%
使用市區公車。由此可見公車是台灣民眾最常使用的大眾運輸交通工具之一。因此交通 部亦針對市區公車，依據公路公共運輸發展計畫，訂定公路公共運輸發展計畫補助經費 核撥處理原則進行公車老舊車輛進行汰舊換新，希望提昇民眾的公眾運輸服務使用率。
交通部更持續發展「公共運輸」，推廣「低能源密集度」交通工具與設施等。以2025 年回到2000年總排放量作為目標，達成2025年公共運輸使用率30％之目標(目前為14.3
％) [1.3]。而根據國際能源總署(IEA)估算，在運輸部門中，車輛效率提升可以有效減少 二氧化碳之排放量，尤以純電動車和可插電式油電混合車之減排量更為有效[2.1]。
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環保署指出，世界衛生組織在民國101年6月公告柴油車廢氣為致癌物質，為了加強 管制柴油車廢氣污染問題，環保署除了推動嚴格限定柴油車廢氣排放標準、提升車用柴 油品質、加強路邊攔查高污染車輛作業及鼓勵民眾檢舉車輛污染外，也積極推動以電動 公車逐步取代柴油車，預計10年內將全國6,750輛市區柴油公車全數汰換為電動公車，避 免柴油公車廢氣排放，提升空氣品質以保障民眾的健康[1.4]。
交通部為辦理審核直轄市、縣市政府為公路公共運輸發展需求提報申請補助電動大 客車計畫，更訂定公路公共運輸補助電動大客車作業要點[1.5]。該要點中規定直轄市、縣 市政府提報客運業者申請補助電動大客車需求計畫時，以補助不含電池成本之電動大客 車車體價格為限。一般型計畫之汰舊換新車輛部分，每輛補助不含電池之車體價格之 49%，但每輛最多以不超過新臺幣385萬元為限；競爭型計畫之新闢路線車輛部分，每 輛補助不含電池之車體價格之80%，但每輛最多以不超過新臺幣520萬元為限。
電動公車的購置成本相對於現行的柴油巴士來說相對高很多，一台電動公車不含電 池之車體造價約 650 萬元，電池 250 萬元，和充電設備約 100 萬元，總價約 1020 萬元，
而一輛柴油公車約為 350 萬元。客運業者可透過向交通部與經濟部提出申請補助，補助 總金額最高可達 700 萬元，購買一輛電動公車所需的之費用和柴油公車相差不多。部分 縣市政府更提出加碼補助(如桃園縣更額外補助 150 萬)，甚至可能使得電動公車的購置 價格比柴油公車更低。以相同或更低的價格，可以買到高科技的電動公車，電動公車的 燃油成本亦較柴油公車低，更可減少廢氣排放，提升環境生活品質。然而實際情況下，
全台灣使用電動公車的客運業者僅有 6 家，電動公車總數量未滿 40 輛。顯示政府若僅 提供購車補助政策，並無法有效吸引客運業者使用電動公車，應輔以其他政策來推廣吸 引業者使用電動公車。此外，現有之電動公車車輛規格，亦為業者考慮是否使用電動公 車的影響因素。
使用電動公車該項行為並不能簡單地區分為使用與不使用，是一種複雜的行為，其 行為有所謂階段性。客運業者在察覺使用電動公車可帶來的好處後，才會開始考慮使用 電動公車，之後著手規劃營運計畫、人事分配，後購買電動公車和相關設備，檢驗合格 後始加入現有車隊上路營運。
在現今客運業者的體認中，是否認為使用電動公車可帶來任何益處？而現今的電動 公車規格和營運所需條件是否可以被客運業者所接受？當政府欲施行推廣電動公車相 關政策時，客運業者對這些政策的接受或抗拒的程度為何？
本研究欲使用跨理論模式觀點(Transtheoretical Model；TTM)，將客運業者的決策 過程分為無意圖期(Precontemplation)、意圖期(Contemplation)、準備期(Preparation)、行 動期(Action)、維持期(Maintenance)，每個階段中各有其改變其決策之策略。從跨理論 模式角度而言，本研究將客運業者使用傳統柴油公車視為一個舊行為，這個行為對於 環境形成傷害，帶來溫室效應的負面影響；使用電動公車便為一個「較健康」之行為，
可帶來節能減碳的正面效益。而政府的替代能源車輛政策則是幫助客運業者進行行為 的轉變。
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1.2 研究目的與課題
本研究欲針對全台灣的汽車客運業進行調查，期望未來作為協助政府推廣客運業者 使用電動公車之目標，並可提供電動公車製造商車輛研發方向。主要研究課題如下：
(1) 了解客運業者的電動公車使用行為階段分布情形。
(2) 了解客運業者是否認為使用電動公車可帶來益處。
(3) 了解目前電動公車車輛和相關設備之規格是否可以滿足其營運需求。
(4) 了解客運業者是否能完成使用電動公車營運所需之營運規劃。
(5) 了解客運業者對於政府所實施的推廣政策的需求為何。
1.3 研究對象與範圍
本研究針對台灣汽車客運業為研究對象。研究範圍選定為台灣各縣市之汽車客運業 業者，包括澎湖縣、金門縣與連江縣。
1.4 研究內容與流程
本研究之研究架構流程如圖1所示，可分為六個階段，分別敘述如下:
(1) 研究背景與動機，確立研究方向
了解政府對於電動公車推廣所頒布的政策為何；同時也深入了解現有電動公車與相 關設備之規格；整理客運業者對於使用電動公車所能帶來之好處。擬定初步之研究方向，
並著手蒐集相關文獻資料，進行探討與整理，進而修正研究方向，確立研究主題。
(2) 相關文獻回顧與評析
根據研究的背景、動機與目的，蒐集之相關文獻。主要針對跨理論模式、各國推廣 替代能源車輛政策、使用替代能源車輛之效益等相關文獻進行回顧與整理。
(3) 界定研究範圍與對象
由於資源與時間的限制，且需針對研究問題，選定合適的研究對象與範圍，以進行 後續的架構建立與問卷設計。而本研究期望了解台灣客運業者使用電動公車之現況，因 此母體選定台灣所有汽車客運業業者作為研究之範圍與對象。
(4) 建立研究架構並設計問卷
根據文獻整理結果，且針對現今社會情形，建立合理的研究架構以進行研究。並設 計問卷來進行調查。並進行初測，確定其信、效度，以確定是否適用。
(5) 發放問卷並進行分析研究
根據所界定的研究範圍與對象來發放問卷。刪除無效樣本後進行研究分析，以符合 前述之研究內容。
(6) 結論與建議
將研究內容與結果進行整理並做總結，以提供政府與客運業者作為依據參考，並提 出未來可以施行的研究方向與施政方向。
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圖 1 研究流程圖 初步研究方向
確立研究主題
相關文獻收集與評析
各國使用之 替代能源車輛政策
電動車政策
跨理論模式
界定研究對象與範圍
模型建構與修正
問卷設計
資料處理與分析
結論與建議
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