汽車客運業者使用電動車輛意向研究— 跨理論模式之應用

國 立 交 通 大 學

運 輸 科 技 與 管 理 學 系

碩 士 論 文

汽車客運業者使用電動車輛意向研究—

跨理論模式之應用

Applying Transtheoretical Model to Identify Factors Affecting

Highway Passenger Carriers’ Electric Vehicle Usage

研 究 生：呂 承 澤

指導教授： 張 新 立

汽車客運業者使用電動車輛意向研究—跨理論模式之應用

Applying Transtheoretical Model to Identify Factors Affecting Bus

Passenger Carriers’ Electric Vehicle Usage

研 究 生：呂承澤 Student：Chen-Tse Lu

指導教授：張新立 Advisor：Hsin-Li Chang

國 立 交 通 大 學

運輸科技與管理學系

碩 士 論 文

A Thesis

Submitted to Department of Transportation Technology and Management College of Management

National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Require ments

for the Degree of Master

in

Transportation Technology and Management June 2013

Hsinchu, Taiwan, Republic of China

I

汽車客運業者使用電動車輛意向研究—跨理論模式之應用

學生：呂承澤

指導教授：張新立 教授

國立交通大學運輸科技與管理學系碩士班

摘

要

由於運輸部門的溫室氣體排放量太高，因此政府的施政目標之一為提升公共運輸使 用率，同時推廣減少碳排的綠色運具。藉由交通部與經濟部的補助計畫，鼓勵汽車客運 業業者換購電動公車，環保署期望於八年內可完全汰換老舊的柴油公車。然而汽車客運 業業者換用電動公車之比例卻不高。本研究欲了解目前電動公車車輛之規格可以滿足業 者之營運需求，且對政策的需求為何。期望未來作為協助政府推廣客運業者使用電動公 車之目標。本研究使用跨理論模式進行分析，發現業者使用電動公車行為可分為無意圖 期、準備期和使用期三階段。各階段的業者，皆認為使用電動公車可帶來好處。無意圖 期的業者認為目前電動公車在使用上並無法滿足其需求，因此使用意願並不高；準備期 的業者相對來說認為目前電動公車可滿足其營運上的需求；使用期的業者在實際使用電 動公車後認為，電動公車並不如預期好用，因此未來再度採買電動公車的意願略低，在 各構面的得分皆相對準備期的業者低。對於不同階段的業者，需使用不同類型的政策來 促進其使用電動公車。 關鍵詞：跨理論模式、電動公車、汽車客運業

II

Applying Transtheoretical Model to Identify Factors Affecting

Bus Passenger Carriers’ Electric Vehicle Usage

Student: Wei-Chieh Hsu Advisor: Dr. Hsin-Li Chang

Department of Transportation Technology and Management National Chiao Tung University

Abstract

Since the transport sector greenhouse gas emissions are too high, so the government's policy objective is to improve public transportation usage, and promote the transportation modes which can reduce emissions. The subsidy program which provide by the Ministry of Transportation and Communications and the Ministry of Economic Affairs of industry to encourage the bus carriers to redeem electric buses. The EPA expects to completely replace old diesel cars by electric buses within eight years. However, the bus carriers seem to do not want to use electric buses. This study wants to understand whether the current electric bus can meet the specifications of the vehicle's operational needs, and the needs of the policy involved. Expect to assist the Government to promote the use of electric buses. The Transtheoretical Model used in this study to analyze and find the use of electric bus carrier behavior can be divided into three periods. Various stages of the users view use electric buses can bring benefit. The users of precontemplation think that current electric buses are unable to meet their needs, so they are not willingness to use it; the users of preparation is much more confident that the current electric buses can meet its operational needs; the users of usage have already use the electric buses, but the buses are not as good as expected, reduce their willingness to re-but electric buses in the future, so scores slightly lower in each dimension then the user of preparation. The government should promote the electric buses by different types of policies in the different stages.

Keywords: The Transtheoretical Model, Electric Bus, Bus Passenger

Carriers

III

誌 謝

碩士班生涯兩年的時間，一眨眼就過了，大學四年加上研究所兩年，竟然就真的在 新竹交大待了六年，也太可怕。本篇論文得以完成，首先要感謝我的指導教授 張新立 教授。無論在課業上的諄諄教誨，亦或是為人處事上的精雕細琢，皆令我更虛心的檢視 自己的不足。老師儘管身兼交大管理學院院長與中華民國運輸協會理事長，假日都不得 清閒，但對於學生的要求卻絲毫不馬虎，在論文撰寫期間仔細磨練我們的思考邏輯。在 論文完成之際，回顧這一段歷程，想當初在想題目的時候，遇到了許多挫折，這題目不 好，這題目貢獻在哪？這題目只是計畫不是研究。現在這一切都已化為成長養分，幫助 我在未來遭遇困難時能更有能力面對及處理解決問題。 在論文口試期間，感謝 任維廉教授、 吳宗修教授以及 吳昆峰教授能夠撥冗閱讀 學生的文章，並給予相當寶貴的建議，使得學生的論文研究能夠得以更臻完整，誠摯感 謝三位老師的辛苦付出與指教。 另外還要感謝大學時畢業專題的指導教授 黃寬丞教授，謝謝老師帶領我們進入研 究的殿堂，幫我們打下做研究的基礎。老師對學生很親切，很好，也常常和學生分享一 些生活上的趣事，教導我們一些做人處事的道理，我很喜歡和老師一起打羽球，覺得這 種除了在課業上和老師有所接觸外，在課外也能夠和老師互動的感覺很溫馨很棒。

再來就是要謝謝 SONY LAB 的好夥伴，Winnie、姊姊、法王，謝謝你們總是教我 統計，沒有你們我還是真的不知道要怎麼辦。還要謝謝博士班的學長，槍胖學長、竣凱 學長、忠漢學長，花了不少時間在討論論文上，協助我構想研究題目，尋找研究方法， 解釋研究結果…等。謝謝碩一的學弟妹，碩二真的很忙，很多雜事都丟給你們做，真的 很抱歉，很謝謝這一年來你們的幫忙。 做了兩年的交通安全評鑑助理，謝謝國小組的委員們的教導，林月琴執行長、張勝 雄老師、陳菀蕙老師、吳繼虹老師、周文靜研究員、曾平毅老師還有許志誠老師，很高 興這兩年可以和您們合作，跑遍台灣各鄉鎮進行評鑑，也照顧我這個懵懵懂懂的小孩子， 也謝謝在研究上、做人處事上老師們的指導。如果再讓我選一次，我還是會選擇繼續當 國小組的聯絡人，和老師們共事真的讓人很開心。 謝謝小恕，六年的同學，好幾年的室友，謝謝你總是幫我很多很多的忙，沒有你我 很多事情都做不好也做不完；謝謝阿哲和阿嘉總是餵養我很多食物，胖好幾公斤你們要 幫忙負起一點責任!謝謝朝楥、怡今、瑜亮、育亘、豬面、胖虎、胖子、乃勾…等，謝 謝你們常常都陪我一起吃飯，讓我不覺得吃飯不再是這麼無聊的一件事。 最後我要感謝我的家人，謝謝爸爸媽媽叔叔和妹妹，不僅在我求學期間提供我不於 匱乏的所有資源，並且給予我最大的鼓勵與支持，讓我感受到家是最溫暖的地方，能夠 被你們呵護、照顧著是全世界最幸福的事，每次回家都能覺得很放鬆，可以放心地好好 睡一覺，真的很幸福，因為有你們才有現在的我。 呂承澤 謹致 民國一百零二年七月 於風城交大

IV

圖目錄

圖 1 研究流程圖 ... 4 圖 2 行為改變階段與方法 ... 7 圖 3 電動公車使用行為階段與決策權衡項目得分分佈圖 ... 36 圖 4 電動公車使用行為階段與改變過程項目得分分佈圖 ... 39 圖 5 電動公車使用行為階段與自我效能項目得分分佈圖 ... 42 圖 6 改變過程之受測者能力與難度比較圖 ... 45 圖 7 自我效能之受測者能力與難度比較圖 ... 47

表目錄

表 1 替代能源車輛推廣策略、實施方式與作法彙整表 ... 14 表 2 北部地區汽車客運業者列表 ... 20 表 3 國道汽車客運業者列表 ... 21 表 4 中部地區汽車客運業者列表 ... 21 表 5 南部地區汽車客運業者列表 ... 21 表 6 其他地區汽車客運業者列表 ... 21 表 7 客運業者基本資料 ... 22 表 8 電動公車使用行為階段量表 ... 23 表 9 使用電動公車之改變過程量表 ... 24 表 10 使用電動公車之自我效能量表 ... 24 表 11 使用電動公車之決策權衡量表 ... 24 表 12 問卷樣本結構分析-1 ... 28 表 13 問卷樣本結構分析-2 ... 29 表 14 汽車客運業者電動公車使用行為階段因素分析結果 ... 30 表 15 客運業者電動公車使用行為階段與各背景變項之分布情形 ... 32 表 16 合併後之電動公車使用行為階段與各背景變項之分布情形 ... 33 表 17 各量表之 Cronbach’s α 值 ... 34 表 18 決策權衡量表問項平均值與標準差 ... 35 表 19 不同行為階段之決策權衡量表問項平均值與標準差 ... 36 表 20 行為階段於決策權衡各項目之差異性檢定結果分析 ... 37 表 21 自我效能量表問項平均值與標準差 ... 38 表 22 不同行為階段之自我效能量表問項平均值與標準差 ... 38 表 23 行為階段於自我效能各項目之差異性檢定結果分析 ... 39 表 24 改變過程量表問項平均值與標準差 ... 40

V 表 25 分類後之改變過程問項平均值與標準差 ... 41 表 26 不同行為階段之改變過程量表問項平均值與標準差 ... 41 表 27 不同行為階段下之分類改變過程量表問項平均值與標準差 ... 42 表 28 行為階段於改變過程各項目之差異性檢定結果分析 ... 43 表 29 行為階段於分類後之改變過程各項目之差異性檢定結果分析 ... 43 表 30 改變過程構面之信度分析結果 ... 44 表 31 改變過程各項目之難度及其配適度指標 ... 44 表 32 自我效能構面之信度分析結果 ... 46 表 33 自我效能各項目之難度及其配適度指標 ... 46 表 34 行為階段與各構面之相關分析 ... 48 表 35 決策權衡與自我效能和改變過程兩構面之相關分析 ... 49 表 36 自我效能和改變過程之相關分析 ... 49

VI

目錄

摘要 ... Ⅰ

Abstract ... Ⅱ

誌謝 ... Ⅲ

圖目錄 ... Ⅳ

表目錄 ... Ⅳ

一、

緒論 ... 1

1.1 研究背景與問題 ... 1 1.2 研究目的與課題 ... 3 1.3 研究對象與範圍 ... 3 1.4 研究內容與流程 ... 3

二、

文獻回顧 ... 5

2.1 跨理論模式 ... 5 2.1.1 行為改變階段 ... 5 2.1.2 自我效能 ... 6 2.1.3 改變過程 ... 7 2.1.4 決策權衡 ... 8 2.2 使用替代能源車輛之效益 ... 8 2.3 行為階段理論在運輸上的應用 ... 8 2.4 替代能源車輛相關政策 ... 8 2.4.1 台灣 ... 9 2.4.2 日本 ... 11 2.4.3 美國 ... 11 2.4.4 法國 ... 12 2.4.5 德國 ... 12 2.4.6 西班牙 ... 12 2.4.7 中國 ... 12 2.4.8 南韓 ... 13 2.4.9 加拿大 ... 13 2.4.10 英國 ... 13

VII

三、

研究內容與方法 ... 15

3.1 研究參數定義與內容 ... 15 3.2 研究假設 ... 15 3.3 研究方法 ... 16

四、

問卷設計與施測 ... 20

4.1 問卷設計 ... 20 4.1.1 研究對象 ... 20 4.1.2 量表設計 ... 22 4.2 問卷預試 ... 25 4.3 問卷正式調查 ... 26 4.4 樣本結構分析 ... 26 4.5 客運業者電動公車使用行為分期 ... 30 4.6 電動公車使用行為階段與背景變項間之關係 ... 30 4.7 信度分析 ... 34

五、

資料分析 ... 35

5.1 決策權衡敘述性統計分析 ... 35 5.2 自我效能敘述性統計分析 ... 37 5.3 改變過程敘述性統計分析 ... 40 5.4 Rasch 模式分析 ... 44 5.4.1 改變過程 RASCH 模式分析 ... 44 5.4.2 自我效能 Rasch 模式分析 ... 46 5.5 無母數檢定 ... 47 5.6 相關分析 ... 48 5.6.1 電動公車使用行為階段與各構面之相關分析 ... 48 5.6.2 決策權衡與自我效能和改變過程兩構面之相關分析 ... 48 5.6.3 自我效能與改變過程之相關分析 ... 49 5.7 政策管理意涵 ... 50

六、

結論與建議 ... 51

6.1 結論 ... 51 6.2 建議 ... 52

參考文獻 ... 53

VIII

中文部分與網頁資料 ... 53

英文部分 ... 54

附錄 ... i

1

一、 緒論

1.1 研究背景與問題

由於日益嚴重的全球暖化與氣候變遷問題，減少能源消耗、降低溫室氣體的排放 已成為國際間關注的焦點。2009 年年底在丹麥哥本哈根召開的聯合國氣候變化綱要公 約(UNFCCC)第 15 次締約國大會，雖然對於「後京都議定書時代」各國減碳目標的討 論沒有達成共識，但納入大會結論的「哥本哈根協議(The Copenhagen Accord)」要求， 附件一國家的量化減量目標承諾與非附件一國家的國家適當減緩行動 (Nationally Appropriate Mitigation Actions, NAMAs)，其行動都應該可量測、可報告和可查證。

台灣為因應氣候變遷發展相關策略，於 2010 年啟動國家適當減緩行動(NAMAs)， 並規劃了多項的重要減少排碳的措施，其中包含「生質燃料」、「氫能與燃料電池」與「電 動車輛」等重點綠能產業。行政院於 98 年 8 月通過「電動機車產業發展推動計畫」，提 供電動機車製造獎勵和購買補助，預期在民國 101 年達到銷售 16 萬輛電動機車的目標； 99 年 4 月核定通過「智慧電動車發展策略與行動方案」，落實建立低碳島的政策目標。 經濟部為建構智慧電動車良好使用環境，提升產業競爭力，落實臺灣實現低碳島之政策 目標，亦訂定了經濟部智慧電動車先導運行計畫輔導作業要點。該要點中規定經濟部工 業局得對智慧電動車與營運模式之軟體、硬體設備及其他支援項目進行補助[1.1]。財政 部為了配合行政院「智慧電動車發展策略與行動方案」之實施，100 年 1 月 26 日增訂公 布貨物稅條例第 12 條之 3，自 100 年 1 月 28 日起 3 年內，購買完全以電能為動力之電 動車輛並完成登記者，免徵貨物稅；交通部也公布許可電動車可掛牌上路，牌照稅將依 照電動車的電動馬達功率課稅，更於 101 年 1 月 4 日修正公布使用牌照稅第 5 條增訂公 布授權地方政府得自 101 年 1 月 6 日起 3 年內對完全以電能為動力之電動汽車免徵使用 牌照稅。 為了建立良好的環境，減輕汙染，降低道路擁擠的台灣現況，且增加運輸設備的營 運效率，促進資源的利用，鼓勵民眾使用大眾運輸已成為現階段運輸發展的重要政策之 一。交通部更於民國99年積極推動公路公共運輸發展計畫，為期三年，透過中央政府和 地方政府合作，進行公共運輸的重建。 根據交通部民眾日常使用運具狀況調查[1.2]結果顯示，台灣民眾的公共運輸使用率 平均為 14.3%(台北市最高，為 37.7%，基隆市 32.4%次之，新北市 26.1%)，其中約有 41% 使用市區公車。由此可見公車是台灣民眾最常使用的大眾運輸交通工具之一。因此交通 部亦針對市區公車，依據公路公共運輸發展計畫，訂定公路公共運輸發展計畫補助經費 核撥處理原則進行公車老舊車輛進行汰舊換新，希望提昇民眾的公眾運輸服務使用率。 交通部更持續發展「公共運輸」，推廣「低能源密集度」交通工具與設施等。以2025 年回到2000年總排放量作為目標，達成2025年公共運輸使用率30％之目標(目前為14.3 ％) [1.3]。而根據國際能源總署(IEA)估算，在運輸部門中，車輛效率提升可以有效減少 二氧化碳之排放量，尤以純電動車和可插電式油電混合車之減排量更為有效[2.1]。

2 環保署指出，世界衛生組織在民國101年6月公告柴油車廢氣為致癌物質，為了加強 管制柴油車廢氣污染問題，環保署除了推動嚴格限定柴油車廢氣排放標準、提升車用柴 油品質、加強路邊攔查高污染車輛作業及鼓勵民眾檢舉車輛污染外，也積極推動以電動 公車逐步取代柴油車，預計10年內將全國6,750輛市區柴油公車全數汰換為電動公車，避 免柴油公車廢氣排放，提升空氣品質以保障民眾的健康[1.4]。 交通部為辦理審核直轄市、縣市政府為公路公共運輸發展需求提報申請補助電動大 客車計畫，更訂定公路公共運輸補助電動大客車作業要點[1.5]_{。該要點中規定直轄市、縣} 市政府提報客運業者申請補助電動大客車需求計畫時，以補助不含電池成本之電動大客 車車體價格為限。一般型計畫之汰舊換新車輛部分，每輛補助不含電池之車體價格之 49%，但每輛最多以不超過新臺幣385萬元為限；競爭型計畫之新闢路線車輛部分，每 輛補助不含電池之車體價格之80%，但每輛最多以不超過新臺幣520萬元為限。 電動公車的購置成本相對於現行的柴油巴士來說相對高很多，一台電動公車不含電 池之車體造價約 650 萬元，電池 250 萬元，和充電設備約 100 萬元，總價約 1020 萬元， 而一輛柴油公車約為 350 萬元。客運業者可透過向交通部與經濟部提出申請補助，補助 總金額最高可達 700 萬元，購買一輛電動公車所需的之費用和柴油公車相差不多。部分 縣市政府更提出加碼補助(如桃園縣更額外補助 150 萬)，甚至可能使得電動公車的購置 價格比柴油公車更低。以相同或更低的價格，可以買到高科技的電動公車，電動公車的 燃油成本亦較柴油公車低，更可減少廢氣排放，提升環境生活品質。然而實際情況下， 全台灣使用電動公車的客運業者僅有 6 家，電動公車總數量未滿 40 輛。顯示政府若僅 提供購車補助政策，並無法有效吸引客運業者使用電動公車，應輔以其他政策來推廣吸 引業者使用電動公車。此外，現有之電動公車車輛規格，亦為業者考慮是否使用電動公 車的影響因素。 使用電動公車該項行為並不能簡單地區分為使用與不使用，是一種複雜的行為，其 行為有所謂階段性。客運業者在察覺使用電動公車可帶來的好處後，才會開始考慮使用 電動公車，之後著手規劃營運計畫、人事分配，後購買電動公車和相關設備，檢驗合格 後始加入現有車隊上路營運。 在現今客運業者的體認中，是否認為使用電動公車可帶來任何益處？而現今的電動 公車規格和營運所需條件是否可以被客運業者所接受？當政府欲施行推廣電動公車相 關政策時，客運業者對這些政策的接受或抗拒的程度為何？ 本研究欲使用跨理論模式觀點(Transtheoretical Model；TTM)，將客運業者的決策 過程分為無意圖期(Precontemplation)、意圖期(Contemplation)、準備期(Preparation)、行 動期(Action)、維持期(Maintenance)，每個階段中各有其改變其決策之策略。從跨理論 模式角度而言，本研究將客運業者使用傳統柴油公車視為一個舊行為，這個行為對於 環境形成傷害，帶來溫室效應的負面影響；使用電動公車便為一個「較健康」之行為， 可帶來節能減碳的正面效益。而政府的替代能源車輛政策則是幫助客運業者進行行為 的轉變。

3

1.2 研究目的與課題

本研究欲針對全台灣的汽車客運業進行調查，期望未來作為協助政府推廣客運業者 使用電動公車之目標，並可提供電動公車製造商車輛研發方向。主要研究課題如下： (1) 了解客運業者的電動公車使用行為階段分布情形。 (2) 了解客運業者是否認為使用電動公車可帶來益處。 (3) 了解目前電動公車車輛和相關設備之規格是否可以滿足其營運需求。 (4) 了解客運業者是否能完成使用電動公車營運所需之營運規劃。 (5) 了解客運業者對於政府所實施的推廣政策的需求為何。

1.3 研究對象與範圍

本研究針對台灣汽車客運業為研究對象。研究範圍選定為台灣各縣市之汽車客運業 業者，包括澎湖縣、金門縣與連江縣。

1.4 研究內容與流程

本研究之研究架構流程如圖1所示，可分為六個階段，分別敘述如下: (1) 研究背景與動機，確立研究方向 了解政府對於電動公車推廣所頒布的政策為何；同時也深入了解現有電動公車與相 關設備之規格；整理客運業者對於使用電動公車所能帶來之好處。擬定初步之研究方向， 並著手蒐集相關文獻資料，進行探討與整理，進而修正研究方向，確立研究主題。 (2) 相關文獻回顧與評析 根據研究的背景、動機與目的，蒐集之相關文獻。主要針對跨理論模式、各國推廣 替代能源車輛政策、使用替代能源車輛之效益等相關文獻進行回顧與整理。 (3) 界定研究範圍與對象 由於資源與時間的限制，且需針對研究問題，選定合適的研究對象與範圍，以進行 後續的架構建立與問卷設計。而本研究期望了解台灣客運業者使用電動公車之現況，因 此母體選定台灣所有汽車客運業業者作為研究之範圍與對象。 (4) 建立研究架構並設計問卷 根據文獻整理結果，且針對現今社會情形，建立合理的研究架構以進行研究。並設 計問卷來進行調查。並進行初測，確定其信、效度，以確定是否適用。 (5) 發放問卷並進行分析研究 根據所界定的研究範圍與對象來發放問卷。刪除無效樣本後進行研究分析，以符合 前述之研究內容。 (6) 結論與建議 將研究內容與結果進行整理並做總結，以提供政府與客運業者作為依據參考，並提 出未來可以施行的研究方向與施政方向。

4 圖 1 研究流程圖 初步研究方向 確立研究主題 相關文獻收集與評析 各國使用之 替代能源車輛政策 電動車政策 跨理論模式 界定研究對象與範圍 模型建構與修正 問卷設計 資料處理與分析 結論與建議

5

二、 文獻回顧

本章共分兩節：第一節針對跨理論模式之相關文獻進行回顧與整理，了解跨理論模 式。跨理論模式是一個動態的模式，強調行為改變並非是「全有或全無」的狀態，根據 行為改變階段理論，可將行為的建立可分為五個階段，在不同的改變階段，需運用不同 的方法來有效的改變行為；第二節則整理使用替代能源車輛可能帶來之好處，從中選出 可能為客運業者所注重之項目；第三節則檢視行為階段理論在運輸上的應用。

2.1 跨理論模式

跨理論模式（Transtheoretical Model, TTM）是綜合心理治療和行為改變的各家理論 而發展出來的一套模式[2.2]。此模式包含四部分及其定義如下[2.3]：

(1) 行為改變階段(The stage of change)： 個人目前行為所到達之階段。 (2) 改變過程(The process of change)：

為了改變個人行為所需用到的策略與技巧。 (3) 自我效能(Self-efficacy)： 在某些會阻礙個人行為執行的情況下，仍能執行該行為的信心程度。 (4) 決策權衡(Decisional Balance)： 個人對於行為改變時，認為其所能帶來的益處與壞處。 跨理論模式有系統地整理了行為改變時間(When)、行為改變過程(how)和影響行為 改變的因素(which factor)三大重要概念。其中行為改變階段與行為改變時間有關[2.4]； 改變過程則是和行為改變過程有直接關聯[2.4, 2.5]；自我效能則採用自 Bandura 社會學 習理論之重要變項[2.6]，決策權衡則採自 Janis 和 Mann 之理論[2.7]，此兩項則與影響 行為改變的因素有關。 2.1.1 行為改變階段

Prochaska 與DiClemente(Prochaska and DiClemente, 1982)認為沒有一個單一的理論 可以解釋複雜的人類行為，人類行為的改變，是要經過一系列的有次序階段性動態過程， 在任何一個階段都是循序漸進（往前進展）。根據跨理論模式，行為的建立可分為五個 階段： (1) 無意圖期(precontemplation)： Prochaska 與 Norcross提出人們之所以會採取行為改變，經常是因為警覺到行 為問題的嚴重而給予威脅後，才會有所行動 [2.8]。而處於意圖前期者，因為對問 題是處於未警覺的狀態，故在預知的未來（通常是以未來六個月作為衡量準則）， 個人於此期間是沒有意圖要採取行為改變。另一處於此階段的可能情形，為個人已 警覺問題的存在，雖曾經採取行為改變，但在改變的過程中，曾讓個人感受到羞愧、 罪惡、困窘等負向影響，使得個人產生阻抗或防衛，以及試圖避免談論、閱讀與思 考相關此問題行為的任何議題。因此，個人經常被當作沒有行為改變的動機[2.8, 2.9, 2.10]。

6 (2) 意圖期(contemplation) 於此階段個人警覺到問題行為的存在，並意圖於六個月內採取行為改變。由於 個人明瞭行為改變所產生的利益，及警覺行為改變的障礙，故有些人會花費許多的 時間，甚至達數年之久，考慮此行為改變的利益與障礙之間，如此個人太慎重思考 問題，以致遲遲沒有行動產生，此現象被稱為長期的意圖 (chronic contemplation) 或 行為的延遲(behavioral procrastination) [2.4, 2.10]。 (3) 準備期(preparation) 於此階段個人意圖不久的未來將採取行動，通常在一個月之內會有一些明顯的 行動。雖然，個人在過去，已有一些零星的行動或斷斷續續的執行計畫，以幫助自 己改變行為，但結果仍未達原本所設立的行為目標之標準。只要個人承諾不久要採 取行動，以及個人已有產生零星的行為改變，即使只是立即性的採取行動也算是處 於準備期，如此狀況比意圖前期、意圖期要往前一階段進行，呈現較多的可能性， 故準備期不是一個穩定的狀態。 (4) 行動期(action) 個人主動採行新行為，且在過去的六個月內行為型態有明顯改善，也就是行為 改變已達到原本所設立的標準。此處所指的標準為專業人員所認定，足以降低疾病 產生的準則，並非個人認為有行為改變即代表處於此行動期。於此階段個人為了能 克服原本舊有行為，運用一些能激勵、提醒自己行為改變的方法，如獎勵自己或改 變生活環境，期能避免回復現象的產生。 (5) 維持期(maintenance) 維持期階段是指行為已能持續維持六個月以上。此階段延續行動期，並且將繼 續維持穩定的行為改變，以避免回復 (relapse) 至較早的階段（無意圖期、意圖期、 準備期），以及避免回復原本的問題行為，是持續改變的階段。因為，個人處於維 持期時，對自己行為改變較有自信，能繼續維持行為改變，進而達到行為終止，故 個人不易因為受到誘因即返回舊有行為，以及不需像行動期一樣，需採用一些協助 的改變程序避免回復現象。 因此，藉由行為改變階段可瞭解研究對象目前所處的行為階段及其特性，進而掌握 行為改變狀態、運用合適的方法與策略。 2.1.2 自我效能

自 我 效 能 理 論 (self-efficacy theory) 是 Bandura 社 會 認 知 理 論 (Social Cognitive Theory）中的重要概念(Bandura, 1977)，是指個人主觀評估自己在特定情境下，能完成 特定行為的能力或把握程度。其主要的涵義有三種：(1) 自我效能是屬於一種特殊情境 的信念。(2) 自我效能是一種能力的信念。(3) 自我效能具有動機的作用。此外，自我 效能還包含了認知性、社會性與行為技巧所組成的一種統合性能力(generative capability）， 個體會將此三種要素整合成一系列行動，以達到所預期的目標。 Bandura以自我效能理論說明與行為之關係時 [2.6]，主張行為會受到效能期待 (efficacy expectation) 與結果期待 (outcomeexpectation) 的影響，個人具高的效能期待所 產生的行為，較能符合結果期待的行為期望。其中「效能期待」(或稱自我效能)，是指

7 個人自評在特定情境中完成特定行為所具備的能力，因此，是個體主觀對能力的感受， 而非個體真正所具備的能力來影響行為。至於「結果期待」則指個體對特定行為是否可 導致某種結果的信念。個人開始從事某項行為前，必須事先預期此行為可產生好的結果 (結果期待)，且認為自己有能力完成這項行為（效能期待）。 Bandura亦指出自我效能可決定個人面對困難情境時的反應[2.6]，這些反應包括：(1) 決定個人是否願意面對問題：當個人自認為能力不足以解決問題時，自信心會降低，此 時易因產生焦慮而採逃避的反應。(2) 決定個人應付問題的努力程度：自我效能高者， 願意面對問題且會努力的克服障礙，並相信因努力可達成功，故而願意繼續面對問題或 維持行為。(3) 決定個人面對障礙時的持久度：當面臨困難時，自我效能高的人，因相 信努力可達到成功，而願意繼續面對障礙。 先行研究也證實自我效能與行為改變階段之關係，即五個階段中，無意圖期維持 期之自我效能得點呈現一正向直線關係(亦即無意圖期分數最低，維持其最高) [2.11]。 2.1.3 改變過程 跨理論模式名稱之由來，原是為了整合精神治療領域中之許多不同理論與體系。在 行為改變過程中，共可歸納出十個改變過程，包括 1.意識覺醒，2.情感喚起，3.環境再 評價，4.社會解放，5.自我再評價，6.自我解放，7.助人之人際關係，8.情境替代，9.增 強管理，10.刺激控制[2.4]。 此外，Prochaska等學者亦提出問題行為者改變其行為之重要策略[2.5]。各時期之改 變策略如圖2所示。 圖2 行為改變階段與方法 無意圖期 意圖期 準備期 行動期 維持期 方 法 意識覺醒 情感喚起 環境再評價 社會解放 自我再評價 自我解放 助人之人際關係 情境替代 增強管理 刺激控制

8 2.1.4 決策權衡 決策權衡採自Janis和Mann之理論[2.7]。早期Janis和Mann認為，人們於行為改變做 決定時，會權衡行為改變的利弊得失。但加入跨理論模式後則被簡單地區分為好處與壞 處或所謂利益與障礙[2.4]。跨理論模式中之決策權衡則是個人認為某行為改變帶來的好 處大於壞處時，其會從某一行為階段往前邁向下一個階段，如由無意圖期進入意圖期或 由準備期進入行動期。 已有先行研究證實決策權衡與行為改變階段之關係，即五個階段中，無意圖期所察 覺之好處越小，維持期所察覺之好處越大；相反地，無意圖期所知覺之障礙越大，維持 期所知覺之障礙越小[2.5]

2.2 使用替代能源車輛之效益

現有的車輛，多是以石油作為燃料，使用替代能源車輛可以減少燃料的消耗，減少 石油的消耗，解除石油危機[2.13, 2.14]。另外每公里的燃料成本，替代能源則相對傳統 車輛來得低，因此使用替代能源車輛，可以減少燃料成本的支出[2.15, 2.16]。車輛的維 修成本，替代能源車輛亦相對傳統車輛來得低[2.15]。 替代能源車輛，相對於傳統車輛排放較少的廢氣與溫室氣體，減少空氣溫染，使得 整體空氣品質較佳，減少社會成本，也減少了運輸部門的二氧化碳排放量[2.13, 2.14, 2.16, 2.17]。 而在車輛行駛過程中，替代能源車輛則製造較少的噪音，可提升顧客的滿意程度； 同時在車輛停等與起步的時候更加平穩，使乘客搭乘時感覺更加舒適[2.17]。 在車輛設計上，由於替代能源車輛使用電池，相較於傳統車輛所需之引擎空間更小， 可使得底盤降低，更方便顧客上下車[2.13, 2.17]。 但將電動公車加入營運之前，需先將現有之路網重新規劃，須安排車輛之充電時間， 才能在有限的設備下做最大的使用[2.17]。

2.3 行為階段理論在運輸上的應用

在傳統上，運具的選擇僅是簡單的區分為使用與不使用。Bamberg首先將行為階段 模式應用在運輸上，探討民眾使用大眾運輸工具的行為。採用跨理論模式，將民眾行為 階段分類，之後分別就決策權衡和自我效能進行討論[2.18]。此外並沒有相關的類似的 文獻應用在運輸上。

2.4 替代能源車輛相關政策

一項政策是否能成功推展，其成功的關鍵乃在於政府推出之政策是否為民眾所接受 [2.12]。同樣地，政府為了推廣電動公車使用所頒布的政策，是否符合客運業者需求， 才可順利推廣，使其由柴油公車轉而使用電動公車。以下整理蒐集各國對於推廣替代能 源車輛所推動相關政策與作法。

9 2.4.1 台灣 (1) 交通部公路公共運輸補助電動大客車作業要點[1.5] 目前交通部為辦理審核直轄市、縣市政府為公路公共運輸發展需求提報申請補助電 動大客車計畫，於 100 年 9 月訂定公路公共運輸補助電動大客車作業要點。該要點規定 直轄市、縣市政府申請時須提報客運業者申請補助電動大客車需求計畫，應以使用於市 區公車路線營運為限；申請補助之電動大客車車輛應符合下列規定： I. 車輛型式安全審驗合格並符合「低地板大客車規格規定」安全檢測基準之全 新電動甲類或乙類大客車。 II. 車輛部分應配備動態資訊顯示系統（含站名播報系統、旅客資訊顯示系統、 數位式行車紀錄器）。 III. 應配備多卡通驗票機設備。 IV. 應配備基本旅客服務設備（座椅、扶手、吊環、播音設備、符合大眾運輸工 具無障礙設施設置辦法之無障礙設備、設施…）等設備。 補助的金額則為不含電池成本之電動大客車車體價格為限；補助比例及經費額度如 下列規定： I. 一般型計畫之汰舊換新車輛部分，每輛補助不含電池之車體價格之 49%，但 每輛最多以不超過新臺幣 385 萬元為限。 II. 競爭型計畫之新闢路線車輛部分，每輛補助不含電池之車體價格之 80%，但 每輛最多以不超過新臺幣 520 萬元為限。 III. 乙類大客車每輛最多以不超過新臺幣 250 萬元為限。 而經交通部同意核定補助屬競爭型計畫之電動大客車，其車輛營運不得再申請交 通部（公路總局）營運虧損補貼；核定補助屬一般型計畫之電動大客車，其車輛營運 申請交通部（公路總局）營運虧損補貼時，其營運成本列計不得超過一般燃油低地板 大客車。此外需定期執行管理考核，客運業者若是不能依照核定計畫執行、進度嚴重 落後且未予改善或未能依所報維持電動大客車正常營運者，將由交通部公路總局追回 補助款項。 (2) 經濟部智慧電動車先導運行計畫輔導作業要點[1.1] 99 年 4 月行政院核定通過「智慧電動車發展策略與行動方案」，落實建立低碳島的 政策目標。經濟部為建構智慧電動車良好使用環境，提升產業競爭力，落實臺灣實現 低碳島之政策目標，亦訂定了經濟部智慧電動車先導運行計畫輔導作業要點。 該項計畫適用對象相當的廣，符合下列兩項資格之一即可申請： I. 政府機關。 II. 國內依法設立登記之公司，且非屬銀行拒絕往來戶，其公司淨值必須為正， 若申請者為製造業者，另應檢附工廠登記或免辦工廠登記之證明文件。 其智慧電動車先導運行計畫之提案類型，可分為下列兩類： I. 先期研究：指先導運行計畫所提之初步構想，針對市場趨勢、技術可行性、 營運模式可行性、預期產業及社會效益等進行研究驗證，利於後續先導運行

10 專案研擬。 II. 先導運行專案：指提案單位就執行先導運行計畫之完整提案內容，包含提案 單位組成、採用車型、營運模式、充電模式、車載應用及預期效益。 工業局將針對上述計畫所提之項目進行補助，包含: I. 智慧電動車：四輪以上經交通部車輛型式安全審驗合格，並已取得正式牌照 之智慧電動車者。其中如屬公務應用補助車型，應以公共服務為限。 II. 營運模式之軟體、硬體設備及其他支援項目：含充電站設備，車輛管控調度 中心、電動車維修設備、充電管控中心、相關設施所需資訊軟體系統、國際 技術合作與引進導入及相關支援設備費用；其中硬體設備部分，須符合政府 檢測驗證法規。 而該要點規定，工業局所提供先導運行專案之補助款，不得超過該專案總經費百 分之五十；如為「先期研究」案計畫補助款，以新臺幣二百萬元為上限，其補助科目 範圍限於與審核通過計畫相關之下列項目： I. 先導運行計畫執行人員之人事費。 II. 消耗性器材及原材料費。 III. 智慧電動車、營運模式之軟、硬體設備與其他支援項目設備之購買、建置、 使用及維護費用。 IV. 技術引進及委託研究費。 V. 國內差旅費。 由此可看出經濟部工業局之補助非僅限於車體之部分，尚可補助電池、充電設備… 等項目；此外亦可對先導運行計畫之人事費、差旅費…等進行補助。 (3) 車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法[1.6]： 經濟部與交通部於 99 年 5 月 7 日會銜修正發布自 99 年 7 月 1 日起，廠商應於展示 或銷售處所陳列車輛之規定位置及其產品型錄，明顯張貼該車型車輛之能源效率標示， 包含年耗油量、油耗值及能源效率等級等相關資訊。 (4) 智慧電動車先導運行計畫[1.7] [1.8]： 行政院會將鋰電池研發的法人科技專案預算補助提高提高至新台幣 1 億 6,000 萬元。 裕隆旗下自主品牌納智捷電動車通過國家認證，並正式掛牌。由行政院成立的跨部會電 動車推動小組，整合經濟部、交通部、財政部、環保署等相關部會資源，交通部已公布 許可電動車掛牌上路。智慧電動車先導運行計畫在 7 月 20 日公布，並接受申請，未來 三年政府將投入 22 億元，達成十區、3,000 輛的目標。裕隆集團指出，未來將配合政府 推動十區、3,000 輛智慧電動車示範運行計畫，率先與台北縣政府共同提出先導運行申 請，從坪林低碳旅遊區開始，最快在民國 100 年下半年納智捷電動車正式上路。有台南 市府、新北市府、小馬租車等 3 案審查中；高雄市府、新竹縣、市政府、澎湖縣政府、 納智捷公司等 100 年 8 月 1 日交通部正式核發電動車專屬牌。經濟部 2011 年 8 月 29 日 指出，立法院已三讀通過貨物稅條例，針對電動汽、機車，可免徵三年貨物稅。 (5) 臺北都會區低碳旅遊計畫-電動車短租營運模式[1.9] ： 民 國 100 年 8 月 24 日 通 過 格 上 租 車 專 案 計 畫 ， 其 規 劃 於 2 年 計 畫 執 行 期

11 間，規 劃 100 輛 國 產 電 動 車，於 市 府 轉 運 站 及 板 橋 高 鐵 站 等 據 點 供 大 台 北 地 區 短 期 租 賃 使 用，並 於 觀 光 景 點 沿 途 建 置 100 座 充 電 站。提 供 民 眾 親 自 駕 駛 體 驗 電 動 車 ， 估 計 可 達 成 22,200 旅 次 之 電 動 車 體 驗 。 2.4.2 日本 (1) 電動車示範城市計畫[1.10]： 選定部分城市作為電動車示範城市計畫的推廣中心，其計畫內容為－拓展電動車 之需求、建設充電等配套措施、宣傳並普及電動車之使用並實施效果評估。期望藉由 電動車示範城市計畫計畫，藉由在這些地區地區推動宣傳，包括電動車之購得補貼、 充電站設置補貼…等相關配套措施，以增加電動車之需求量。 (2) 潔淨能源電動車購置補助金制度[1.11]： 根據 EV & pHV Towns 計畫，日本政府對於購買替代能源車輛和建設充電站進行補 貼，大致上可分為車輛和充電站兩方面進行補貼。 (3) 神奈川縣之購車補貼和稅減相關措施[1.12]： 根據電動車示範城市計畫，神奈川縣為了推動宣傳電動車輛，所採取之相關措施： I. 購車優惠：日本政府最高補助 100 萬日圓，地方政府補助中央政府所補助金 額之一半。 II. 減免 90%的車輛購置稅及車輛稅。 III. 在五個特定的停車地區，可享 50%的停車優惠。 IV. 行駛高速公路並使用電子收費(ETC)系統，享過路費優惠。 V. 鼓勵私人機關和公家機關建設快速充電站，以利民眾使用。 2.4.3 美國

(1) Green taxi program[1.13]：

美國芝加哥在2011年8月推出了Green taxi program，預計試辦實行半年的時間。由 芝加哥的Department of Business Affairs and Consumer Protection主導，為了減少碳排放量 及幫助計程車產業購入替代能源車（主要為液化石油氣車），提供機場的專用車道（以 往為輪椅專用車道）給使用液化石油氣的計程車行駛。可望減少至多兩小時的等待時 間。

(2) Alternative Fuels Corridor Pilot Project[1.14]：

長途旅行的電力維持是電動車目前遭遇的最大問題。美國華盛頓州的政府在 2008 年提出此計畫，規畫一條「西海岸綠色公路」[8]（Interstate 5 公路），從加拿大邊境沿著 華盛頓州、奧瑞岡州、加州，一路延伸到墨西哥邊境，全長 1,350 英哩。以每 40-60 英 哩就有一個充電站的密度，在公路上安裝公共的電動車充電站。其中快速充電站將車子 從完全沒電到充電完成僅需 30 分鐘。而第二級的充電站，完全充電完成則需 4-6 小時， 為美國第一個提供公共充電站的公路。且所有充電站距離高速公路出口均不超過 1 英里， 同時帶動周圍休息站的發展。

(3) Clean Vehicle Rebate Project[1.15] ：

由加州的California Environmental Protection Agency’s Air Resources Board (ARB)主 導的計畫，預計實行期間為2009年至2015年。其主要的補助方式為「購車補助」。

12 對車輛及個人（企業）分別有其補助的條件與範圍－對車輛的條件為：車輛必須是 全新的且在2010/3/15後租賃或購買，符合條件的車輛電動車、插電式油電混合車，且車 重在8,500磅以下。其中 light-duty vehicle最多可拿到5,000美元的補助。而零排放車輛(插 電式油電混合車和燃料電池車)最高可拿到20,000元美元的補助。 對個人（企業）而言，環保局則訂定了「（個人）需為加州居民，或是（企業）公 司總部需設於加州。且申請人必須持有或租賃車輛達三年以上，不得轉手。」等條件來 規範給予購車補助的對象。 2.4.4 法國 巴黎電動車共享計畫(AUTOLIB)[1.16] ： 規劃部署了 3,000 輛電動汽車在巴黎，並將在市區與郊區設立 1,000 個停車充電站。 加入 Autolib 會員月費約 12 歐元(約 15.87 美元)。汽車使用費的計算方式：第一個半小 時 5 歐元，第二個半小時 4 歐元，之後每半小時 6 歐元，以鼓勵短程使用者加以使用。 2.4.5 德國 E-Mobility Berlin[1.17] ：

DAIMLER AG 提供了 100 輛 M-BENZ 與 smart 電動車型。而 RWE AG 將負責在德 國柏林建置 500 個電力充電站以提供 DAIMLER AG 車輛電源補充，在每個人住家附近、 辦公室等公共場所建置方便的充電站，讓全柏林的電動車沒有電能匱乏的疑慮。

2.4.6 西班牙

Movele pilot project[1.18] ：

目標在 2014 年達到 250,000 輛電動車。此計畫共有 10 萬歐元的預算，包括以下項 目：充電站(15%)、管理研究及監控(5%)、車輛購置(80%)。於 Seville、Madrid、Barcelona 等 3 個城市進行實證運行並建置充電基礎設施，包括城市中最常見的停車場充電站，以 及機場、車站等處。 2.4.7 中國 (1) 節能與新能源財政補助管理暫行辦法[1.19] [1.20] ： 2008年提出，自2010年起每年推動中國國內10個以上有足夠條件的大城市，每個城 市能有1000輛的新能源車示範運行，連續推動三年，主要運用車種為公車、出租車、公 務、郵政、市政車等；對13個城市公共服務領域購買新能源車給予定額補助；13個城市 分別為北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、 南昌。分為十米以上城市公車和公共服務用乘用車和輕型商用車混合動力車。 預計 2010 年，將有 10,000 輛的新能源車上路。到 2012 年將會有 3 萬輛新能源車輛。 並於 2010 年 6 月，將節能與新能源汽車示範推廣試點城市由 13 個擴大到 20 個，在現 有 13 個試點城市，再增加天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州 7 個試點城市。 (2) 私人購買新能源汽車補貼[1.21] ： 中央財政對試點城市私人購買、登記註冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動 乘用車給予一次性補貼。

13 補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按 3000 元/千 瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼 5 萬元，純電動乘用車每輛最高補 貼 6 萬元。補貼資金撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼後的價格將新能源汽車銷售給 私人用戶或租賃企業。 (3) 北京汽車產業「十二五」發展規劃[1.22]： 已建成航太橋、延慶、大屯、呼家樓、岳家樓、馬家樓、熊貓環島、西直門等 8 座 電動汽車充換電站。目標於 2015 年，北京市電動車充換電站規模計畫達到 466 座，建 置完成充電站 5 公里的服務半徑。 2.4.8 南韓 新汽車排放標準[1.23]： 於 2008 年重新訂定了更嚴格的新汽車排放標準。汽車製造商的產品必須滿足每公 升的燃油平均行駛至少 17 公里(34MPG）的要求，且排放量低於 140g/km 溫室氣體。 2.4.9 加拿大

A Plan For Ontario: 1 In 20 by 2020 (Passenger electric vehicles) [1.24] [1.25]：

提供 4000~10000 加幣的補助（實際金額視電池大小而定）給 2010/7/1 後購買或租 賃插電式油電混合車(PHEV)或電池電動車(EV)者。並於省內提供綠色車牌給插電式電動 車和電動車專用。這些車輛可以在 2015 年前可以不限乘客數的自由行駛在共乘車道上。 2.4.10 英國 (1) 電動車補助計畫[1.26] [1.27]： 英國政府運輸局從 2011 年開始至 2012 年 3 月底止提供電動車之購車補助。每部電 動車補助上限為 25%或 5,000 英鎊，共編列 4,300 萬英鎊補助款，約可補助 8,600 輛。 (2) Plugged-in Places示範計畫[1.28] [1.29]： 首要目標是保證電動車不需駕駛太長距離便能找到充電站充電。在英國東北區以及 倫敦等重要都市實施，在停車場、大型超市、街道等處設置基礎充電設施。此外，各都 市區域內免費停放低碳車輛及免費充電；且於倫敦市內低碳車免收擁擠費。 綜合 2..4 節並參考交通部門推廣替代能源車輛策略與作法之規劃(交通部運輸研究 所, 101)整理各國對於替代能源車輛推廣策略有經濟誘因、交通管理、運輸業管理、車 輛監理、基礎與輔助設施可知，經濟誘因，為各國使用率最高的策略方法；交通管理措 施可以制定不同的策略來影響運具的移動性和便利性；運輸業管理則是針對公共運具單 位來制定有利於替代能源運具的策略；車輛監理則是針對使用中的運具進行監督與管理， 如能源消耗、二氧化碳排放量、牌照管理…等方面進行策略制定；最後基礎與輔助設施 建置策略則是為這些替代能源車輛建置其輔助措施，如：充電設備、充電站、替代車輛 專用停車位…等，以有利於替代能源車輛發展。 根據交通部門推廣替代能源車輛策略與作法之規劃[1.30]整理各國對於替代能源車 輛推廣策略有經濟誘因、交通管理、運輸業管理、車輛監理、基礎與輔助設施建置五種。 其執行策略規劃則如表 3 所示。

14 表 1 替代能源車輛推廣策略彙整表 類別 實施方式 作法 經 濟誘 因 道路使用費 實施替代能源車輛優惠費率： 一般通行費(高速公路) 限制性區域通行費 差別費率(配合高速公路 ETC 計程收費) 停車費 實施替代能源車輛停車優惠費率 汽燃費 實施替代能源車輛汽燃費免(減)徵 購車補助 實施公共運輸業替代能源車輛購車補貼 實施替代能源車輛貨物稅免(減)徵 實施替代能源車輛牌照稅免(減)徵 交 通管 理 車道使用管制 高速公路高乘載時段剩餘容量納入替代能源車通行 都會區規劃高乘載車輛與替代能源車輛專用車道 路口使用管制 配合專用車道路口優先號誌 路邊使用管制 設置替代能源車輛優先(或專用)路邊停車 地區使用管制 都會中心區或環境敏感區劃設公共運輸與替代能源 車輛優先(或專用)進入 運 輸業 管理 鼓勵輔導採用替 代能源車輛 路線經營申請評選加重替代能源車輛使用比例 服務評鑑指標增列替代能源車輛使用比例 車 輛監 理 車輛監理資料蒐 集 透過車輛定檢機制蒐集完備支使用中車輛相關資料 車輛牌照標章 替代能源車輛牌照標章化設計(不限電動車) 車輛數管制 制定傳統技術車輛配額控管制度 CO2排放控管 使用中車輛二氧化碳排放檢驗 能耗效率控管 使用中車輛燃油效率檢驗 基 礎建 設 輔助設施建置 鼓勵民間參與投資經營替代能源車輛輔助設施 綠色公路建置 推動綠色公路示範計畫 區域性綠色運輸 環境建置 推動區域性綠色運輸環境示範計畫

15

三、 研究內容與方法

使用電動公車是一種複雜的行為，其行為有所謂階段性。客運業者在察覺使用電動 公車可帶來的好處後，才會開始考慮使用電動公車，之後著手規劃營運計畫、人事分配， 後購買電動公車和相關設備，檢驗合格後始加入現有車隊上路營運。

3.1 研究參數定義與內容

本研究擬引用跨理論模式中四大概念即－行為改變階段、自我效能、決策權衡、改 變過程作為本研究的主要概念，並探討行為改變階段對於自我效能、決策權衡以及改變 過程之相關性。依據跨理論模式，將使用電動公車視為是一項新行為，舊行為是使用傳 統柴油車輛。根據模式內容分為四部分。 第一部分為使用電動公車之行為階段，客運業者使用電動公車之行為的改變，是要 經過一系列的有次序階段性動態過程，在本研究中分為以下五個階段： I. 無意圖期：公司目前沒有使用電動公車營運，不覺得使用電動公車有好處，未 來半年不打算使用電動公車。 II. 意圖期：公司目前沒有使用電動公車，已察覺使用電動公車營運的好處，未來 半年有打算使用電動公車。 III. 準備期：公司目前沒有使用電動公車營運，但已開始著手規劃使用電動公車。 IV. 行動期：公司已經購買電動公車和相關設備並加入車隊營，但是時間未滿半 年。 V. 維持期：公司已經有路線使用電動公車營運半年以上了。 第二部分為使用電動公車之改變過程，其定義為在政府推動某項電動公車政策時， 客運業者將會使用電動公車行為的信心程度。以 Likert 六尺度衡量之，分數愈高代表在 該政策實行時，客運業者越有可能會使用電動公車。 第三部分是使用電動公車之自我效能，其定義是在不同的情境(障礙)下，客運業者 認為其將會使用電動公車行為的信心程度。以 Likert 六尺度衡量之，分數愈高代表在該 情境(障礙)下，客運業者認為其越有可能會使用電動公車。 最後一部分為使用電動公車之決策權衡，其定義為客運業者認為改為使用電動公車 所帶來的好處。以 Likert 六尺度衡量之，分數愈高代表客運業者越能感受到使用電動公 車所帶來的好處。 透過本研究，將可瞭解目前汽車客運業者的電動公車使用行為階段分布情形，其次 了解客運業者是否認為使用電動公車可帶來任何益處；了解現有的電動公車車輛和相關 設備是否可以滿足客運業者的營運需求，且業者是否有能力可以完成使用電動公車所需 進行營運規劃；最後探討哪些政策可有效促進客運業者使用電動公車。

3.2 研究假設

根據前述之研究內容，本研究所做的假設如下： 假設一：隨著行為改變階段的推移（由無意圖期維持期），自我效能平均得分越來越 高。即維持期的汽車客運業者之自我效能平均得分最高；無意圖期的的汽車客 運業者之自我效能平均得分最低。

16 假設二：隨著行為改變階段的推移（由無意圖期維持期），決策權衡平均得分越來越 高。即維持期的汽車客運業者之決策權衡平均得分最高，越能體認到使用電動 公車的好處。 假設三：隨著行為改變階段的推移（由無意圖期維持期），改變過程平均得分越來越 高。即維持期的汽車客運業者之改變過程平均得分最高，在政策推動時越有可 能去使用電動公車。 假設四：決策權衡得分越高的業者，越能體認到使用電動公車的好處，此時才會開始考 慮公司是否要使用電動公車，因此猜測決策權衡和自我效能呈正相關。 假設五：決策權衡得分越高的業者，越能體認到使用電動公車的好處，此時才會開始考 慮當政府實施電動公車相關政策時，公司是否要使用電動公車，因此猜測決策 權衡和改變過程呈正相關。 假設六：自我效能得分越高者，表示其在某些阻礙發生時，仍有信心能選擇使用電動公 車，因此猜測其在政府實行推動電動公車政策時，更有可能接受該項政策，進 而選擇使用電動公車，使得改變過程得分較高。

3.3 研究方法

本研究以問卷調查為主要研究工具使用以下幾種研究方法進行分析－ (1) 信度分析(Reliability analysis)： 信度即測量的可靠性，確保測量結果的一致性或穩定性。本研究以1965年Cuieford 提出之Cronbach’s α係數作為衡量信度的標準。α係數值介於0到1之間，α值愈大表示信 度愈高，表示內部一致性愈高，顯示衡量變數內各變數之間的相關度愈高。 (2) 卡方檢定： 用於自變項與依變項均為類別資料時。本研究用來檢定使用電動公車行為改變階段 之分布與汽車客運業者基本資料是否有關連。

(3) 史皮爾曼等級相關(Spearman rank order correlation)：

用來檢定不同使用電動公車行為改變階段與自我效能、決策權衡和改變過程等因素 變項彼此之間之相關情形。

(4) 皮爾森積差相關（K. Pearson product-moment correlation）：

用於分析兩個連續變項間的相關程度，在本研究中用皮爾森係數分析決策權衡與改 變過程和自我效能之間的關係；還有改變過程與自我效能之間的相關性。其公式如下： (5) 因素分析：

用以檢定汽車客運業者之使用電動公車行為改變階段與自我效能、決策權衡和改變 過程是否有顯著差異。

(6) 單因子變異數分析(One-way Analysis of Variance)：

用以檢定決策權衡、自我效能和改變過程在不同的行為階段是否具有顯著差異，並 以費雪事後檢定（Scheffe’s test）來檢定各階段之差異情形。 (7) 無母數檢定： 由於本研究的樣本數少，傳統的有母數統計分析可能有所偏誤，因此本研究亦使用 無母數統計（Non-parametric Statistics）來進行檢定。無母數統計適用於小樣本的情況下。 特點在於儘量減少或不修改其建立之模型，較具穩健特性；在樣本數不大時，計算過程

17 較簡單。本研究選擇使用 Kruskal-Wallis Test 進行檢定，檢定不同電動公車使用行為階 段的客運業者，在決策權衡、改變過程和自我效能三構面之各問項上，是否具有一致的 母體。 (8) 項目反應理論： 為能有效對測驗過程中受測者、試卷內容與評分者等因素進行更深入之分析與探討， 教育學界乃有「近代測驗理論」(Crocker & Algina, 1986)學派之興起，而其中又以項目 反應理論(IRT)為近代測驗理論之主要論述架構。試題反應理論(Item Response Theory,

IRT)模型之理論基礎係假設受測者之能力(person ability)為一固定之潛在特質，因此第

n個受測者所具有之能力為_n。另外測驗中所設計之每個題目亦有其客觀且固定之達成

困難度(item difficulty) b ，第i個項目之難度可假定為b 。考生在此項測驗中之整體表現_i

有其固定之上限水準值d，此值反映考生能力所能得到的成績上限，亦可解釋為扣除粗 心錯誤後能得之最高分占整份試卷總分之比例；考生之整體表現亦有一固定之下限水準 值c，此值反映考生最少可得到的成績下限，亦可視為考生可能因猜測而答對的最低分 數占整份試卷總分之比例。模式中另以a 作為第i個項目本身的鑑別度，用來展現不同_i 項目之間所反應的累積機率特性。在上述之理論假設下，典型之項目反應理論模型可由 式(1)加以表達：

 

_{( )} 1 ai n bi ni e c d c P _{ }     _



(1) 模式中顯示第 n 個受測者「答對」第 i 個項目之機率P

 

_ni ，除受受測者之能力_n與 項目難度b 之影響外，亦受到項目鑑別度_i a 、能力上限水準 d 與能力下限水準 c 等因素_i 所影響。目前廣泛使用的二元計分模式中，d 值均被設定為 1。IRT 已廣泛應用在各種 能力測驗與電腦適性測驗上，然由於模型中所探討之因素甚多，因此在教育評量與心理 計量上，一般多採用 IRT 之簡化模型進行探討，其中又以 Rasch 模型為較被廣泛使用的 探討架構。 (9) Rasch模型： 在 IRT 的理論中，又以將模型設定為僅探討個人能力（ability）與題目難度（difficulty） 之差異，造成每個人在每個題目測度上差異之 Rasch 模型為最廣為使用之探討架構。此 模型為 Rasch 所提出，其理論最主要精神乃透過勝算比（Log‐odds）之觀念，將每個題 目（item）之每個選項（category）上，由受試者整體之回應，校估出該題目之難度 （difficulity）。換言之，當多人未答對該題（或多人選擇該題相對較低之選項），即代 表該題本身設計之難度較高。當每個題目皆以此方式校估出難度，則可藉由每個受試者 在各個難易不同之題目上表現，得到受試者在此份試題上之評量分數。以二元選項之 Rasch 模型而言，假設第 n 位受測者（能力為 Bn）答對第 i 題（題目難度為 Di）之機率 為

 

) -( ) -( 1 n i i n D B D B n i e e B P   ，其公式同「一個參數對數形模式」，表示如下：

18

 

( ₍ ) ₎ 1 n i i n D B D B n i e e B P _    (2) 在取勝算比並取自然對數(ln)後，可得 i n n i n i D B )) B ( P 1 ( ) B ( P ln          ₍₃₎ 可以發現第 n 個受測者在第 i 個項目之表現，在對勝算比取對數後完全由該受測者 的潛在能力B_n與該項目之難度Di所決定。Rasch 模型具有 IRT 評分的優點，包括：(1) 單一維度性：所有分數可以在同一個尺度座標上做比較。(2)局部獨立性：當影響測驗表 現的能力被固定不變時，受測者對任一項目上的反應，在統計學上是獨立的；亦即涵蓋 在項目反應模式裡的能力因素，才是唯一影響受測者在測驗項目上表現的因素。(3)可再 製性：其操作架構具有一定數學理論基礎，可排除研究者之主觀給分所造成之差異。(4) 可驗證性：其模型可針對模式之配適度進行統計探討，並提供對應之指標。 隨著教育與心理量測之發展，Rasch 模型也被推廣應用到多項等級評分尺度之測驗 上，例如三項或五項等級之李克特尺度(Likert scale)評分。此種改良式之 Rasch 模型在 模式化之處理概念，乃是在兩個相鄰之等級評分間建立一道項目之等級難度門檻 (threshold)，而將原屬於多元計分資料(polytomous data)之問題，透過是否跨越該等級難 度門檻之觀念而轉化成多個二元計分資料(dichotomous data)之問題。多項等級評分尺度 之 Rasch 模式係將式(4)中項目 i 之難度參數b 修正為_i b ，代表第 i 個項目由第(x-1)評分_ix 等級跨進第 x 評分等級所需跨越之等級門檻難度(Master, 1982)。因此將跨越該門檻的機 率透過對數勝算比(log odds)轉換，構建受測者能力_n，跨越該項目前一等級之門檻難 度水準值b 之機率為如下之線性函數： _ix ix n x ni nix b P P           



) 1 ( ln (4) 多項等級評分尺度之 Rasch 模式依其項目難度門檻之設定方式，又可分為評分尺度 Rasch 模式(rating scale Rasch model)與部份給分 Rasch 模式(partial credit Rasch model)， 其主要差別在於前者假設所有項目具有相同之等級難度門檻，而後者則假設每個項目擁 有其獨特之等級難度門檻。亦即，評分尺度 Rasch 模式之b_ix b_iF_x，而部份給分 Rasch 模式則為b_ix b_iF_ix。 就 Rasch 模型之參數而言，均為相對量尺所估計而得之結果。一般在教育與心理計 量領域中，多透過平均難度之定錨，也就是將試題反應理論之試題平均難度設定為固定 值，常見的預設值通常設定為 0 logit；個別試題之難度與受測者之能力則按該預設值進 行校估。難度與能力校估值之單位亦以 logit 為單位，且其為近似等距之連續性數線量 尺，並存在類等距與可加性等良好性質，可提供更多訊息與更精確之數據表現。

19

Rasch 模型為 IRT 中最簡單之模型，本研究將使用 Rasch 做題目難易度及判定受測 者能力分析，由 Rasch 模型校估的過程中，每個題目之難度皆透過各選項之門檻進行校 估，換言之，除了得到每個題目之整體難度評量外，更可以深入針對各個題目裡面的各 個選項，分析探討其相對應難度之位置，如此可幫助我們瞭解，在受訪者之整體表現上， 各個題目相對應之難度為何。 在Rasch模式當中，欲檢驗題目是否符合模式假設，應檢視題目之配適度大小，而 配適度越高代表該題越符合模式之假設，通常項目配適度的檢驗指標有以下兩種：(1) 測量均方誤(MNSQ)：可被用來評斷單一項目是否符合單向度的程度，通常根據不同的 加權方式，可分為訊息加權統計量(information weighted fit, infit)及極端值加權統計量 (outlier-sensitive fit, outfit)等兩種型態，其合理範圍應該在0.5-1.5間(視樣本數大小而定)。 通常MNSQ若小於0.5代表該項目可能和其他題目相關性太高，因此此題目對於測驗結果 所能提供的資訊有限，但MNSQ若大於1.5則代表作答反應與模式預測值差異過大，因此 無法根據測驗建構有效的解釋受試者在此項目的作答情形，因此當題目非落在合理值範 圍內，則應予以刪除以增加模式的建構效度。(2) 標準化T值：此指標是將MNSQ標準化 過後得到的數值，一般infit T值會落在負二~正二之間，代表題目符合模式假設，但T值 小於負二代表受測者的答題反應過於一致，沒有變異，而T值大於二代表受試者答題反 應變異過大，此時也需將配適度不足的項目予以刪除，以增加模式的適合度。 自我效能欲量測客運業者在某些會阻礙其使用電動公車行為執行的情況下，仍能執 行使用電動公車行為的信心程度。試題反應理論中單參數羅吉斯特模式即為 Rasch 模 式。Rasch 模式之參數為試題困難度(difficulty)，利用試題困難度探討受測者之能力 (ability)，而能力及困難度之差異即為受測者在試題上之表現情況。本研究採用 Rasch 模 式來探討在目前的電動公車車輛特性、營運規劃限制下，客運業者所反應出來的能力， 對試題難度定義為此情境下對於受測者產生之抗拒力。當試題之題目困難度越高，表示受 測者越不容易在該試題拿到高分，也表示此情境對於受測者抗拒力越高，越不容易達成。

20

四、 問卷設計與施測

4.1 問卷設計

4.1.1 研究對象 本研究以台灣汽車客運業者母體為研究對象，包含市區汽車客運、公路汽車客運 和國道汽車客運。由於汽車客運業者亦可能同時不同類型之汽車客運路線，因此本研 究根據客運業者經營之地區進行分類，分為北部、中部、南部、其他和國道。北部包 含台北市、新北市、桃園縣、新竹縣市、苗栗縣、基隆市；中部包含台中市、彰化縣、 雲林縣、南投縣；南部包含嘉義縣市、台南市、高雄市、屏東縣；其他則是宜蘭縣、 花蓮縣、台東縣、和離島地區；另外若跨區經營之業者，由於距離較遠，大多行駛國 道路線，因此此類型之客運業者歸類為國道客運業者，故共分為北部、中部、南部、 其他和國道五類。如表 2 到 6 所示。 表 2 北部地區汽車客運業者列表

北部

大都會汽車客運股份有限公司 金牌客運有限公司 大有巴士股份有限公司 中興大業巴士股份有限公司 大南汽車股份有限公司 指南汽車客運股份有限公司 光華巴士股份有限公司 淡水汽車客運股份有限公司 三重汽車客運股份有限公司 中壢汽車客運股份有限公司 首都客運股份有限公司 欣欣客運股份有限公司 新店客運股份有限公司 亞通汽車客運股份有限公司 福和客運股份有限公司 新竹汽車客運股份有限公司 皇家客運有限公司 苗栗汽車客運股份有限公司 東南汽車客運股份有限公司 科技之星交通股份有限公司 桃園汽車客運股份有限公司 基隆市公共汽車管理處 基隆汽車客運股份有限公司 亞聯客運股份有限公司 台聯汽車客運股份有限公司 汎航通運股份有限公司 豪泰客運股份有限公司 長榮國際儲運股份有限公司

21 表 3 國道汽車客運業者列表

國道客運

和欣汽車客運股份有限公司 葛瑪蘭汽車客運股份有限公司 統聯汽車客運股份有限公司 建明汽車客運股份有限公司 國光汽車客運股份有限公司 阿羅哈客運股份有限公司 表 4 中部地區汽車客運業者列表

中部地區

台中汽車客運股份有限公司 員林汽車客運公司 豐原汽車客運股份有限公司 仁友汽車客運股份有限公司 彰化汽車客運股份有限公司 巨業交通股份有限公司 全航汽車客運股份有限公司 臺西汽車客運股份有限公司 總達客運股份有限公司 日統汽車客運股份有限公司 豐榮汽車客運股份有限公司 南投汽車客運股份有限公司 表 5 南部地區汽車客運業者列表

南部地區

嘉義汽車客運股份有限公司 南台灣客運股份有限公司 興南汽車客運股份有限公司 新營汽車客運股份有限公司 高雄汽車客運股份有限公司 嘉義縣公共汽車管理處 屏東客運股份有限公司 高雄市公共汽車管理處 表 6 其他地區汽車客運業者列表

其他地區

連江縣公共車船管理處 鼎東汽車客運股份有限公司山線 澎湖縣公共車船管理處 鼎東汽車客運股份有限公司海線 金門縣公共車船管理處 花蓮客運股份有限公司

22 4.1.2 量表設計 本研究採問卷調查方式進行。並分為五部分： (1) 汽車客運業者基本資料： 包含公司的資本額、營運路線類型、營運路線、公司現有車隊數量和過去半年使用 電動公車狀況及自認未來半年內使用電動公車情形。將透過客運業者自填過去半年 以來使用電動公車狀況及自認未來半年內使用電動公車情形來界定其電動公車使 用行為的階段。如表 7 所示。 (2) 使用電動公車行為階段量表 此量表目的在於了解是否可將客運業者使用電動公車行為階段區分出五個階段。 問項如表 8 所示。此量表共有 14 題，採用 Likert 六尺度計分，非常同意為 6 分，非常 不同意為 1 分。各量表和分數的關係敘述如下： I. 無意圖期：第一到三題。 II. 意圖期：第四到五題。 III. 準備期：第六到八題。 IV. 行動期：第九到十一題。 V. 維持期：第十二到十四題。 表 7 客運業者基本資料 公司的資本額：＿＿＿＿＿＿元。 公司營運的路線：□市區汽車客運 □公路汽車客運 □國道汽車客運。 最主要營運路線為：□市區汽車客運 □公路汽車客運 □國道汽車客運。 公司各類型營運路線數： 市區汽車客運：＿＿＿條。平均里程為： 公里。 公路汽車客運：＿＿＿條。平均里程為： 公里。 國道汽車客運：＿＿＿條。平均里程為： 公里。 公司是否關注同業使用電動公車之情形： □非常關注 □時常關注 □有時關注 □很少關注 □完全不關注 請選出最適合公司的情況（只能勾選一個答案） □公司目前沒有使用電動公車營運，並不覺得使用電動公車有任何好處，未來半年 內不會打算使用電動公車。 □公司目前沒有使用電動公車，但已察覺使用電動公車營運帶來的好處，未來半年 內有打算使用電動公車。 □公司目前沒有使用電動公車營運，但已開始著手規劃使用電動公車。 □公司已經購買電動公車和相關設備並加入車隊營運。 □公司已經有路線使用電動公車營運半年以上了。 公司現在公車數量： 柴油公車：＿＿＿＿＿＿輛 電動公車：＿＿＿＿＿＿輛 油電混合車：＿＿＿＿＿＿輛