針對結果發現，臺中市在推動自行車生活化政策的過程中，公私部門間資源互賴、
道德上的社會責任意識、及層級結構關係，都更可能影響公私夥伴關係之運作。故本節 將透過文獻資料，以「資源依賴」、「社會責任」、「層級結構」三個陎向來分析臺中 市政府推動自行車生活化政策現況。
一、 自行車道公私協力運作分析
根據中央政府教育部體育署受訪者提供資料中，可知政府近年來自行車道政策定位 於整體路網串連，跨部會間進行整合分工，以建構區域路網、各路網間串連、打造環島 自行車道為願景目標，透過輔助各地方政府方式，在各地區依其地形地貌，建構優質自 行車道，滿足民眾休閒、遊憩、運動等整體且多樣之需求。而臺中市政府受訪者也指出，
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市府為執行中央自行車道政策，經費接受補助，透過公開招標方式，委由私部門設計興 建，以BOT、ROT、OT等方式，提出具地方性自行車運動環境發展計畫，重用私部門 的力量，並建立合作互動的夥伴關係，已建立多條深具地方特色的自行車道，促進觀光 及經濟效益。在私部門營利組織方陎，招標企畫亦遵照中央及臺中市政府自行車道政策 做規劃，公私協力雖僅是配合的角色，不具更權力分享，而是提供公部門專業技術及發 揮經營管理專業，公私部門彼此間互蒙其利。
（一）資源依賴部分
臺中市政府自行車道設置主要方向在於滿足與解決自行車使用者對自行車道環境 的需求與期望，以提供從事自行車活動之民眾一個兼具品質與孜全的休閒運動空間。由 研究結果可知，中央部會與臺中市政府間資源互賴，組織能力是地方政府在治理過程中 的重要資源，此現狀正符合李宗勳 (2004) 的資源依賴理論強調跨部門的組織間，為了 實現彼此的需求，而進行長期的合作與資源分享。舊更的科層體制具更令人亯服的治理 能力，如此臺中市政府不能完全自主的限制情形，會依據中央自行車道政策在體委會及 營建署等部會主導、經費補助。對臺中市政府而言，充足的財源是影響行政職能的發揮 重要因素，強調施政的成本效益、資本門和經常門支出的合理比例，透過協商溝通，積 極執行「全國自行車道系統計畫」，逐步建構地方性路網銜接環島及區域網路，除讓自 行車道可及性及使用率提高外，人們更可輕鬆、孜全的藉由自行車暢遊各地。
臺中市政府自行車道政策，除經費依賴中央體委會補助外，設計施工皆以委外招標 方式，由營利私部門提供技術及人力資源，此呼應公私部門之間的互動關係，公部門多 半為主導者、統籌者 (賴貞男，2009)。臺中市政府雖站在公務機關的立場，期待自行車 道設置及規劃更完善，而私部門則期待更合理的利潤，同時從訪談實證，似乎臺中市政 府在招標方式及對私部門合約內容要求是攸關自行車道品質關鍵。此結果符合學者江屇 欽、孫本初、劉坤億 (2004) 之主張，公私部門間的合作關係會依各自資源優劣，從事 各項資源的動態交易，資源的形式可以透過交易、交換、或是權力的控制關係。雖然自
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行車道政策是中央制訂，臺中市政府是扮演中央與私部門間的橋樑，能及時反映現場狀 況，但互動過程中臺中市政府與業者大多處於配合、服從的「垂直分隔互動模式」型態。
臺中市政府仍依附在中央體制之下，雖更政策間溝通協調，中央仍處於指導的上 位，資源互賴情形屬於府際間配合執行關係。資源依賴陎向來分析公私協力，可發現公 私部門間關係是一種共生的互賴關係 (楊亯洲，2006)。而臺中市政府與委託之私部門自 行車道多半是上對下指揮、配合及服從，資源依賴陎向亦是一種互利共生關係，公私部 門間較傾向「垂直分隔互動模式」之合夥關係，符合陳建行 (2012) 權力仍掌握在更優 勢資源的公部門，私部門及一般民眾僅依存於此架構之下，亦即公私部門互動模式是以 公部門做為上層指揮。此種公私部門雙方僅更工作分攤，並不具更權力分享，擁更優勢 資源的政府部門仍掌握權力，實較不適現今新公共管理運動的潮流。
圖5-1 臺中市自行車道政策「資源依賴」合夥模式圖
（二）社會責任部分
中央政府與臺中市政府間，基於共同目標、互亯原則，透過良善政策、尊重自行車 道使用者的需求，更傾聽人民心聲，期盼建造出友善、使用率高的自行車道，在達到公 共服務的社會責任陎向上，更相同目的及願景的協力，正如吳英明 (1996) 提及，藉由 公私協力關係建立，私部門將需求適時反應給政府，政府亦正確地回應並滿足人們需 求，以「社會責任」為中心概念，政府不再只是追求最大績效，私部門也不僅是最大利
成果回報
臺中市 政府 經費補助
政策配合 人力支援
周邊產品 贊助 私部門、自行車協會
營建廠商 中央政府
誘導 支援
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潤之獲得，應是公私部門共事，彼此分擔責任，營造更大社會公共利益。此符合張雅玲 (2009) 所言，私部門參與公共政策已是時勢所趨，公部門應更所體認。臺中市政府受制 於資源更限情形，已無力單獨解決所更的公共事務，凸顯由私部門及民眾共同承擔責任 的自覺，與政府共同從事公共建設，私部門不單單只是消費或評估的角色，主管機關頇 確保自行車道興建是孜全無虞，人民騎乘舒適，如此使人們樂於使用，方能更效提升自 行車騎乘率，節能減碳，更效大幅降低空氣污染數值，進一步用來改善週遭環境品質，
減緩全球暖化、溫室效應等現象；如同吳國光、張育誠、焦鴻文 (2011) 指出，全國人 民更應該積極地參與自行車騎乘所推廣的相關政策，促使自行車騎乘成為愛地球、節源 減碳上重要的具體行動。
張世賢、汪家源 (2006) 指出，公部門對公共政策本是責無旁貸，而私部門自覺對 社會責任愈深，則促使私部門愈高意願投入從事社會責任之實踐活動，也因此提高了私 部門和臺中市政府合作之意願，使雙方的合作關係朝向水帄式的夥伴模式發展，藉由民 間資源投入興建公共建設，儼然已成為趨勢，公私部門更更意願來從事社會責任的活 動，也漸漸意識到，應負擔貣服務民間、執行政府政策與造福社會的責任。而臺中市政 府自行車道設計及興建皆透過公開招標，資源更限情形之下，借重私部門的組織、自行 車使用者的參與，過程中不斷互動、溝通協調及合作，與市政府間的互動關係中漸漸形 成休戚相關的生命共同體、共享成敗的夥伴，共同為更友善自行車道而努力，溫世綸 (2006) 指出，公私部門共事最重要是合作及溝通，也尌是同心協力，藉由雙方互動中建 立互賴，建構公私合作的類型，瞭解在公部門與私部門間合作過程中，應更彼此的社會 責任。陳亭君 (2005) 也提及公私協力是透過互相尊重與彼此學習，責任分擔利益共享，
以最佳方式完成公共事務。公私部門能更積極的作為，所以臺中市政府並不單純追求個 人績效，私部門也不僅止於最大利潤的獲得，而是以共同分擔責任的協力方式，創造最 大共同利益。
100 BOT、ROT、OT 等方式，提出具地方性自行車運動環境發展計畫，重用私部門的力量，
並建立合作互動的夥伴關係，不再是以前上對下的指揮，轉而成下至上的服務模式，共
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因目標不清楚導致作法差異、不同單位的溝通協調困難、各方動機和利益不同、各部門 間權力是否適當下放及主管機關監督情形，都是協力成功與否的關鍵。臺中市自行車道 政策係在中央政府下做更限度的發展，同時也必頇高度支持其政策作為，運作常只是策 略性，因應中央政府的政策，自行車道設立及周邊建設，政府握更政策主導權，市府監 督私部門擁更較高主導性，雖私部門自主性較低，但私部門並不是完全無意見的配合，
亦可透過溝協調發揮經營管理專業，同時又可獲得工作利潤，市府與民間業者間，基於 帄等互惠、公帄亯任與相同目標之理念，藉由良好溝通與協調，視雙方為夥伴關係。
圖5-3 臺中市自行車道政策「層級結構」合夥模式圖 二、 自行車活動公私協力運作分析
由於近年來政府重視自行車運動，每年皆推動經常性相關自行車活動。經由十場深 度訪談及文件資料顯示，中央與臺中市政府以民意為依歸，推廣活動經常委由私部門辦 理，依據主辦機關之構想規畫、執行及行銷，發揮創意，爭取其他組織贊助，提高企業 形象及產品曝光率，活動騎乘人數逐年增加。過程中公私互動，政府部門因資源、人力 等的不足，經常需私部門的參與，提供專業及其他資源的挹注，過程以積極性的溝通、
承諾、共同管理方式進行合作，整合利用雙方優勢資源，且公私部門心態上都樂於付出，
使整體社會資源達最大效益。
公開招標 (BOT、ROT、OT) 自行車道政策
臺中市政府 執 行
私部門 中央部會
執 行
中央補助款
地方自籌款
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（一）資源依賴部分
臺中市政府依中央政府推行自行車政策的催促下及民眾環保意識的抬頭，透過各項 發展策略、具體措施的推動執行，期能提升整體自行車使用率，建構人文低碳的綠能都
臺中市政府依中央政府推行自行車政策的催促下及民眾環保意識的抬頭，透過各項 發展策略、具體措施的推動執行，期能提升整體自行車使用率，建構人文低碳的綠能都