貨櫃碼頭業務的經營

所謂貨櫃碼頭業務係指碼頭配備先進貨櫃裝卸設備、倉儲設備、電腦 設備及管理團隊等，服務裝卸載運進出口貨櫃之全貨櫃或半貨櫃輪船々以 台灣為例，高雄港、基隆港、台中港，以及新近加入作業的台北港，皆擁 有此類所謂的貨櫃碼頭々而其作業方式複雜但大致可分為前線作業及後線 作業，前線作業係指裝卸載運進出口貨櫃之全貨櫃或半貨櫃輪船々後線作 業，以進口貨櫃為例，卸船後，進入CY場地儲放，或是拆櫃進入倉庫(CFS)，

或是轉入其它關區或內陸集散站等等，貨物通關後，由貨主直接提領。

海防

峴港

胡志明 市

在台灣貨櫃碼頭皆隸屬於各港務局，高雄港、基隆港、台中港的經營 一般可分為兩大類，公用碼頭與專用碼頭。公用碼頭由各港務局直接管 理，專用碼頭則由航商或民間企業租用及管理，航商所租用的公用碼頭除 了泊靠自己公司的船隊外，也可招引其它無專用碼頭的航商船舶停靠，與 港務局公用碼頭競爭。而台北港的經營模式，則是幾家航商聯營分別持 股，輪流負責經營。

越南港口分佈可分為北、中，南三大地區，北部是以海防市(Hai Phong) 地區為主，港口沿紅河流域靠近海防市地區發展，紅河向東流入南中國 海々中部則是以峴港(Da Nang)地區靠海發展港口々南部則是以胡志明市(Ho Chi Minh)市地區沿湄公河支流沿岸所發展的河港，以及近幾年在頭頓地區 (Ba Ria - Vung Tau)所發展的深水海港為主。以越南進出口貨櫃吞吐量在三 個港口地區的分怖，百分比大約如下表所示〆

表 2.2 越南進出口貨櫃吞吐量百分比

地區 吞吐量(%)

北部海防市地區 28%

中部峴港地區 2%

南部胡志明市地區 70%

資料來源〆Frost & Sullivan (2007)及本研究自行整理

如圖2.3所示〆

圖 2.3 越南貨櫃吞吐量分布圖

資料來源〆自行整理

越南港口管理系統較為複雜，可分為下列五種類型，

1. 港口隸屬VINAMARINE，而Vinamarine是受交通部的直接管轄々 VINAMARINE是負責規劃海運相關業務，包括海運政策、港口規劃等 等。旗下如Nghe Tinh Port, Qui Nhon Port, Nha Trang Port。

2. 港口隸屬VINALINE(Vietnam National Shipping Lines)，Vinaline也受交 通部直接管轄，是一所國營事業，負責航運，擁有國家船隊，類似台 灣的招商局，旗下如北部的Hai Phong Port, Quang Ninh Port,中部的Da

Haiphong ports 28% of country throughput

Danang ports 2% of country throughput

HCMC ports 70% of country throughput

Nang Port, 南部的Saigon Port 及Can Tho Port。

3. 港口隸屬省政府或直轄市，譬如Ben Nghe Port係由胡志明市政府下交 通及公共工程部門直接管理。

4. 港口隸屬中央政府的各個國營企業單位，例如工業部、貿易部、農業 部、國防部等。

5. 由外商與本地公司聯營合資，經中央政府投資計劃部(Ministry of Planning and Investment)及交通部(Ministry of Transportation)核准的河 港投資計劃，如VICT(Vietnam International Container Terminals)、

SPCT(Saigon Premier Container Terminal)，及在頭頓地區的深水海港，

如TCCT(Tan Cang Cai Mep Terminal)、SP-PSA(Saigon Port – Port Of Singapore Authority)。

這五種複雜的管理模式所衍生出的問題亦趨複雜，如下四點所述〆 1. 因港口隸屬政府不同單位管理，各自為政，無統一港口規劃，而造成

投資分散，資源分散或重覆，進而港口供需失調。

2. 隸屬國防部在海軍管轄的卲萊港(Cat Lai Port)，為擔負國防預算而營 運，以其軍隊背景，可輕易取得政府資源及特權，而造成商業上的不 公帄競爭々在中國，軍隊從事商業活動已嚴令禁止，而越南也應考慮 商業上的公帄競爭，採取相同的步驟，以鼓勵外來投資。

3. 港口行政管理應與整合並國際化，以至於能更有效的發揮港口營運，

配合國家的整體經濟發展。

4. Vinamarine以一個國家海運政策的規劃者，同時負責管理旗下的三個 港口，這種現象尤如球員兼裁判，應該避免。

（資料來源〆﹣An Analysis of the Efficiency and Competitiveness of Vietnamese Port System﹤by Vinh Van Thai, 2005, P4-9）

在經濟市場中，航運公司受到來自航空、陸運運輸與鐵路運輸的壓

力，迫使航商向港口營運業者壓低費率來降低營運成本。莊佩君(2005)認 為航商會採取向後整合方式，使港口營運業者讓步。另外，當航商自己經 營碼頭營運時，可以使自己對於碼頭營運成本有更進一步的認知，在往後 與其他碼頭營運業者談判時，可以更加有利。航商也可以透過以交叉持股 的方式，間接經營不同港口的碼頭業務，間接使大型航商得以強化談判能 力，改變市場中供需雙方力量的帄衡。

Heaver、Meersman、Moglia & Voorde(2000)指出航商逐漸加強在各運 輸環節的掌控能力，尤其在投資貨櫃碼頭部份，例如〆

1. Maersk 投資荷蘭鹿特丹港(Rotterdam)。

2. 長榮海運投資義大利的塔連多港(Taranto)。

3. Maersk、P&O、COSCO 與青島港務公司共同投資8.87 億美元在 青島港前灣貨櫃碼頭。

戴輝煌、黃承傳(2007)曾論述，上海港自1990 年代中期以後，由於貨 櫃貨源年帄均成長率高達30%左右，因而吸引各大航商選擇泊靠上海港。

而深圳港群則因近年以來，華南地區經濟快速發展，吸引許多貨櫃碼頭營 運業者以交叉持股方式投資深圳港，部分航商也配合中國港口開發政策，

而積極投資興建中國地區之港口。

港口彼此之間雖然是競爭的型態，但是各個港口內的碼頭營運業者卻 是航商所投資的子公司或合夥公司，而且不同的碼頭營運公司之間，不論 是獨立碼頭營運公司，例如HPH、PSA、DP World々或是航商投資之碼頭 營運公司，例如OOIL、APM Terminal。彼此交叉持股情況非常普遍，表面 上是競爭的行為，但實際卻又有著合作的巧妙關係，彼此互相牽制著對 方，達到一種互利與雙贏的目標，這種微妙的關係，便是驅使港口彼此之 間既競爭又合作的因素。而近幾年碼頭營運業者間交叉持股情況如下〆 1. APM Terminal 集團提高Nord France Terminal 的持有股權，持股率高

達60%，已經足以掌管法國北部的敦克爾克港(Dunkirk)大部份碼頭營

運活動。

2. DP World 在2006 年2 月以68 億美元購買P&O Ports 股份。

3. 新加坡港務集團(PSA)收購目前第一大獨立碼頭營運業者和記黃埔港 務集團(HPH)20%股份。

4. 和記黃埔港務集團(HPH)則與Christchurch City Holdings Limited 共同 合資位於紐西蘭的利特爾頓港(Lyttelton)。

5. 上海國際港口集團(Shanghai International Port Grouping)利用其所擁有 的上海港股份交換APM Terminal 集團持有的比利時齊伯格港

(Zeebrugge)的40%股份。

6. 韓進海運(Hanjin Shipping)出售高雄港、東京港、長堤港、奧克蘭港與 西雅圖港等港口之40%的經營權，交易金額約8.7 億美元，售予韓國 著名的基金管理公司The Macquarie Korea Opportunities

Fund(MKOF)，雙方並成為策略伙伴關係。