軌道運輸與縉紳化

但是在1983 年，LeRoy 和 Sonstelie 從運輸地理的角度對於美國內城的復興和郊區 的衰退做出解釋，他們認為單一的Alonso-Muth model 並不適用於解釋美國城市的 居住模式，進而引入了交通比較優勢，認為美國城市的郊區化，即富人選擇城市外 比較優勢所致(LeRoy & Sonstelie, 1983)。

在LeRoy 和 Sonstelie 第一次從交通模式創新的角度提出對內城復興的解釋後，

壹、多元回歸分析方法

早在城市軌道交通建設以來，在學界就湧現了一批討論城市軌道交通與其周 邊地區房價和租金的關係，例如在1976 年，Dewees 就多倫多的土地價值與運輸設 施之間的關係展開了討論，其選擇Bloor Street and Danforth Avenue 沿線（長達 13 英里的地鐵取代了有軌電車服務）的房產為研究對象，運用享樂價格法（Hedonic price method）和多元回歸分析的方法，所得結論為，地鐵站周邊的房產價格與離 地鐵站的距離呈現高度正相關(Dewees, 1976)；1983 年，Bajic 運用出行方式選擇模 型和享樂價格回歸模型，對多倫多地鐵效應對房價的影響進行了評估，實證結果顯 示，直接節省的通勤成本被納入房產價值，即表現為地鐵沿線房產價值的增長 (Bajic, 1983)，1996 年，Benjamin & Sirmans 對華盛頓特區地鐵站附近公寓的租金 收益進行了分析，研究的實證結果顯示，距離地鐵站越近，公寓租金越高，每增加 1/10 英里的距離，就會導致公寓單位租金約為 2.50%的下降(Benjamin & Sirmans, 1996)；除上述學者外，另有眾多關心城市軌道交通與房產價值關係的學者，進行 了一系列的實證研究，大部分結論都支持城市軌道交通站點的建設有促進其周邊 房產價值增長的現象(Grass, 1992; Laakso, 2007; Lewis-Workman & Brod, 1997;

Mcmillen & Mcdonald, 2004)。不過也有部分研究，通過對某些地區進行實證研究，

得到的結論為，城市軌道交通對其周邊的房價沒有顯著影響，或者距離城市軌道交 通站點距離越短，房產價格呈現下降趨勢，例如1993 年，Gatzlaff & Smith 在研究 邁阿密地鐵附近的住房價值時，得出的研究結論為，靠近站點的地方幾乎沒有增加 住房價值(Gatzlaff & Smith, 1993)；2001 年，Bowes & Ihlanfeldt 對亞特蘭大城市軌 道交通站點附近地區做了實證分析，結論為，與交通站點距離0.25-0.5 英里的範圍 內，城市軌道交通對於房產價值有正面影響，但是在小於 0.25 英里的範圍內，由 於城市軌道交通站點的負外部性，比如犯罪率，對房產價值有負面影響(Bowes &

Ihlanfeldt, 2001)。

儘管上述文獻并未從縉紳化的角度去看待城市軌道交通與房產價值的關係，

但是大部分實證研究的結果確實從房價這一方面提供了城市軌道交通與縉紳化可 能存在的關係。

在城市軌道交通與縉紳化關係的探索上，2002 年，區別上述將房產價值視為 一種刺激(Lin, 2002)。考慮到縉紳化是一種複雜的社會現象，僅僅以房價作為縉紳 化指標是不夠的，故後續研究引入了更多的特征指標，例如Kahn 於 2007 年，使 用了1970 年至 2000 年 14 個城市人口普查區的資料，同時利用房產價值和居住在 社區的大學畢業生比例作為縉紳化的指標，記錄了14 座受到城市軌道交通擴張影 響的城市與縉紳化之間的關係，研究表明步行轉乘站（“Walk and Ride”stations）

的引入比停車轉乘站（“Park and Ride”stations）的引入更容易導致社區的縉紳化，

原因為停車轉乘站由於大面積停車場的建設，其周邊的生活質量會因為受到交通 擁堵和犯罪率上升的影響而下降，降低對富人的吸引力(Kahn, 2007)；2010 年，

Pollack 等學者研究分析了 1990 年至 2000 年在美國 12 個大都會區（Metropolitan Statistical Areas）中 42 個社區的社會經濟變化，相比之前的研究，此項研究採用了 更為豐富的指標，包括人口、種族構成，移民，房屋數量，房屋使用權，房屋價值，

租金，家庭收入，以及公共交通的使用量和汽車的所有量，並將這些社區的變化與 每個社區所對應的大都市區域的變化進行比較 ，大部分“交通發達的社區”

（Transit-rich Neighborhoods）的收入、房屋價值、租金和汽車擁有率的變化都比對 應大都會區更大，這一現象的直接影響是，“交通發達的社區”與其所要吸引的目 標社區（需要依賴公共交通出行和通勤的社區）相違背，使得最需要使用公共交通 出行的有色人種或低收入人群被排除(Pollack, Bluestone et al., 2010)；2011 年，Zheng

& Kahn 檢視了北京的公共投資對於縉紳化的影響，包括奧運村的建設和新建的兩 條主要地鐵線，其選擇了北京都會區的135 個街道作為樣本，通過分析房價、新建 房屋數量、新開餐廳數量和人口結構（收入和教育程度），得到的結論為，隨著政 府對奧運村和新地鐵的投資，當地房價上漲，開發商增加了房屋的建設，更多的高 檔餐廳也在附近開張，高收入和高教育的家庭被吸引入住這些地區，使得以前較為

落後的地區發生了縉紳化(Zheng & Kahn, 2013)。除上述學者外，另有眾多關心城 市軌道交通與縉紳化關係的學者，進行了一系列的實證研究，大部分結論支持城市 軌道交通的建設有助於促進其周邊地區的縉紳化(Feinstein & Allen, 2011; Jones &

Ley, 2016; Lin & Chung, 2017; Pagliara & Papa, 2011; Perry, Iragavarapu-Charyulu et al., 2010; Saldaña & Wykowski, 2012)。

儘管目前高速鐵路與縉紳化關係尚缺乏實證研究的支持，但是已經有相關研 究證實高鐵站區的建設有促進沿線城市房價和租金的上漲、開發密度增大的效果。

例如1993 年，Sands & Brian 在回顧日本、法國和德國的高速鐵路發展效應中，認 為法國和德國的高速鐵路車站在站區、城市以及更大的區域範圍內展現出顯著的 發展效應 (Sands, 1993)；2013 年，Liao & Chen 結合特徵價格法與 Spline 回歸，以 台灣高雄為研究對象，追蹤高鐵對房屋價格的影響，通過房價的等高線圖，發現房 價的空間分佈從2005 年開始變化，在 2007 年（台灣高鐵建成通車），高房價的分 佈逐漸靠近高鐵，故認為高鐵附近房價相對其他區域的上漲是高鐵運營的結果 (Liao & Chen, 2013)；2017 年，張銘洪，張清源和梁若冰基於 2005-2014 年京滬高 鐵沿線13 個主要城市高鐵站點周邊 2245 個樓盤的面板資料（Panel Data），構建三

區別上述傳統的多元回歸分析，2015 年，Grube-Cavers & Patterson 嘗試以普 查區為單位樣本，分析城市軌道交通轉運站與縉紳化的關係，採用了統計學中常應

比例、業主自住的房屋比例、平均家戶收入和人均學歷為指標，評估每個普查區是 否發生了縉紳化（評定一個普查區發生了縉紳化需要滿足的條件為，該普查區首先 被認為可能縉紳化，且在追蹤該普查區上述縉紳化指標的過程中，發現指標變化高 於對應的都會區）。利用重力模型計算出轉運站對普查區的距離效果，且加入了其 他諸如離CBD 的距離，離最近縉紳化普查區的距離等控制變量，採用 Cox 比例風 險回歸模型分析，得到的結論為，這三座城市中的兩座城市，多倫多和蒙特利爾的 城市軌道交通轉運站對臨近普查區的縉紳化有著顯著的影響，對溫哥華的分析結 果表現為，縉紳化與城市軌道交通轉運站的相關性不顯著(Grube-Cavers & Patterson, 2015)。

Grube-Cavers & Patterson（2015）從一定程度上突破了以往的研究，但是，其 對單位普查區是否發生縉紳化的評估，依舊建立在以往城市軌道交通縉紳化文獻 的基礎上，即採用多項指標，看其變化是否超越對應的都會區，儘管這種方法在某 種程度上能夠間接地反映出研究區域是否有發生了弱勢群體被排他性替換的現象，

卻不能夠直接地表現弱勢群體被替換的風險，故本研究希望在評估高鐵站區效應 與就業縉紳化的關係中，能夠借鑒Grube-Cavers & Patterson（2015）中所採用的生 存分析方法，以更直觀地方式展現出縉紳化發生過程中，各階層的生存風險。

綜上所述，儘管城市軌道交通是否促進附近社區的縉紳化，在各個案例研究中 存在著差異，但是大部分研究表明，靠近城市軌道交通轉運站有促進鄰近社區的縉 紳化的效果。

高鐵作為一種新興且迅速發展的城際軌道交通形式，儘管尚且缺乏實證研究 驗證高鐵站區效應與縉紳化的關係，但是已有一部分非關注縉紳化的文獻從房產 價值、租金等方面提供了高鐵與縉紳化之間可能存在關係的線索。同時參考研究地 鐵和輕軌為代表的城市軌道交通與縉紳化關係的文獻，可以推測，高鐵站區的效應 有較大的可能性促進周邊社區的縉紳化。