高鐵發展及站區開發

鐵路的發展一度因為高速公路的擴張，被認為註定將萎縮，但是，隨著 1960 年代高速鐵路的出現，轉而再度成為了交通運輸業的熱點(Givoni, 2006)。

對於高速鐵路的定義，沒有單一的標準，歐盟1962 年的定義為，舊線改造時 速達200 公里、新建時速達 250-300 公里的鐵路定為高鐵(Directive, 1996)；1985 年 日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為 250 公里以上，新建客運專 誕生、1964-1981 年 TGV 的誕生、1981-2009 年高铁服务在世界範圍內擴張、2009 年以後的未來高鐵發展。

焦於三個尺度：高鐵站區、所在城市、高鐵網覆蓋的區域。鑒於本研究的研究目的，

在此著重探討高鐵站區這一尺度。·

壹、中國高鐵發展歷程及背景

中國高鐵的發展最早可追溯到1999 年興建的秦沈客運專線，全長 404 公里，

該線于2003 年開通運營。秦沈客運專線是當時中國國內技術最先進的鐵路，全線 設計時速達到250 公里，其中山海關站至錦州南站一段限速 200 公里/小時，錦州 南站至瀋陽北站一段限速 250 公里/小時，而山海關站至綏中北站之間區間的線路 條件更有能力進行 350 公里/小時的試驗。秦沈客運專線是中國鐵路步入高速化的 起點。

隨後，中國為了實現鐵路運輸系統的現代化，並緩解鐵路運力的壓力，在2004 年宣佈了“中長期鐵路網計畫”，並制定了建設“四縱四橫”高鐵網絡的藍圖。4 個 垂直向的高鐵走廊為北京-上海，北京-深圳，北京-哈爾濱，杭州-福建-深圳，而 4 個水準向的高鐵走廊是青島-太原，徐州-蘭州，上海-武漢-成都和上海-昆明。

2008 年 8 月，京津高速鐵路的開通標誌著中國第一條設計時速達到 350 公里 的鐵路的誕生。兩個月後，“中長期鐵路網計畫”被修訂，到2020 年將高鐵的目 標從1.2 萬公里增加到 1.6 萬公里。且在 2008 年到 2015 年間，高鐵在鐵路乘客中 所占的比例已經從2008 年的不到 1%上升到 45.8%。

截止2016 年 12 月 28 日，隨著貴陽北站到昆明南站段高速鐵路的開通，不僅 意味著上海-昆明高鐵的全面竣工，同時也標誌著中國規劃建設的“四縱四橫”客 運專線骨幹路網工程的實現。

截止2016 年底，中國高鐵運營里程突破 2.2 萬公里，超過世界其他國家高鐵 里程之和。

隨著“四縱四橫”高鐵客運專線的建設進入尾聲，2016 年 7 月，中國國務院 宣佈了一項新的“中長期鐵路網計畫”。根據最新的計畫，到2025 年，高速鐵路 網路將擴大至3.8 萬公里，將以更大的“八縱八橫”鐵路網路為目標，服務覆蓋幾 乎所有的省會城市和超過50 萬人口的城市，屆時，將會有 261 座城市被高鐵連接

起來，剩餘沒有被連接的32 座城市幾乎都位於中國西部和北部，如拉薩、卡拉瑪、 隨經濟增長過程出現的一種現象，更甚于作為經濟增長的原因(Gallup, Sachs et al., 1999)。一些實證研究也表明城鎮化並不導致經濟增長，Herderson 研究認為，城鎮 化本身對生產率的增長並沒有很顯著的影響，鼓勵城鎮化並不能有效促進經濟增 長(Henderson, 2003)。在藺雪芹等學者對於中國城鎮化對經濟發展的作用機制研究 中，也發現改革開放以來，中國城鎮化更多是經濟發展的一種結果和現象，城鎮化 來經濟發展必須被滿足的條件(Banister & Berechman, 2003)。此外，為了獲取更廣 泛的社會經濟利益，還需要提供互補的政策。

但是，如果以城鎮化的視角看待中國高速鐵路的建設，楊正澤等學者認為高速 鐵路的發展總體而言有助於中國城鎮化的進展，主要體現在以下四個方面：

1. 高速鐵路輸送能力大，可以聯繫城市經濟帶；

2. 高速鐵路網路特性決定城鎮化過程就是交通運輸網路增益過程；

3. 高速鐵路是能源利用相對友好的運輸方式，可以滿足城鎮化對於交通運輸 的要求；

4. 高速鐵路社會經濟效益巨大，可以引導城鎮化的發展。

在第四點高速鐵路所帶來的社會經濟效益中，主要體現在與高速鐵路相關的 第二產業和第三產業，高速鐵路的建設和運營將推動產業的升級和轉型，並形成產 業帶，可以為城鎮化過程提供相應的就業崗位和建設資金(Yang & Wang, 2014)。特 別是在以高鐵站為依託的站區開發中，集中體現了高速鐵路相關產業發展、產業升 級、轉型以及相應就業崗位提供的現象。

貳、高鐵站區開發與城市社經空間重構

由於中國正處於高速城鎮化階段，而城鎮化的過程就是城市不斷聚集，新城市 不斷湧現的過程。目前中國大多數新的高鐵站計畫建設在現有城市中心以外的郊 區，這在很大程度上與“高鐵站將成為帶動其周邊新市鎮規劃建設和推動城市發 展的動力”的廣泛共同期望相關(Chen & Wei, 2013)。高鐵站區開發之所以被賦予 推動新市鎮發展的期望，主要是基於以高速列車為發展導向（HST-TOD）的概念 (戴帅, 2011)。相比普通鐵路車站線性集聚的特點，高鐵站具有向心集聚的效應 (Ureña, Menerault et al., 2009)，對城市經濟活動具有更強烈的吸引作用，兼具“交 通節點”和“城市場所”的雙重屬性(Bertolini, Clercq et al., 2008)。

高鐵所帶來的時空壓縮效應能夠促進生產者與供銷商及消費者面對面交流，

將釋放更多生產與消費能力，擴張沿線城市的產品、服務與勞動力市場，加快產業 由大都市區向中小城市及未開發地擴散和再佈局。有利於企業在更大範圍內實現 資源的優化配置，整合利用多地資源優勢，降低生產成本，推動經濟集約化發展，

各地通過分工協作，加強城市專業職能分工(张文忠, 2001)，特別是圍繞高鐵站點，

作為可達性提升最明顯的區域，容易形成新型產業區域，從而導致企業區位的重新 選擇，且伴隨著高鐵站區通勤成本的降低，城市的職住空間也將面臨重新選擇 (Andersson, Shyr et al., 2010)。

對於高鐵站區的理解。Javier 認為高鐵站區是一個具有集聚和擴散效應的新經 濟形態(Gutiérrez, 2001)。高鐵站的設立對周邊地區產生直接或間接的經濟影響，人 口、資訊等要素向心集聚。高鐵站肩負“節點”交通功能，彙聚了大量的人流、物 明顯(Amano & Nakagawa, 1990)；當高鐵站與市內交通接駁更便利時，無形增加了 該車站的輻射範圍，人口增長現象更為明顯；Nakamur 等研究結果表明，從人口結 構看，高鐵設站城市旅遊業和商務服務業就業人口增長明顯，交通可達性提高帶來 的收益會轉移到土地利用系統上，新幹線周邊的商業土地價格增加明顯(Nakamura

& Ueda, 1989; Sánchez-Mateos & Givoni, 2012; 汪德根, 2013, 2014)；Brotchie 等進 一步研究得出高鐵沿線人口流動促進了食品消費以及房屋租售，酒店數量與客房 的需求明顯增長(Bertolini et al., 2008; Hirota, 2004)。

在土地利用類型變動方面，主要表現為商業辦公等用地空間的增長。站点周边 的商贸、咨詢、金融等产业快速集聚，极大地促进站区的开發。從法國高鐵（TGV）

開通後的實例來看，高鐵網路的開通極大地促進了沿線城市站區商業服務的發展：

里昂市中心高鐵站周邊成為里昂最受歡迎的辦公樓地區，南特高鐵車站附近的會 展商務區平均租金超出市中心平均租金的20%左右(Sands, 1993)。後續的主流實證 研究，大多都是選用多元回歸模型，通過選取辦公樓租金價格、到車站距離、開發

空間密度、產業屬性差異等解釋性指標，得出高鐵車站的設立對周邊土地開發的正 面效應，但也有學者關注到高鐵站的設立對某些邊緣城市的負面影響，認為高鐵導 致了地區差異加大(Cervero, 1994; Fröidh, 2005; Hirota, 2004)。

在產業佈局變更方面，主要表現為高鐵新城的出現，部分案例研究表明，相對 遠離原有城市中心且與市中心交通聯繫便捷的情況下，高鐵站區有可能成長為城 市的新次中心(Peek, Bertolini et al., 2006; Wolfram, 2003)。日本新橫濱高鐵站在建 成之初，由於與原市區聯繫不暢，發展緩慢，產業等級低，新城功能不明顯。隨著

在 Chen & Wei（2013）一文中，Chen 等學者在以杭州東站高鐵站為案例研究 對象中指出，高鐵站區開發對於農用土地的快速征收有可能帶來以下兩種社會問

足勞動力市場的需求，他們只能在低端服務行業找到工作，比如清潔工。

此外，一些附近低收入農民集中的居住區，與新建的高層公寓形成鮮明對 比，凸顯出截然不同的生活方式和日益惡化的社會分層。

鑒於高鐵站區的開發可能導致的各種社會問題，我們有必要以縉紳化的視角 重新審視高鐵站區開發的社會經濟過程。