高速鐵路站區的就業縉紳化

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國立臺灣大學工學院建築與城鄉研究所碩士論文

Graduate Institute of Building and Planning College of Engineering

National Taiwan University Master thesis

高速鐵路站區的就業縉紳化

Employment Gentrification in High-speed Rail Station Areas

謝澤星 Ze-Xing Xie

指導教授：林楨家博士 Advisor：Jen-Jia Lin，PH.D.

中華民國 107 年 7 月

July，2018

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誌謝

現在是凌晨兩點，2018 年 7 月 9 日，距離離開台灣剩 21 天零幾個小時。

三年前，第一次踏入台大，在城鄉所的學習過程中，接觸到了對我而言有關規劃的全新面向，特別是王志弘老師的規劃與設計史、空間的社會分析和空間的文化研究課程，儘管接受過程跌宕起伏，但是最終獲益匪淺。

最迷茫的當屬第三學期，找不到研究方向和課題成了最大的困擾，只有一點明確的是，我想做量化研究，儘管同樣喜歡著質性研究呈現的生動內容。

幸運發生在第四學期，在修習林楨家老師的都市與區域發展決策分析課程中，

慢慢明晰了研究課題。過程不算複雜，但是足夠巧合。

後三個學期的學習中，是地理系把我領進了量化研究的世界，更確切一點，是導師林楨家。

寫作過程中，給我最大幫助的無疑是林老師，用一個不準確的比喻，像一雙大手，時而有力，時而溫柔，就這樣走走停停，最終才有今天的此作。同時，也要感謝研究室各位的此間陪伴——土豆哥、邑孺、舒涵、鴻錡、昀暄、家禎，可惜沒有太多故事，希望畢業後還能繼續相識相知。

回想起來，三年很快，遊串在城鄉所和地理系的我，也算是“名副其實”的理工科學生了。感謝口試委員，林楨家，王志弘，許心萍老師的寶貴建議和意見，如今也順利地完成了碩論，理應高興。

可是，要慶祝畢業，想回家多陪伴父母親人，但又不願就此別過……畢業季的複雜情緒，相比大學，不減反增。

不過，良師益友，青蔥歲月，那些該記住的，總會印象深刻。

停筆，凌晨四點，窗外蟲鳴聲迭起，很快，天將蒙蒙亮。

民國107 年台北盛夏台大水源校區

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摘要

縉紳化的概念在Glass 於 1964 年提出以後，經過 50 多年的發展，其現象已經不僅僅局限在歐洲、北美或大洋洲，而是在全球各地發生。同時在 21 世紀以來，

由於學界對縉紳化現象的研究在參與者角色、階段、空間類型、營建方式、區位等方面發生了轉變，衍生出更為廣泛與多樣的理解。本研究在分別回顧了縉紳化和高鐵站區開發相關文獻後，認為高鐵站區開發與縉紳化存在著一定的關係，特別是在高速鐵路快速發展和高速城鎮化為背景下的中國，其高鐵站區開發對於在地社會經濟重構發揮著巨大的影響。但是在回顧軌道運輸與縉紳化關係的過程中，發現目前高鐵相關的研究領域尚缺乏以縉紳化的視角去審視高鐵站區的開發過程。

本研究選擇較早開通高鐵服務的杭州高鐵站區，杭州站和杭州東站，為實證空間，同時基於杭州東站高鐵站區開發過程中，在地居民的拆遷方案主要以就地安置為解決辦法，有理由猜測站區開發初期對於在地居住人口的影響不大，故將研究對象聚焦在杭州高鐵站區就業人口上，提出就業縉紳化（Employment Gentrification）

的概念，並從此概念出發，通過企業職員的教育與收入水準作為評價企業階層的指標，對搜集的杭州市高鐵站區和非高鐵站區的67,367 筆企業樣本進行高階/低階的劃分，再運用生存分析方法對比分析高鐵站區和非高鐵站區企業樣本的生存風險，

驗證高鐵站區開發和就業縉紳化的關係。

研究結果發現，高鐵站區開發對杭州站（內城）有就業縉紳化的影響，但是對杭州東站（外城）沒有就業縉紳化的影響，高鐵站區的發展程度跟是否發生就業縉紳化有所關聯。本研究補充了軌道運輸與縉紳化關係在高速鐵路建設以及就業人口方面的知識，同時也注意到了內外城高鐵站區建設對就業縉紳化影響的差異，以及軌道運輸對縉紳化影響在就業人口和居住人口方面可能存在的差異；在實務方面，通過實證研究的結果，建議政府和企業在內外城的高鐵建設中，應依照高鐵站區的發展階段，採取不同的政策，降低高鐵站區就業縉紳化帶來的就業與居住的空間匹配問題。

關鍵詞：高速鐵路，就業縉紳化，生存分析

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Abstract

According to the studies over 50 years, the phenomenon of gentrification has not only been found in Europe, North America or Oceania, but also all over the world. Since the beginning of 21st century, gentrification issues have been explored in a broader and more diverse meanings. After reviewing the literatures of gentrification and High-speed rail (HSR) station area development, there are a lot of clues suggesting that a certain relationship between HSR station area development and gentrification exits. Especially under the background of rapid growth of HSR network and urbanization in China, the HSR services should result in a lot of influences on local socioeconomic developments.

However, there is still a lack of research on examining the development of HSR station areas from the perspective of gentrification.

In this study, the areas surrounding two HSR stations, Hangzhou Station and Hangzhou East Station, which launched HSR services early in China, were selected as the empirical study areas. Because the local residents in Hangzhou East Station area is resettled on-site, the impact of HSR on the local residents would be insignificant.

Therefore, this study focused on the employment changes within station areas and proposed the concept of “employment gentrification”. Totally 67,367 records of enterprises in the HSR station areas and the non-HSR station areas were collected as the study sample. According to education and income levels of the staffs, the enterprise observations are discriminated into high/low groups. By applying the survival analysis methods, this study compared the survival risks of high/low group enterprises in HSR station areas and non-HSR station areas to clarify the relationship between HSR developments and employment gentrification.

The research results show that the employment gentrification happened in Hangzhou Station area (inner city area); however, there is no evidence supporting the employment gentrification in Hangzhou East Station area (outer city area). Academically, this study supplements the knowledge of the relationship between rail transit developments and gentrification. Meanwhile, this study indicates the possible reasons why inner and outer city areas show different results of employment gentrification and notes the possible different manifestations between employment and residential gentrification induced by rail transit systems. Practically, the empirical results of this research suggest that governments and enterprises should adopt different policies in inner and outer city areas according to the development stages of HSR station areas to reduce the problems of space-mismatching between employment and residence caused by employment gentrification.

Key words: High-speed Rail Station, Employment Gentrification, Survival Analysis

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圖目錄

圖 1-1 研究區域界定 ... 9

圖 1-2 從左至右分別為 2010 年杭州東站附近用地現狀圖和土地利用規劃圖 ... 10

圖 1-3 依箭頭方向依次為 2004、2009、2013 和 2017 年杭州東站附近環境 ... 10

圖 1-4 從左至右分別為 2006 年杭州站附近用地現狀圖和土地利用規劃圖 ... 11

圖 1-5 依箭頭方向依次為 2004、2010 和 2017 年杭州站附近環境 ... 11

圖 1-6 研究架構與流程 ... 15

圖 3-1 依據 2010 年《中國勞動統計年鑒》（2009 年數據）聚類分析結果樹狀圖 ... 46

圖 3-4 各行業教育與收入水準散點圖 ... 49

圖 3-5 競租曲線（資料來源：A^LONSO,1964） ... 52

圖 3-6 雙中心城市結構（資料來源：FUJITA & OGAWA ，1982） ... 52

圖 3-7 三中心城市結構（資料來源：FUJITA & OGAWA ，1982） ... 52

圖 3-8 杭州市區服務業與製造業產業空間格局 ... 53

圖 3-9 杭州市區金融服務業與資訊服務業空間格局 ... 54

圖 3-10S^MITH的租隙模型 ... 59

圖 3-11CLARK結合瑪律摩（MALMÖ）的實證研究修正後的租隙模型（資料來源：CLARK,1988） 60 圖 3-12 杭州東站高鐵站區低階和高階企業生存分析 ... 63

圖 3-13 杭州站高鐵站區低階和高階企業生存分析 ... 64

圖 3-14 杭州東站高鐵站區與非高鐵站區企業生存風險對比 ... 64

圖 3-15 杭州東站高鐵站區與非高鐵站區現存企業的經營時長對比 ... 65

圖 3-16 杭州站高鐵站區與非高鐵站區企業生存風險對比 ... 65

圖 3-17 杭州站高鐵站區與非高鐵站區現存企業的經營時長對比 ... 66

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表 3-1 按教育和收入水準分類的行業門類 ... 48

表 3-2 九大產業類型劃分（資料來源：李佳洺,张文忠,李业锦,杨勋凤,余建辉，2016） ... 53

表 3-3 浙江省杭州市行政區辦公租金 2013 年 12 月（資料來源：中國房地產行業協會） ... 55

表 3-4 浙江省杭州市行政區商鋪租金 2013 年 12 月（資料來源：中國房地產行業協會） ... 55

圖 4-1 研究區域與參考區域界定 ... 69

圖 4-2 杭州東站高鐵站區與參考區域 2013 年 7 月 1 日低階企業空間分佈圖 ... 74

圖 4-3 杭州東站高鐵站區與參考區域 2018 年 3 月 30 日低階企業空間分佈圖 ... 74

圖 4-4 杭州站高鐵站區與參考區域 2010 年 10 月 26 日低階企業空間分佈圖 ... 75

圖 4-5 杭州站高鐵站區與參考區域 2018 年 3 月 30 日低階企業空間分佈圖 ... 76

圖 4-6 杭州東站高鐵站區與參考區域 2013 年 7 月 1 日高階企業空間分佈圖 ... 77

圖 4-7 杭州東站高鐵站區與參考區域 2018 年 3 月 30 日高階企業空間分佈圖 ... 77

圖 4-8 杭州站高鐵站區與參考區域 2010 年 10 月 26 日高階企業空間分佈圖 ... 78

圖 4-9 杭州站高鐵站區與參考區域 2018 年 3 月 30 日高階企業空間分佈圖 ... 78

表 4-1 上城區、下城區和江干區人口經濟指標對比（2013-2016） ... 68

表 4-2 各行業企業資料筆數明細 ... 70

表 4-3 杭州東站及其參考區域各行業有效企業資料筆數明細 ... 72

表 4-4 杭州站及其參考區域各行業有效企業資料筆數明細 ... 73

表 4-5 杭州東站高鐵站區與參考區域在 2013 年 7 月 1 日和 2018 年 3 月 30 日的低階企業數量 75 表 4-6 杭州站高鐵站區與參考區域在 2010 年 10 月 26 日和 2018 年 3 月 30 日的低階企業數量 76 表 4-7 杭州東站高鐵站區與參考區域在 2013 年 7 月 1 日和 2018 年 3 月 30 日的高階企業數量 77 表 4-8 杭州站高鐵站區與參考區域在 2010 年 10 月 26 日和 2018 年 3 月 30 日的高階企業數量 79 圖 5-1 杭州站高鐵站區內低高階企業 K^APLAN-M^EIER存活曲線 ... 81

圖 5-2 杭州東站高鐵站區內低高階企業 KAPLAN-MEIER存活曲線 ... 82

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圖 5-3 杭州站高鐵站區內低高階企業逆向 K^APLAN-M^EIER存活曲線 ... 83

圖 5-4 杭州東站高鐵站區內低高階企業逆向 KAPLAN-MEIER存活曲線 ... 84

表 5-1 杭州站高鐵站區內低高階企業生存時間的平均值和顯著性檢驗 ... 81

表 5-2 杭州東站高鐵站區內低高階企業生存時間的平均值和顯著性檢驗 ... 82

表 5-3 杭州站高鐵站區內低高階企業逆向生存時間的平均值和顯著性檢驗 ... 83

表 5-4 杭州東站高鐵站區內低高階企業逆向生存時間的平均值和顯著性檢驗 ... 84

表 5-5 杭州站（內城）高鐵站區與參考區域低階企業的 C^OX比例風險模型廻歸分析結果 ... 85

表 5-6 杭州東站（外城）高鐵站區與參考區域低階企業的 COX比例風險模型廻歸分析結果 ... 86

表 5-7 杭州站（內城）高鐵站區與參考區域高階企業的 C^OX比例風險模型廻歸分析結果 ... 86

表 5-8 杭州東站（外城）高鐵站區與參考區域高階企業的 COX比例風險模型廻歸分析結果 ... 87

表 5-9 杭州站（內城）高鐵站區與參考區域低階企業逆向的 C^OX比例風險模型廻歸分析結果 .. 88

表 5-10 杭州東站（外城）高鐵站區與參考區域低階企業逆向 COX比例風險模型廻歸分析結果 88 表 5-11 杭州站（內城）高鐵站區與參考區域高階企業逆向的 CÔX比例風險模型廻歸分析結果 89 表 5-12 杭州東站（外城）高鐵站區與參考區域高階企業逆向 COX比例風險模型廻歸分析結果 90 表 5-13 杭州站高鐵站區 KÂPLAN-MÊIER存活分析預期與驗證結果對比 ... 91

表 5-14 杭州站低高階企業正向 COX比例風險模型廻歸分析 ... 93

表 5-15 杭州站低高階企業逆向 C^OX比例風險模型廻歸分析 ... 93

表 5-16 杭州站 COX比例風險模型廻歸分析預期與驗證結果對比 ... 93

表 5-17 杭州東站高鐵站區 K^APLAN-M^EIER存活分析預期與驗證結果對比 ... 95

表 5-18 杭州東站低高階企業正向 C^OX比例風險模型廻歸分析 ... 96

表 5-19 杭州東站低高階企業逆向 C^OX比例風險模型廻歸分析 ... 96

表 5-20 杭州東站 COX比例風險模型廻歸分析預期與驗證結果對比 ... 96

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第一章、緒論

本章首先通過對文獻回顧和經驗現象的相互參照，提出本研究的研究動機和研究目的，進而依動機和目的尋找合適的研究範圍，說明本研究的價值和貢獻。其次，為本研究尋找適當的研究方法，輔以研究架構與流程，進一步補充說明完成本研究所需要進行的技術路線。

第一節、研究動機與目的

縉紳化這一概念自1964 年發展以來，其內容得到了大量的擴充，所涉及的研究領域也愈發廣泛，導致這一概念的界限變得較為模糊，使得Smith 於 1996 年重新審視了縉紳化定義，其中提到了鐵路車站周邊的棕地開發與文化消費模式的復興有著相似的效果，從而模糊了縉紳化和重建的界限，但是如果把重建排除在縉紳化之外，將會是個時代的錯誤。

高速鐵路作為一種新興的軌道交通形式，自20 世紀以來得到了快速的建設和發展，對社會經濟產生了重大的影響，但是縱觀目前有關高速鐵路站點對於站區發展影響的相關文獻，都較少談及有關縉紳化的議題。然而，通過對縉紳化的文獻回顧可以發現，以中國為背景的高速鐵路建設，各站點開發的理論預期和經驗現象，

基本吻合引發縉紳化的生產端和需求端解釋。故本研究選擇杭州高鐵站（杭州東站、

杭州站）開發區為實證分析空間，綜合理論與經驗現象，嘗試去分析高速鐵路站區開發與就業縉紳化（Employment Gentrification）的關係。

壹、研究動機

縉紳化（Gentrification）的概念最早由 Glass 在研究倫敦內城區的階級演化和替換的現象時提出，最初所指的是一種中產階級置換以往由勞工階級和低技術家庭居住的地區的階級替換過程(Glass, 1964)。

在縉紳化研究的發展過程中，學者們相繼對縉紳化的現象做了進一步的描述，

以及嘗試去解釋縉紳化現象產生的原因。

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Glass 在提出縉紳化概念 10 年後，將縉紳化內容更為具體地描述為：縉紳化是包括住宅更新、房屋權從租賃到私人所有、住宅價格提升和“新中產階級”置換勞工階級等在內的複雜過程(Eversley, 1973)；Smith 類似地將其描述為：修復勞工階級和被遺棄的住宅，該地區後續向中產階級鄰里轉變的過程(Smith, 2013)，且 Smith 用潛在的土地價值，從生產端解釋了縉紳化現象背後的驅動力，即租隙理論(Smith, 1979, 1987b)；另一方面，基於引發縉紳化現象需求端的解釋，Ley、Butler、Hamnett 等學者將縉紳化理解為一種工業經濟轉變為基於金融，商業，創意服務業的後工業經濟的社會空間表現，期間伴隨著住宅的更新，房地產市場結構的改變，鄰里內部居民工作性質、工作地點、職業結構、收入結構、生活方式的改變，以及上述變化所引發的地區文化特質的變遷(Butler, 1999; Hamnett, 2016; Ley, 1996)。

進入21 世紀，學界對於縉紳化現象產生了更為廣泛與多樣的理解，這是由於晚進有關縉紳化現象的研究在參與者角色、縉紳化階段、空間類型、營建方式、發生區位方面發生了轉變。

在縉紳化參與者角色方面，出現了從受過教育但並不富裕的左翼波西米亞人，

到房屋翻新者，新興中產階級，企業投資者，開發者，再到地產商，銀行和政府的變化，進而衍生出了突破早期縉紳化最終狀態的 “ 超級縉紳化 ” （Super Gentrification）概念，即縉紳者再度被新縉紳者替代；在縉紳化階段方面，出現了相關文獻討論僅停留在低經濟資本、高文化資本狀態的縉紳化現象，進而衍生出了

“邊緣縉紳化”（Marginal Gentrification）概念；在空間類型方面，出現了從早期的將舊住宅翻新整修後重新使用，到晚進將原有住宅轉變成工業寓所、倉庫、商業等其他空間類型的案例，進而衍生出了 “商業縉紳化”（Commercial Gentrification）

等概念；在營建方式方面，出現了從早期的整修，到晚進的新建，進而衍生出了“新建縉紳化”（New Build Gentrification）概念；在發生區位方面，出現了從早期多研究內城縉紳化，到晚進探討郊外或者鄉村縉紳化現象，進而衍生出了“鄉村縉紳化”（Rural Gentrification）概念(Shaw, 2008)。

儘管Smith 于 1987 年針對“邊緣縉紳化”，對縉紳化概念过于宽泛的解釋提出了质疑，認為其是縉紳化進程的早期階段。但是，基於Smith 對縉紳化的理解，

他于1996 年重新審視縉紳化定義時認為，鐵路車站周邊棕地的開發與文化消費模式的復興有著相似的效果，從而模糊了縉紳化和重建的界限，如果把重建排除在縉

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紳化之外，將會是個時代的錯誤(Smith, 1996)。

反觀目前研究高鐵站點對於站區發展影響的相關文獻，不論是舊站區因為高速列車服務的開通進行再開發，或是新建站區的開發，都較少談及有關縉紳化的議題。

回顧高速鐵路在世界範圍內的發展，其起源於1964 年 10 月 1 日，日本開始運營連接東京（Tokyo）和大阪（Osaka）的高速鐵路。在受到日本的影響後，歐洲各國相繼投入高鐵建設，其中包括法國於1981 年開通的 TGV、義大利於 1988 年部分開通的Direttissima、德國於 1991 年開通的 ICE、西班牙於 1992 年開通的 AVE，

和英法於1994 年開通的橫穿英吉利海峽的歐洲之星，另外，北美地區的第一條高速鐵The Acela Express 也於 2000 年開始運營(Nakagawa & Hatoko, 2007)，隨後在 21 世紀初，亞洲地區的韓國，台灣，中國大陸也紛紛投入到了高速鐵路的建設之中。高速鐵路在世界範圍內的大規模建設，使得學界開始對高速鐵路可能帶來的經濟、社會影響展開了廣泛討論，其中就包括高鐵站點對於站區經濟發展的影響。

關於高鐵站點是否能夠促進站區經濟發展的問題，從目前各國的一些案例研究看來，發現個體差異巨大，部分高鐵站區得益于交通區位改善、客流量增加和政府政策傾向等因素，呈現出快速發展態勢，而另有部分高鐵站區卻停滯發展。針對那部分得益于高鐵服務的開通而呈現積極發展態勢的地區，總結其促進發展的因素，包括高鐵站點區位的謹慎選擇；配合站區開發的城市規劃、交通計畫、土地使用政策以及創建利益聯盟和獲得社區支持(Loukaitou-Sideris, Cuff et al., 2012)。

以Smith 的租隙理論看來，不論是高鐵站點的建設帶來的交通區位優勢提升，

還是配合站區開發制訂的城市規劃、交通計畫、土地使用政策帶來的土地可及性和開發強度的提高，都有助於增加站區的土地潛在價值，進而吸引大量資本的投入，

如果在投資過程中加之產生替換現象，就極有可能形成縉紳化。

當以中國大陸為討論背景時，綜合高鐵的大規模快速建設和所處社會經濟階段的特殊性的考量，其站區開發存在著較大的縉紳化可能。

在交通區位優勢方面，2008 年，中國大陸開始建設高速鐵路，截止 2016 年，

共計運營里程超過2.2 萬公里，完成了“四縱四橫”客運專線。高速鐵路的快速建設和階段性交通網絡的形成，使得高鐵站區的交通區位優勢在短時間內得到有效

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顯現；在站區開發計畫方面，目前中國大陸大部分的新建高鐵站位於城市的郊區，

同時背負著作為以高鐵站為核心的新鎮開發驅動力的期望(Chen & Wei, 2013)，故伴隨著高鐵站的建設，與之對應的便會配合當地資源特徵，調整相關配套計畫和基礎設施建設，有潛力地朝向新住宅社區、區域性購物中心、遊憩休閒中心、新就業中心或轉運中心發展；在社會經濟背景方面，與日韓、歐美等先進後工業國家不同的是，中國作為一個發展中國家，正處於快速城鎮化和經濟轉型階段，自2001-2005 年的“十五”計畫起，到現今的“十三五”計畫，產業結構調整和經濟轉型一直是計畫的重點內容(徐宪平, 2015)，快速城鎮化和經濟轉型所伴隨著長期的社會階層流動和中產階級群體的擴大，從需求端增加了高鐵站區縉紳化發生的可能性。

從區位優勢的提升、政策導向、再到資本進入，這一過程中，土地的潛在價值將得到大幅度提升，以高鐵站為核心的新鎮開發將會大規模改變站區周邊的建成環境，且極有可能被期待作為城市的門戶來展示城市形象，進而呈現出某種配合在地城市特色的特殊審美偏好。加之中國正處於快速城鎮化與經濟轉型的社會發展特殊階段，一個龐大的的中產階層正在崛起(张林江 & 赵卫华, 2016)，新興中產階層的個人消費品位、生活方式與選擇傾向有很大潛力主導地區的社會文化走向，從而引發一場消費的“文化運動”(Ley, 1994)，替換高鐵站區先前的地景表現和文化模式。

本研究選擇浙江省省會——杭州市的高鐵站區作為研究對象，主要基於以下3 點原因：

1. 杭州市首次高鐵通車時間為 2010 年，屬於中國較早建設高鐵站點的城市之一，距離至今2017 年已經運營 7 年之久，縉紳化是一個漫長的過程，

故較長的運營時間有助於驗證該地區是否發生縉紳化現象。

2. 杭州市位於長三角地區，長三角地區是中國最富裕和城鎮化率最高的地區之一。杭州市具備快速建設和開發高鐵站區新城的實力。

3. 杭州市目前承運高鐵業務的有兩個鐵路車站，分別為杭州站與杭州東站。

杭州站位於杭州市區，其周邊地塊在開通高鐵業務之前就已經高度開發；

而杭州東站相對位於郊區，其周邊地塊在開通高鐵業務之前多為村莊、農地和棕地，屬於低度開發地塊。通過分別觀察這兩處背景差異懸殊的高鐵

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站區是否出現縉紳化現象，有助於分析高鐵站區區位、建前周邊地塊已開發程度與縉紳化的關係。

在縉紳化研究對象方面，本研究主要聚焦于杭州高鐵站周邊地區就業職員的社會階層，而非在地居民，以下稱為就業縉紳化（Employment Gentrification）。主要原因有以下3 點：

1. 根據杭州東站征遷工作內容顯示，在地居民的拆遷方案主要以就地安置為解決辦法，即在東站附近興建安置房以供被拆遷戶未來居住，故在此征遷政策下，可以猜想先期在地居民的縉紳化現象可能並不明顯。

2. 目前中國城市的職住分離現象顯著，杭州也不例外，居民通過每日通勤的方式在居住地與工作地間來往。20 世紀 80 年代以後，中國城市進入劇烈的制度轉型與空間重構時期(Ma, 2002)。計畫經濟時期以單位大院為基本單元的城市空間結構逐步瓦解，傳統的“職住合一”空間格局被打破，單位制度改革進一步促成了職住分離(柴彦威, 陈零极 et al., 2007)。同時，

不斷深化的住房制度改革帶來的擇居自由也使職住分離變得較為普遍。基於以上城市居民的日常活動特性可見，在地居民和就業職員已成為地區活動人口的兩個重要組成部分，且居住地與工作地之間有著緊密的關係，故本研究認為在探討地區縉紳化議題時，不僅需要關注在地居民的被替換問題，同樣也需要關注在地就業職員的被替換問題。

3. 以杭州東站為建設核心的城東新城，其發展定位為：以高端商務辦公、商業休閒、旅遊服務、居住生活功能為主體的，體現高品質、國際化、城際化、通勤化並融合多彩生活內容的城市門戶和綜合性城市新中心。相比開發前其附近多為村莊、農地和棕地，用地類型的極大轉變，伴隨而來的便是就業環境的改變，故在此可以推測，開發前後該地區的職業結構將出現較大的變化，進而有可能發生就業縉紳化現象。

綜上，本研究的縉紳化研究對象聚焦於就業職員的社會階層（Employment Gentrification），有別現存縉紳化文獻中多以在地居民的社會階層為研究對象。相比在地居民的縉紳化，就業縉紳化引發的社會問題也可能有所不同，最直接的表現為居住和就業的空間重構過程中產生的匹配問題，具體為：

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1. 對在地居民中低階企業職員的就業狀態造成衝擊，導致其失業或者需要進行更長距離的工作通勤；

2. 短時間、高密度的開發，以及伴隨而來的高階企業職員的入駐，使得在地居民中較低階層人群處於更加不利的社會地位，在與處於有利社會地位的人相比中，產生一種失落感，這種失落感有時是主觀的，有時是客觀的，

有時是自暴自棄的，Samuel Stouffer 將這種不精確、不客觀的測度稱為相對剝奪(Stouffer, 1949)；

3. 對非在地居民的低階企業職員而言，他們作為就業縉紳化過程中被直接排除替換的人群，沒有獲得承受這種巨大社會衝擊的相應社會補助；

4. 在地住房市場受高階企業職員的衝擊下，造成非在地居民的低階企業職員的居住問題。

最後，本研究謹記Marcuse 對於縉紳化概念的重要理解，即縉紳化的核心在於排他性質的替換(Marcuse, 1985)，以杭州高鐵站（杭州東站、杭州站）開發區為實證分析空間，綜合理論與經驗現象，嘗試去分析高鐵站區開發與就業縉紳化之間的關係。

貳、研究目的

接續以上研究動機，在縉紳化概念愈發呈現多樣化的今天，本研究圍繞是否發生了就業職員被排他性替換的就業縉紳化核心概念，以中國大陸廣泛依託高鐵站區建設，進行區域開發或再開發為背景，設定以下主要目的：

1. 以杭州東站和杭州站開發區為實證空間，探討高鐵站區開發與就業縉紳化的關係。

2. 通過橫向對比分析，探討內城與外城高鐵站區開發與就業縉紳化的關係是否存在差異性。

通過對以上 2 個研究問題的回答，在學術上有助於填補目前在高鐵研究領域中，對縉紳化現象關注的視角缺失，並且也希望未來能有更多學者關注到高鐵發展所帶來的經濟效應同時可能引發的社會衝擊；在實務上，通過對杭州高鐵站區的實

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證分析，希望通過揭示大規模開發和經濟起飛藍圖背後存在的巨大社會衝擊，能夠為在地的未來發展提供一些意見與建議，緩解社會階層的進一步分化，以及可能引發的社會矛盾。

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第二節、研究範圍

為理清本研究所涉及的研究範圍，做出以下說明，主要包括對被解釋社會現象的定義，以及對實證研究的地理範圍和時間範圍的說明。

壹、就業縉紳化

本研究所引入就業縉紳化（Employment Gentrification）的概念，是指某地區相比鄰近地區，其低階企業職員相比高階企業職員更容易被替換的一種社會現象，其與主流的縉紳化概念差異主要體現在對研究對象的特定限縮。主流縉紳化研究的研究對象多以在地居民為主，研究內容多為分析在地居民是否被更高階層的群體進行了排他性地替換，而本研究之所以將縉紳化的研究對象限縮在就業群體（包括外來就業人員和在地就業人員），且提出就業縉紳化的概念，主要原因有以下三點：

1. 依據本研究的研究範圍特性，杭州東站征遷工作內容顯示，在地居民的拆遷方案主要以就地安置為解決辦法，即在東站附近興建安置房以供被拆遷戶未來居住，故在此征遷政策下，初期在地居民的縉紳化現象可能並不明顯。

2. 目前中國城市的職住分離現象顯著，一天的法定上班時間為 8 個小時，佔個體每日可活動時間的很大一部分，故穩定的工作場所對個體而言可謂是第二個家。且工作地的變動對個體而言，其影響不亞於居住地的搬遷，由於職住分離的普遍現象，其必然導致大部分民眾需要進行每日通勤往返于居住地和工作地，工作地的變動可能帶來的後果有，忍受更為漫長的每日通勤時間（提供低階工作的企業往往在搬遷過程中，向城市郊區移動）、

放棄現有工作、重新選擇居住地以遷就工作地的變動。

3. 縉紳化的核心關懷為揭示城市發展進程中，弱勢群體被排他性替換過程中所受到的巨大社會衝擊，以此為社會中的弱勢群體發聲、爭取權益。就業縉紳化，基於其可能引發的最直接的四種社會衝擊：一，對在地居民中低階企業就業人群就業狀態的衝擊；二，在地居民中較低階層人群面對湧入的高階層人群和高密度的現代化開發，在當地將處於更加不利的社會地位，

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從而產生一種相對剝奪感；三，對非在地居民的低階企業就業人群而言，

他們作為就業縉紳化過程中被直接排除的人群，沒有獲得承受這種巨大社會衝擊的相應社會補助；四，在地住房市場受高階企業就業人群的衝擊下，

使非在地居民的低階企業就業人群的居住成為問題。故認為本研究所著重的就業縉紳化內容符合縉紳化研究的核心關懷。

貳、研究空間

在高鐵站區的空間結構規劃與開發方面，對中國大陸影響較大，也較具代表性的為Schütz、Pol 等學者結合高鐵站區開發案例提出的“三個發展區”的圈層結構模型理論，即第一圈層為步行或乘坐多人運輸車距離高鐵站5-10 分鐘路程為範圍，

該圈層與高鐵站樞紐作用的關聯性最高，用地空間及功能佈局上受到交通樞紐控制最大，是高鐵站的交通服務區域；第二圈層為乘坐補充交通方式距離高鐵站點15 分鐘以內為範圍，該圈層是對第一圈層功能的補充及相關功能的延伸拓展；第三圈層為乘坐補充交通方式距離高鐵站點15 分鐘以外為範圍，該圈層與高鐵站樞紐關聯性較弱(Pol, 2003)。

圖 1- 1 研究區域界定

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具體以杭州高鐵站區開發來看，依託杭州東站為核心開發的杭州城東新城，其由彭埠單元和天城單元，兩個控制性詳細規劃管理單元組成，空間範圍為東至滬杭甬高速公路及白石港、西至石橋路（秋濤路）、南至艮山西路（艮山東路）、北至德勝路。且上述範圍同時趨近“三個發展區”的圈層範圍，故本研究以城東新城作為分析杭州東站站區開發與就業縉紳化關係的空間研究範圍。與之相應，在分析杭州站站區開發與就業縉紳化關係時，取與杭州東站研究區域相似的面積，具體空間範圍為以杭州站為中心，東至秋石快速路、西至中河高架、南至之江路、北至慶春路，

作為研究空間範圍（如圖1-1）。

圖 1- 2 從左至右分別為 2010 年杭州東站附近用地現狀圖和土地利用規劃圖

圖 1- 3 依箭頭方向依次為 2004、2009、2013 和 2017 年杭州東站附近環境

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從2004 年、2009 年以及 2017 年的 Google 的衛星圖像，結合杭州市規劃局公示的站點區域控制性詳細規劃圖可以看到，位於城市外圍的杭州東站，其周邊的環境從2004 年的農地、村莊和工廠，到如今的住宅小區和商業大樓，空間品質已然呈現出縉紳化的趨向（如圖1-2 & 圖 1-3）；而位於內城的杭州站，僅從衛星圖像與規劃圖紙觀察其周邊空間品質，變化不大（如圖1-4 & 圖 1-5）。但是，僅僅以環境品質並不能說明就業縉紳化的發生與否，討論就業縉紳化議題還是需要回歸

圖 1- 4 從左至右分別為 2006 年杭州站附近用地現狀圖和土地利用規劃圖

圖 1- 5 依箭頭方向依次為 2004、2010 和 2017 年杭州站附近環境

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到就業職員是否被排他性替換的關鍵問題上。

叁、研究時間

由於本研究主要探討的是高鐵站區開發與就業縉紳化的關係，故在時間範圍的選擇上以高鐵通車時間為主要參考分界線，即以杭州東站為研究對象時，以2013 年7 月 1 日為時間分界線，依據研究設計需求，取 2013 年 7 月 1 日到 2018 年 3 月30 日為時間研究範圍；以杭州站為研究對象時，以 2010 年 10 月 26 日為時間分界線，取其2010 年 10 月 26 日到 2018 年 3 月 30 日作為研究時間範圍。

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第三節、研究方法

鑒於本研究的聚焦點在於高鐵站區的開發與就業縉紳化的關係，以及這種關係在內城和外城的差異，故先對縉紳化、高鐵發展與站區開發和軌道運輸與縉紳化的相關文獻進行了回顧，在基本瞭解了以上領域的研究內容和發展後，依據相關的理論架構，決定採用生存分析的方法，對搜集到的二手資料進行分析，進而去驗證本研究開篇提出的三個假說，即內城高鐵站區開發是否帶動就業縉紳化；外城高鐵站區開發是否帶動就業縉紳化；內城與外圍高鐵站區開發與就業縉紳化的關係是否存在差異性。

壹、文獻回顧

本研究對“縉紳化”、“高鐵發展與站區開發”和“軌道運輸與縉紳化”三個方面的相關文獻進行了回顧，為提出本研究的研究假說提供了相關的理論支援，

且為後續的研究設計提供參考。

貳、理論架構

本研究的理論架構主要立基於解釋縉紳化現象的兩大理論，以及中國高鐵發展的特殊社會背景和高鐵站區開發的特徵。

解釋縉紳化的兩大理論分別為：以Smith 為代表的生產端解釋，即租隙理論，

其將縉紳化視為資本的運動；以 Ley 為代表的需求端解釋，主要著眼於縉紳者的來源，即中產階層的壯大，其認為縉紳化根植於城市產業結構轉型。

高鐵站區的開發特徵主要表現為人流量的增加、開發密度的加大、地景形式的快速現代化、商辦空間的增長、地價抬升、第三產業的集聚等，Schütz、Pol 等學者提出的“三個發展區”的圈層結構模型理論也體現了上述高鐵站區開發的部分特徵；加之中國高鐵的快速建設時期正值產業結構轉型時期，且國家經濟的快速發展，使得中產階級隊伍得到了迅速壯大。

上述解釋縉紳化的兩大理論、以圈層結構模型理論為代表的高鐵站區開發特

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徵、以及中國高鐵建設的特殊社會背景，成為了本研究建構高鐵站區開發與就業縉紳化假說的脈絡。

叁、生存分析

透過文獻回顧中的縉紳化實證研究部分可以發現，不論是 Ley 採用職業和教育作為評估縉紳化的指標(Ley, 1986)，還是 Smith 建議用租金和收入作為評估縉紳化的指標(Smith, 1987a)，都指向以人為基本面向去評估縉紳化程度，其它的因素，

諸如人口結構變化、房產市場變化、城市適宜度的提升和經濟基礎都僅作為解釋縉紳化的解釋因素。所以，本研究所需要評估的就業縉紳化程度目標以人為基本面向，

但是基於無法取得研究範圍內就職人員的受教育程度和收入等基礎資料，故在取捨之下，以研究範圍內的企業作為樣本資料，通過對各類企業就職人員的教育程度和收入水準的評估，確定企業的低/高階層，進而代替就職人員教育程度和收入水準的資料。在此之所以採用教育和收入為評估企業階層的指標，主要是綜合參考了 Ley 和 Smith 對於縉紳化指標的理解，教育水準代表就職員工的文化資本，而收入可以代表就職員工的經濟水準。

在確定以企業為單位研究樣本後，本研究借鑒了主要應用於生物學和醫學的生存分析（Survival analysis）方法，生存分析主要是用來研究生存時間的分佈規律以及生存時間和相關因素之間關係的一種統計分析方法，本研究通過比較低/高階企業在高鐵站區內外的生存風險，用來驗證高鐵站區開發與就業縉紳化的關係。

Kaplan-Meier 存活分析是常用來估計存活曲線的方法，在本研究中運用 Kaplan-Meier 存活分析，主要用來分析高鐵站區內低/高階企業的生存風險差異。

Cox 比例風險模型（Cox proportional hazards regression model）作為生存分析中的一種迴歸模型，是英國統計學家D.R.Cox 於 1972 年提出的用於腫瘤和其它慢性病的預後分析，主要用於分析個體在某種因素影響下的風險率相對于基準風險率的比值，基準風險率則為不受這種因素影響下的風險率。在本研究中運用Cox 比例風險模型，主要用來分析高鐵站區這一因素對低/高階企業生存風險的影響，進而驗證高鐵站區開發對就業縉紳化的影響。

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第四節、研究架構與流程

根據圖1-6，研究架構與流程主要分為前置階段、研究設計和分析驗證三個階段進行。

圖 1- 6 研究架構與流程

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壹、前置階段 一、研究動機與目的

在明確問題意識的傾向後，通過對相關文獻的閱讀歸納，評估高鐵站區開發與就業縉紳化之間存在關係的可能性，在確定這兩者間存在較高關聯性後，進而確定本研究的主要研究方向，且說明研究的目的。

二、研究內容與範疇

延續提出的研究動機與目的，尋找符合研究條件的實證區域，依據杭州的特定情況，確定本研究的空間範圍和時間範圍。

三、文獻回顧

鑒於本研究研究內容主要聚焦于研究高鐵站區開發和就業縉紳化的關係，故在文獻回顧方面，圍繞縉紳化、高鐵發展及高鐵站區開發和軌道運輸與縉紳化三方面展開，主要目的為：瞭解相關領域的研究內容和進展，為本研究提出的假說提供相關的理論支援；廣泛瞭解相關研究的研究設計，為本研究所需採用的實證研究方法提供借鑒與參考。

貳、研究設計

一、研究假說

依據本研究的研究動機和目的，在文獻回顧的相關理論支持下，提出以下三點假說：

1、內城高鐵站區開發帶動就業縉紳化。

2、外城高鐵站區開發帶動就業縉紳化。

3、高鐵站區開發帶動的就業縉紳化效應，外城比內城影響高。

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二、實證分析方法

綜合前述的研究假說，以及預估能夠取得的樣本數據，本研究選擇 Kaplan- Meier 生存分析和 Cox 比例風險模型來進行後續的分析，驗證假說。

三、資料整理

本研究搜集2010-2018 歷年杭州市的企業資訊，依據企業就職員工的教育和收入水準，賦予低階/高階的屬性，以利於後續的分析驗證。

叁、分析驗證 一、生存分析

本研究在分析驗證高鐵站區開發與就業縉紳化的關係時，主要分為兩步，第一步，Kaplan-Meier 生存分析驗證高鐵站區內的企業是否呈現低階企業生存風險比高階企業高的現象；第二步，Cox 模型分析驗證高鐵站區內的低階企業是否比非高鐵站區生存風險更高，高階企業是否比非高鐵站區生存風險更低。

二、假說驗證與討論

依據上述Kaplan-Meier 生存分析和 Cox 模型分析的結果，以鑒定本研究所提出的三個假說是否為實際資料說支持。依據實證研究的結果，對研究內容的相關面向進行討論，對比既有文獻，進行補充與探討，提出本研究在學術上的貢獻，並嘗試給予高鐵站區開發相關政策的意見與建議。

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三、結論與建議

綜合本研究的發現，提出後續研究的方向和建議。

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第二章、文獻回顧

本章主要對縉紳化、高鐵發展及高鐵站區開發和軌道運輸與縉紳化這三個與本研究密切相關的領域，進行主題式的文獻回顧。

基於本研究的具體內容，理應納入以“高速鐵路與縉紳化”為主題的文獻回顧部分，在此用“軌道運輸與縉紳化”替代，其原因主要為尚且缺乏有關高速鐵路與縉紳化的文獻，而高鐵作為20 世紀中葉以後快速發展的一種軌道交通方式，筆者認為可以將本研究納入軌道運輸與縉紳化的研究專題中。

在縉紳化部分，主要回顧了縉紳化定義與現象的演化、縉紳化研究的發展和實證研究中解釋縉紳化的多元視角；在高鐵發展與站區開發部分，主要回顧了中國高鐵發展及社會背景、高鐵站區開發與城市社經空間重構；在軌道運輸與縉紳化部分，

主要回顧了地鐵對於縉紳化的影響。縉紳化部分的文獻回顧有助於理清現今縉紳化的主要形式，縉紳化的主要誘發因素（需求端和生產端），以及相關研究在確定縉紳化程度時候的一些指標設計和縉紳化的社會影響；高鐵發展與站區開發部分的文獻回顧，綜合解釋縉紳化的理論架構，為建立本研究的假說提供了基礎；軌道運輸與縉紳化部分的文獻回顧則主要為設計本研究的方法和流程提供了參考。

第一節、縉紳化

縉紳化的概念首次出現在Glass 在 1964 年出版的《London: Aspect of Change》

中（譯）：

一個接一個的，倫敦許多工人階層住區被中產階層所侵入。毫不起眼的破舊馬車房和小樓房（樓上、樓下各兩間房的那種），當租約到期時就被人接手了，

然後搖身一變，成了優雅、昂貴的住宅。更大一些的維多利亞式獨立住宅，雖然在早些年曾淪落為合租房，但在此時也再一次得到了修繕與提升。一旦這個

‘縉紳化’的進程在一個地區開始出現，就會很快發展，直到所有或大部分原來的工人階層居民被遷走，整個地區的社會特徵發生改變(Glass, 1964)。

上述Glass 對於縉紳化的描述現在被稱為古典縉紳化。在晚進 50 幾年的發展

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過程中，縉紳化的現象已經不僅僅局限在欧洲、北美或大洋洲，而是在世界範圍內發生，縉紳化的推动力现在已被普遍化，它与全球资本和文化流通的循环紧密相连 (Smith, 2002)。並且縉紳化的內容也在大幅擴張，以至於如今有了鄉村縉紳化，新建縉紳化和超級縉紳化。

儘管在縉紳化研究的發展過程中，其內容和形式被不斷擴充，甚至有學者認為縉紳化的概念過於寬泛以至於無法保持分析的一致性(Shaw, 2008)，但是縉紳化作為城市研究中最具有政治性的概念之一；區別于“再城市化”的概念，它關心以流離失所為代價的城市再生，關心城市的不平等和替換現象。故Clark 主張要強調和關注縉紳化的混亂和複雜性，而並非在縉紳化過程中尋找秩序和簡單性，造成對縉紳化狹隘和錯誤的認識，以更具包容性的視角，來探討縉紳化的地理和歷史，保持縉紳化的政治敏感性視角以掌握地區開發與再開發的特徵(Clark, 2005)。

壹、縉紳化定義與現象的演化

從詞典中翻閱縉紳化的定義，基本可概括為兩個方面，其一是城市的財產價值由於中、高階層的遷入而提高，其二是城市中原本的低收入階層被中、高階層人群替換的過程。

1980 年的美國牛津詞典，對縉紳化的定義為：中產階級向城市遷移，導致了城市財產價值的上升，其引發了驅趕走貧窮家庭的副作用。1982 年的美國傳統詞典對縉紳化的定義為：城市中工人階級鄰里的低財產價值被中、高階級恢復的過程。

2004 年的美國傳統詞典略微綜合了 1980 年美國牛津詞典的定義，將縉紳化定義為：城市中工人階級鄰里的低財產價值被中、高階級恢復和提高，且經常導致低收入人群被替換的結果。值得一提的是，在2000 年的人文地理詞典中，引用了 Smith 對於縉紳化資本面向的理解，且用發展的眼光跳脫了早期Glass 用主要描述住宅面向縉紳化的局限，將縉紳化定義為：資本在城市中心的再投資，為更富有的人設計和生產空間。不同於早期Glass 在創造縉紳化一詞時，主要用來描述住宅區的現象，

在縉紳化本身的發展過程中，縉紳化的定義也在改變(Lees, Slater et al., 2013)。

在學界，隨著縉紳化研究的發展，縉紳化的形式愈發呈現多樣性，故其定義也隨之發生了變化。

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Smith 和 Glass 對於早期的縉紳化有著類似的定義，即中產階級住宅買家，業主和專業開發商對於工人階級住宅區進行修復的過程。當時區別縉紳化與重建的關鍵在於，重建不涉及對舊建築物的修復，而是在以前開發的土地上興建新建築物。

隨著1980 年代縉紳化觀念的擴展，其內容包括了更為複雜的建築形式，諸如改造過的住宅建築，改造過的工業建築和倉庫(Zukin, 1989)，新建的住房和聯排別墅，公寓和託管公寓(Rose, 1996)。被 Deutsche 稱為城市重建的住宅組成部分 (Deutsche, 1996)。縉紳化和重建概念的進一步模糊，使得 Smith 在 1996 年回顧其原先對於縉紳化的定義時提到，將重建從縉紳化的過程中排除出去是不合時宜的 (Smith, 1996)。

進入1990 年代，有關縉紳化的文獻出現了商業和零售領域的轉型(Zukin, 1996)，

藉此，Ley 賦予了縉紳化更為廣泛的定義，即住宅和非住宅用地的改造和再開發 (Ley, 1996)。

21 世紀前後，隨著鄉村縉紳化(Phillips, 1993, 2004)、超級縉紳化(Lees, 2003) 學生縉紳化(Smith & Holt, 2007)和旅遊縉紳化(Gotham, 2005)等概念的出現，縉紳化的定義變得更為廣泛和混沌，甚至有學者認為由於定義縉紳化存在著太多的負擔，所以可能是時候讓縉紳化這個概念在重擔下解體了(Bondi, 1999a)。但是 Smith 堅持認為要將縉紳化視為一個連續的過程，賦予了縉紳化更為複雜的定義：城市中心階級重構的地景表現(Smith, 1996)，且和 Hackworth 一起，發展出了一套縉紳化的浪潮，用來解釋縉紳化在不同時間段上的差異與變化(Hackworth & Smith, 2001)。

第一波縉紳化浪潮發生在20 世紀 60 年代早期到 20 世紀 70 年代的全球经济衰退。本輪浪潮可以視為“零星”縉紳化發展階段，主要局限在西歐和美國東北部的一些大城市中心地區的小型鄰里街區內。在本階段，地方政府認為縉紳化是“改善內城衰敗”的良藥，因此縉紳化的發生往往伴隨著政府的支持，比如採取鼓勵私人資本購買和修繕內城住宅並提供資金獎勵等手段。國家與地方政府積極干預、鼓勵縉紳化的發生，因此開發商和投資者在70 年代中後期利用城市中心住宅貶值和政府推動的機會，大量購買、囤積內城區鄰里住宅，這為第二波大規模縉紳化的出現奠定了物質基礎。

第二波縉紳化浪潮發生在經歷了20 世紀 70 年代晚期的市場蕭條後到 20 世紀

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80 年代晚期，第二波縉紳化比第一波更深入、更廣泛，它的特徵是與城市經濟重構過程緊密纏繞在一起，將縉紳化融入到了全球和國家範圍的經濟和文化進程中。

第二波縉紳化主要是由市場主導，地方政府的作用主要局限於推動私營部門的發展。在本輪縉紳化中出現了抵抗，特別是在那些無家可歸，被驅逐的貧困居民日益增多的地區。随着欧美股票市场在1987 年崩溃，第二波縉紳化浪潮随之结束。

第三波縉紳化浪潮發生在20 世紀 90 年代晚期以後，20 世紀 90 年代初期，美國陷入經濟衰退期，資本流入縉紳化鄰裡街區的速度放緩，導致縉紳化過程迅速冷卻，因此，在90 年代早期，Bourne 認為縉紳化過程已經接近尾聲(Bourne, 1993)。

然而Smith 和 Lees 則堅持認為經濟危機不會導致縉紳化的終結。90 年代後期，來自全世界範圍內城市的證據證實了縉紳化過程仍在繼續，特別是美國經濟復蘇帶來縉紳化的第三波發展高峰。這一階段的縉紳化與大規模的資本聯繫在一起，比以往任何時候都要大得多，因為大型的開發項目經常是在國家支持下重新設計整個社區。對第三波縉紳化，Hackworth 和 Smith 總結了 4 各方面的特徵，一是它正在以一種更加綜合的方式擴展到部分縉紳化的鄰裡社區；二是它涉及到規模更大的開發商；三是隨著“工人階級不斷從內部城市轉移”，抵抗聲音正在趨緩；四是國家更有系統地參與其中。

Lee 在接受 Hackworth 和 Smith 指出的三波縉紳化模型後，在其基礎上提出了美國的一部分地區正在經歷第四波縉紳化(Lees et al., 2013) 。第四波縉紳化的特徵為政府通過鞏固支持縉紳化的政策和城市極化政策，更為緊密地結合了全球、全國資本市場以及房地產金融業。這也是 Lee 認為區別於第三波縉紳化的關鍵，即政策環境的轉變，包括鞏固現有的國家政策，支持最富有的家庭，以及廢除上世紀60 年代末的社會福利計畫。

縉紳化發展至今，Smith 認為縉紳化已經不仅仅是提供中产阶级化的住房而已，

它已然成為一種將整個地區轉變為新的景觀綜合設施的工具，它開創了一個綜合性的階級化的城市改造，未來的縉紳化將擴展到經濟上更有風險的地方——偏遠地區，口袋地區，受保護的土地和工業區，且需要依靠政府的直接援助(Smith, 2002)。

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貳、縉紳化研究的發展

縉紳化一詞最初起源于英國的社會學家 Glass 在描述英國倫敦伊斯林頓

（Islington）的底層社會工人被中產階級取代的轉變過程。其最初是一種居住變遷的過程，常常是和勞工階層居住地區的復興有關，中產階級出於出勤便捷等考慮，

從城市郊區遷入城市中心內勞工階層居住的社區，並按其審美觀和生活方式，對房屋、商業環境、休閒娛樂場所等進行改造，從而使得這些區域重新獲得投資者的青睞。此後，有關縉紳化的研究得到了持續發展，僅在20 世紀 90 年代初期，出現了短暫的停滯。目前，很多有關縉紳化的研究已經將縉紳化的理論與事實依據整合到了城市研究的其他重要領域，例如全球化、世界城市、社會排除和兩極分化等(Lees et al., 2013)。

早期的縉紳化研究多處於現象描述階段，在Glass 的基礎上，Pitt 以倫敦伊斯林頓（Islington）地區為例，進一步探討了倫敦的縉紳化問題(Pitt, 1977)；Cybriwsky 以費城內城的費爾蒙特（Fairmount）地區為例，描述了該地區從一個有著濃厚的歐洲民族風味的工薪階層社區，轉變成一個充滿活力的“時尚”區，且過程中將黑人排除在外的縉紳化現象(Cybriwsky, 1978)；Hamnett 在對倫敦內城的社會轉變進行描述外，同時嘗試用量化的方式，以補助金指標去推斷倫敦內城的縉紳化過程 (Hamnett, 1973; Hamnett & Williams, 1980)；此階段縉紳化的研究特徵多是對歐美內城縉紳化的社會空間現象進行描繪，並未對縉紳化做出理論上的解釋。在此期間，

也有部分學者對於縉紳化提出了質疑，認為縉紳化僅僅是一場小規模的城市運動 (Smolski & Chester, 1978)，可歷史證明，縉紳化現象持續存在，且波及範圍越來越廣，規模也呈現出擴大的趨勢。

有關縉紳化的重要理論解釋以Smith（1979）一文為標誌，就此出現了解釋縉紳化現象的兩大陣營，即生產端和需求端的解釋。

以 Smith 為代表的對於縉紳化現象生產端解釋，繼承了馬克思主義的政治經濟學思想，在Harvey 揭示的城市化進程中城市資源開發與資本循環、積累的關係基礎上(Harvey, 1974, 1978)，Smith 提出縉紳化過程更多地是資本的運動而不是人的運動，其認為美國戰後內城地區的荒廢與城市郊區化過程，造成內城土地潛在價值很高，但建築價值大幅降低，直到內城區住宅價值和潛在的土地價值之间不断增

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大的“租隙”足以吸引再投資，開發商與房地产资本便会革新或再开发住宅以赚取巨大收益，至此導致縉紳化現象的發生(Smith, 1996)。此理論後續被發展成為解釋縉紳化的重要理論之一，即租隙（rent gap）理論，其建立在 Harvey 的新馬克思主義資本迴路危機理論和不均衡發展理論觀點之上，資本迴路危機理論，即資本主義在製造部門生產過剩、造成積累危機時，過多資本必須通過Harvey 所謂的空間和時間修補（spatial and temporal fix）尋找出路，例如藉由房地產投機、基礎建設和海外市場拓展等，謀求空間修補(Blackmar & Harvey, 1987)。不均衡發展理論，

即資本在營造環境中的升值和貶值，會使得某一地區的發展阻礙自身的進一步發展，進而導致不發達，而這種不發達同時也將創造出該地區新一輪的發展機會，形成不均地理發展(Smith, 1982)。租隙理論的基本定義為：「潛在地租水準與在現行土地使用下實際資本化地租的差異。「潛在地租」指的是：土地在“最高及最佳使用”

下資本化的總合；「資本化地租」則為：「現行土地使用下實際總量(Smith, 1979)。

另一方面，以 Ley 和 Hamnett 為代表的學者，挑戰了 Smith 對於縉紳化的解釋，Ley 對大量的結構性馬克思主義理論主張和研究進行了批判性的評價，認為其神秘的資本主義生產邏輯取代了對人類行為與經濟和政治結構之間關係的詳細審查，從而使得理論結構與實證分析脫離(Duncan & Ley, 1982)，故其主張以多變數實證分析去解釋內城的縉紳化現象(Ley, 1986)，且強調如果只考慮縉紳化的生產端而缺少對於消費者選擇傾向的分析是無法解釋縉紳化現象的，因為必須有一群富裕的購買者去消費那些經過修繕的、傳統工人居住區內的昂貴住宅，縉紳化才有可能發生(Ley, 1994, 1996)。Ley 不僅認為縉紳化是一種被人們的內城偏好、中產階級的生活方式所驅動的文化運動，同時也根植於城市產業結構轉型，在從以傳統工業製造業主導的城市向服務業主導型城市轉變的過程中，職業結構隨之改變。白領職業階層逐漸取代體力勞動階層佔據城市勞動市場的支配地位，大量從事金融、文化、

服務業的經理和專業技術人員在大城市中集聚，成為縉紳化住宅的消費群體(Ley, 1980)。Hamnett 同樣提出對“租隙”作為縉紳化主要驅動因素的質疑，他認為“租隙”是縉紳化的解釋之一，但並不是一個足夠充分的解釋，縉紳化的推動因素還包括城市中日益壯大的中產階級以及他們對內城空間的需求偏好(Hamnett, 1991)。

就此可以看到，有關縉紳化的生產端和需求端解釋，其最大的區別之一就是，

生產端的解釋聚焦於資本的流動，而需求端的解釋則聚焦於新中產階級的文化消

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費需求。

除上述兩大陣營對於縉紳化現象的解釋外，也有學者從女性主義和技術革新等角度切入，嘗試解釋縉紳化現象的成因。Bondi、Warde、Rose 等學者認為在縉紳化的研究中缺少了對於性別的關注，縉紳化並非是性別中立的，且以女性主義的視角指出了女性在勞動力市場和家庭中的地位變化對引發縉紳化的重要性(Bondi, 1991, 1999b; Warde, 1991)。隨著城市女性不斷進入勞動力市場，社會性別關係發生改變，婦女在經濟上更加獨立，由此帶來家庭收入增加、日常生活時間壓力增大、

小型化家庭數量增長。特別是對於那些獨身女性和單親母親而言，居住在鄰近工作地點的內城地區可以縮短通勤距離、節約時間、方便購物和休閒並減少開車的必要，

減輕了女性雙重角色的壓力，因此，很多具有外向型社會生活方式的年輕女性偏好可達性較強的內城縉紳化住宅(Rose, 1984; Rose, Wolch et al., 1989)。Redfern 則認為以 Smith 為代表的生產端解釋和以 Ley 為代表的需求端解釋都只是聚焦在縉紳化為何產生的問題，而忽視了縉紳化如何產生的問題，故其強調在縉紳化過程中對於國內技術(domestic technology)進步的重要性，認為是改造傳統住宅的技術進步使得縉紳化變為可能(Redfern, 1997)。

在歷經學界對於解釋縉紳化成因的多元觀點碰撞，特別是生產端和需求端的辯論陷入僵局之後，縉紳化學者們開始逐漸走向融合。Hamnett （1991）形象地將學界對於縉紳化成因的討論比喻為盲人摸象，論文回顧了過去10 年裡出現的關於縉紳化的主要理論和辯論——結構與能動性、生產與消費、資本與文化、供給與需求之間的爭論，認為每一個都是必要的，但不是充分的。最後，他指出對縉紳化的綜合解釋，必須包括對貶值地區和住房的生產，中產階級的生產，以及他們的特定消費和複製模式的解釋。

進入21 世紀，學界對於縉紳化成因的探討逐漸冷卻，縉紳化的學者們也開始根據自己具體的研究內容去選擇合適的理論與方法，且將更多的目光聚焦在了

“縉紳化導致了什麼”以及“如何避免縉紳化的不良作用”之上。

叁、實證研究中解釋縉紳化的多元視角

由於本研究的研究內容為實證分析杭州高鐵站區開發與就業縉紳化的關係，

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故在此回顧在縉紳化研究的發展過程中，實證研究看待縉紳化的幾個視角。

從上述縉紳化的研究發展回顧中，可以看到 Ley 一直以來致力於對縉紳化的實證分析研究，以其發表于Ley（1986）為例，Ley 所評估的縉紳化指標，綜合了四種職業（專業人員、管理人員、技術人員和行政工作人員）所占勞動力的百分比和大學教育人口的百分比，且用以下四個方面作為解釋變量，來解釋縉紳化指標。

1. 人口結構變化。許多學者認為戰後嬰兒潮的出現，25-30 歲群體的擴充家庭規模的縮小，小型家庭的爆炸式增長，離婚率的上升，更多的女性進入勞動力市場，導致購房需求的增加，是迫使首次購房者進入內城生活，造成縉紳化的原因之一。

2. 房產市場變化。從房產需求端來看，20 世紀 70 年代郊區房價的上漲以及抵押貸款利率的上升，致使購房者選擇購買較為便宜的內城集合住宅，內城的房產受到青睞是造成縉紳化的原因之一；且從房產供給端來看，Smith 的租隙理論雖然有其缺陷，但是指出了公部門和私部分在縉紳化中的角色與作用。

3. 城市適宜度的提升。內城的再投資通常與城市的生活方式相關聯，城市的娛樂文化活動，更好的工作和與廣泛人群的接觸機會使得人們更喜歡居住在市中心，這表達了一種消費文化的特徵；另一種表現是人們對審美愉悅的風景的偏好，除了市中心的綠地和娛樂場所外，歷史遺產成為市中心景觀的重要組成部分。

4. 經濟基礎。一個“後工業化”，面向先進服務和白領的就業結構的都市經濟是解釋縉紳化的原因之一。從1960 年到 1970 年，在美國 20 個最大的城市里，Lipton 發現了城市中地位較高的社區和市中心的辦公空間之間存在著高度的正相關關係，但與藍領勞動力的規模呈負相關。

在確定縉紳化指標的觀點上，Smtih 和 Ley 出現了較大的分歧，Smith 認為租金和收入相比Ley 所採用的職業和教育更具有代表性(Smith, 1987a)，但是 Ley 在回應 Smith 的質疑時，提出了其之所以使用職業和教育作為縉紳化指標的三個理由，一是在加拿大有一些經驗資料表明，收入差異相比教育和職業，其區分社會階級的敏感性較低，例如，那些收入相對較低（但有相當可觀的股權）無子女家庭，

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是在縉紳化化地區購買公寓的主要群體；二是在一個縉紳化的社區中，使用租金可能是在追蹤剩餘的人口，並且錯過了最近到達的住宅擁有者或公寓擁有者；三是教育作為“新階級”的文化資本，是一個重要的理論觀點。不過Ley 也表明，如果出於其他研究目的，收入或租金可能是合適的，且沒有任何理由可以將任何一個指標排除在外(Ley, 1987; Ley & Dobson, 2008)。

Ley 和 Smith 對於評價某地區縉紳化程度的指標方面的見解，為本研究確定就業縉紳化評價指標提供了寶貴的參考。

除了上述用一些社會經濟指標來評估地區縉紳化狀態以及分析縉紳化相關解釋因素的研究外，也出現了部分以特定產業的被替換現象來探討縉紳化影響的文獻，諸如有關藝術產業和小型製造業被替換或轉移的研究(Curran, 2007; Yoon &

Currid-Halkett, 2015)，這類縉紳化研究主要聚焦點在於低階產業被高階產業替換後可能造成的社會衝擊，例如Curran et al.（2005）通過對紐約市布魯克林區威廉斯堡社區的小規模製造商的深入研究，認為隨著全球城市標籤越來越成為城市身份的中心，地方城市政府政策越來越支持那些迎合全球化的經濟部門，並逐漸削弱那些主要服務於本地市場的行業，當地政策在很大程度上破壞了小規模製造商 (Curran & Hanson, 2005)；Curran（2007）再次以紐約布魯克林區的威廉斯堡社區為田野，描述了其縉紳化過程和工業遷移的經驗，發現隨著城市社區的縉紳化，吸引了房地產開發商的進入，導致一些為受教育程度較低的移民和少數族裔提供就業機會的製造業因為租金等問題面臨流離失所的問題，危及城市經濟的多樣性，以及非熟練工人和移民工人的就業；Yoon et al.（2015）對 2000 年到 2012 年西切爾西區的藝術和文化產業進行了具體的研究，採用離散生存分析（discrete-time survival analysis）,分別比較了舊區復興前進入西切爾西區（early-arrivers）和後期成立的藝術和文化產業的開業和倒閉風險，並以紐約其它部分地區作為參照，發現早期的畫廊和個人藝術家企業面臨著較大的倒閉風險，而後期的企業在市場中處於有利的地位，西切爾西區的藝術文化產業呈現出被替換的現象。