從日治時期開始，鐵道就被賦予任務除了便利的交通運具，還有進而連接起沿線 城市的觀光資源，在策略性的推廣下帶動鐵道觀光活動，戰後，隨著鐵道旅運地位的 下滑，鐵道之建築群及支線鐵路的裁撤行動下，促使了後來鐵道文化保護運動與賦予 古蹟的開端，之後更透過以文化為主軸的觀光方向促進發展，但礙於經營管理觀念尚 未完備的情況下，鐵道文化資產結合觀光的行銷策略困境與難題隨之產生…。
透過歷史脈絡的文獻回顧探討下，可以就先前與目前的資產發展問題與現況下，
作為後續思考鐵道文化整合的基礎。
2-2-1 鐵道文化歷史變遷
從鐵道歷史變遷大致可分為三個時期，分別如下所示：
一、日治時期的開端。
二、戰後時期的保存。
三、發展鐵道文化觀光的議題。
藉由各時期對照，更可以看出歷史變遷之脈絡。
(一)、日治時期的開端(西元 1895 年-西元 1945 年)
從西元 1895 年，日本就有意於臺灣興建縱貫鐵道，但礙於當時日本政府財 務並不充裕，直到西元 1898 年(明治三十一年)，第四任總督兒玉源太郎及 民政首長後藤新平上任後，在開發島上資元的目標下，或日本政府同意；隔 天十月，臺灣總督府民政局鐵道成立，後藤新平發行「臺灣事業公債法」籌 措建設基金 2880 萬圓，因此臺灣縱貫鐵路建造事業開始展開。縱貫線自西 元 1899 年(明治三十二年)開始施工，採南北端分別施工、分段通車的方式 進行。於西元 1908 年(明治四十一年)，共費時九年的縱貫線竣工，並於同
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年十月二十日於臺中公園舉行全通典禮4。縱貫線輔助民間私鐵與交通運具，
並串連緊密的交通運輸網路，成為當時帶動西部沿線地區發展的軸心，進而 透過鐵路沿線與觀光景點串連，因此鐵路發展無疑是帶動觀光良好的旅運工 具。
由於日治時期臺灣鐵道的建設已大致完備，隨著鐵路運輸系統的漸次完善，
觀光產業陸續萌芽，鐵路觀光發展也逐日興盛。藉由總督府鐵道部的經營作 為切入點，在鐵道部以觀光之名義而成立的相關機制與各種措施的架構下，
探討臺灣鐵道觀光的發展脈絡。
1. 「旅客係」5-的成立與鐵道觀光的出現
西元 1908 年(明治四十一年)縱貫鐵道完工時，總督府在開發經濟資源的考 量下，除了於鐵道部下設旅客係負責一般客運業務之外，藉著鐵道運輸系統 的便捷，積極開始闢沿線及各驛站的觀光景點做為發展方向之一。
同年十月，隨著縱貫線通車、鐵道出刊了第一本的簡易旅遊指南《臺灣鐵道 名所案內》6，內容包含了營業時間、票價、班次及初步列出鐵道沿線的風 景點與重要設施，也可稱此後一系列，西元 1912 年(大正元年)出版的《臺 灣鐵道旅行案內》6的原型範本，如下【圖 2-1】、【圖 2-2】所示。內容除了 關於鐵道的營業指南解說外，並介紹各車站及周邊的風景、名產，並偶爾參 雜觀光地的照片。
約西元 1920 年，由於鐵道系統設備完備加上南進策略的浮顯，當時南洋推
4陳麗君,〈臺灣鐵道文化資產整合發展之探討〉, P.2-1
5 日治時期臺灣總督府鐵道部為了增進營運收入，於 1908 年在鐵道部運輸課之下設置「旅客係」，負 責蒐集觀光資料，宣傳旅行活動，普及觀光旅遊觀念，招攬旅客。
6 鐵道部共出版明治版《臺灣鐵道名所案內》,〈1908 年〉及昭和版《臺灣鐵道旅行案內》,〈1927 年、1930 年、1932 年、1934 年、1935 年、1938 年、1940 年、1940 年、1942 年〉除了 1940 年由「日 本旅行協會臺灣支部編輯發行」及 1942 年由「鐵道部編篆、東亞旅行社臺灣支部發行」之外，其餘 皆由鐵道部編輯發行。
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銷成為此時期鐵路觀光事業的主軸，陸續出現鐵道針對日本遊客設計的行程，
同時對鐵道沿線各名勝古蹟及建設的遊覽地推廣及規劃。
利用鐵道觀光拓展產業的銷路也逐漸受到重視，鐵道與觀光漸漸被視為一體，
朝向多元化的發展。
【圖 2-1】臺南驛觀光路線建議 【圖 2-2】觀光路線與可及交通的旅遊建議
資料來源: 總督府鐵道部，《臺灣鐵道旅行案內》， 〈1930〉 資料來源: 總督府鐵道部，《臺灣鐵道旅行案內》， 〈1930〉
2. 「觀光係」7-的成立與鐵道觀光的推廣
西元 1929 年日本鐵道省成立「國際觀光局」，觀光局積極的推動觀光事業蓬 勃發展，進而影響臺灣的觀光產業。西元 1931 年總督交通局確定臺灣觀光 事業的發展事務全權交由鐵道部辦理；交通局以鐵道中心規劃觀光業務；西 元 1934 年首先設置鐵路導覽所(臺北驛派出鐵道案內所)，並設置旅客局及 處理遊客相關導覽及諮詢、旅行券等業務，如【圖 2-3】。
這些設施增設可以說是觀光係成立的前置作業，相對於社會大眾搭乘及觀光 更便利；並於西元 1937 年(昭和十二年)鐵道部運輸部正式成立觀光係單位，
負責觀光資源的調查開發、觀光設施的管理和改善、觀光事業的宣傳及觀光
7 接續註 5，而再 1937 年鐵道部正式在運輸下設置「觀光係」，負責整體的觀光事業。
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旅客接待服務等事務；爾後臺灣鐵道觀光的發展方向更明確。
【圖 2-3】鐵道部的臺灣觀光廣告
資料來源: 陳麗君,〈臺灣鐵道文化整合發展之探討〉
(二)、戰後時期的保存(西元 1945 年-西元 2000 年)
臺灣於西元 1945 年結束日本殖民統治，爾後由國民政府接管，面臨經濟蕭 條，當時的情況對於行政或是社會方面都以社會安定為主要項目，國民政府 以安定民心及修建建物及鐵路方面為主軸，無暇顧及鐵路觀光事業發展的項 目。直到西元 1951 年在美援臺的經濟下，臺灣的經濟逐漸穩定，同時美軍 顧問團成立，駐臺的美軍從新開啟了臺灣走向迎合、創造國際觀光所需的休 閒文化。
西元 1960 年臺灣觀光事業經濟發展為前提下，於提供休憩遊玩的風景名勝 上，為了拓展國際市場，讓遊客欣賞更多的風景名勝及古蹟，開始進行修復 古蹟，並且將古蹟及風景名勝導入觀光行程的內容之中。古蹟觀光的推廣下 來了大量的觀光人潮，同時促進了周邊環境及旅館業的增加與進步，同時阿
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里山鐵道森林鐵道也於西元 1963 年停止閥木後順勢轉型為觀光鐵道的方向 邁進。
隨著西元 1970 年代後公路運輸的發達及社會結構的轉變，鐵路作為主要旅 運工具的角色開始改變，營運項目也大幅提高，導致後期營運達到虧損，陸 續在西元 1988 年觀光列車因不利成本而停駛，同時在地方支線方面，臺鐵 在不堪長期虧損的問題下，逐漸廢除了淡水線、深澳線、東港線、東勢線等 支線，但並未因此改善虧損之方式，裁撤鐵路行動並未劃上休止符。
(三)、發展鐵道文化觀光的議題(西元 2000 年-西元 2005 年)
鐵路文化的議題逐漸被重視，可分為兩個軸心，一為於西元 1989 年，臺灣 鐵路局將裁撤行動指向集集支線，但由於當地居民對集集支線的感情與保存 文化記憶的原因下，在西元 1990 年由地方人士組成民間團體「保護集集鐵 路促進委員會」展開保護集集鐵路的行動，積極向中央陳情保存支線鐵路，
於西元 1991 年臺鐵於各方壓力下同意緩拆集集支線鐵路，但由於成本收支 不敷使用的狀況下成為無人管理之招呼站，後來由鎮公所及沿線居民組成
「集集鐵道文化協會」，積極朝向觀光鐵道方向努力。
近年來集集線鐵路已成為中部重要觀光景點之一，不但成為臺灣首條藉由觀 光發展之地方支線，也為後續支線保存建立了鐵道文化觀光模式之案例與典 範。爾後，陸續保存並走向文化觀光之例子尚有平溪線鐵道、及內灣線鐵道 皆以文化觀光方向發展。
阿里山林鐵自轉型為觀光鐵道開始，因營運狀況不佳且逐連虧損的困境下，
面臨了各界聲浪下陷入了是否該拆除或保存的議題之局面，林務局與關心文 化資產保存的人士認為阿里山林道鐵路是極具「文化」、「技術」、及「見證 歷史」不可或缺的一環，縱使有虧損的狀況也應設法保留及尋求營運改善之 道，因此阿里山鐵路保存在林務局的護航下，朝向「保存重要文化資產」、「促
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進地方繁榮」基本兩項目下進行。
再來第二，另外一波鐵道文化資產保存的行動是縱貫沿線上的重要地標車站 的拆遷，在都市發展進行的過程上，不可避免的交通要衝的老火車站成為拆 遷的要點，在還沒有重視鐵道文化資產的保存議題之前，許多重要甚至是具 有代表性的歷史車站大量的被拆除；例如臺北車站等，而近年來的鐵路地下 化議題開始，也陸續影響了臺中、新竹、臺南、高雄等車站面臨拆遷的危機。
於西元 1995 年，臺中車站在各方人士積極關注及重視下，幸而被保存下來 並成為第一個列於古蹟的車站。
本文探討案例之一的彰化扇形車站也曾面臨拆除危機的問題，當時引起學術 單位及學者的注意，學者馬以工呼籲：
「全臺灣只剩一座扇形車庫，如果再拆除就超過底線了」8。
在各方的輿論下臺鐵停止拆除計畫，最後彰化扇形車庫得以保存，於西元 2000 年 10 月列入彰化縣定古蹟，扇形車站目前也朝「鐵道博物館」再利用 方向之概念發展。於這些保存事件上可看出鐵道文化逐漸受到民眾及社會上 重視，臺灣擁有豐富的鐵道文化資產背景可供做為鐵道觀光發展的條件，例 如重要的地標車站建築物及鐵道歷史部件等，藉由下表將鐵道文化資產歸納 為兩大類：
一：為現仍使用之車站、二：為現未使用之車站
本研究案例為高雄港車站，比較案例為彰化扇形車站，特別的是屏東的竹田車 站，較高雄港車站展示性質相同，其餘詳下【表 2-2】所示。
表內列出的鐵道文化資產，都能成為文化觀光之優勢，但礙於文資法並未詳細
表內列出的鐵道文化資產，都能成為文化觀光之優勢，但礙於文資法並未詳細