高雄遊艇產業群聚網絡創新之研究

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地理研究第62期民國104年5月

Journal of Geographical Research No.62, May 2015 DOI: 10.6234/JGR.2015.62.01

高雄遊艇產業群聚網絡創新之研究

The Cluster and Innovation Network of Yacht Industry in Kaohsiung

陳振杰

a

吳連賞

b

Jen-Jie Chen Lien-Shang Wu

Abstract

The purpose of this study is to discuss the innovative network of the yacht industry clusters and innovation. The methods of this study include data collection and in-depth interview with 43 interviewees from government authorities, research groups, scholars, and representative companies. The result shows that geographical proximity of the firms and contractor's liquidity make yacht technologies diffusion. Meanwhile, friendship between the engineers as well as information exchange among suppliers accelerates the flow of knowledge within the field through formal and informal interaction. In addition, yacht technology spreads and innovative ideas come into being indirectly because of the transfer of employees and more and more new yacht factories set up by former employees. This is the embeddedness of the cluster. On the other hand, SOIC (Ship and Ocean Industries R&D Center) offers technology development and personnel training. MIRDC (Metal Industries Research & Development Centre) helps firms set up industry alliance to overcome technological problems. Thus, the innovative learning of the yacht cluster makes the industry sticky to the locality.

Keywords: Kaohsuing, Yacht Industry, Industry Cluster, Regional Innovation System

摘

要

本研究的目的探究高雄遊艇產業聚落的創新發展，採用深度訪談法，輔以資料蒐集方式，針對政府相關部門、研究單位、學者與代表性廠商共43 位進行半結構方式的訪談。研究結果顯示，高雄遊

a_{國立中山大學附屬國光高級中學教師}

Teacher, Guo-Guang Laboratory School, National Sun Yat-sen University (Corresponding author)

b_{國立高雄師範大學地理系教授兼任代理校長}

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艇產業聚落的發展，相關廠商的地理鄰近性，加上包工的流動性大，促進遊艇整體技術的擴散。同時，技術的外溢存在於工程師之間的情誼以及供應商的資訊傳遞，透過正式與非正式交流，加速區域內知識的流動，並且因員工流動與自立門戶衍生出更多的遊艇廠，間接形成技術學習與創新，成為聚落中的在地鑲嵌特性。其次，因應遊艇製造業的需求，船舶暨海洋產業研發中心提供業者技術開發與人員教育訓練，金屬工業研究發展中心也透過產業聯盟，協助業者克服技術的難題，提供業者交流往來的機會，以及相關單位的支援實務人才培育，有助於知識的產生與擴散。因此，藉由遊艇產業聚落的創新學習，形成在地的黏著性，這是高雄遊艇產業特殊的創新過程。 關鍵詞：高雄、遊艇、產業群聚、區域創新系統

前言

產業群聚之所以能促進區內廠商競爭力，一個非常重要的推動力即是其內部廠商及機構組織間綿密的網絡關係。自80 年代以來，無論是在舊工業城市還是在新興工業城市，新的工業區和邊緣區的興起，都顯示群聚活動仍然是核心（Scott, 1998）。換言之，新經濟的產業群聚，不僅沒有削弱地理空間在影響經濟發展過程中的作用，反而更進一步表現出區域條件對於經濟發展的重要性。對於這種空間鄰近集中的產業生態現象，其他學者們則分別以科技區（Storper, 1997）、創新網路（Cooke & Morgan, 1994；Antonell, 1996）、區域創新系統（Cooke et al., 1997；Boekholt & van der Weele, 1998）、工業區（Albino et al., 1999）的名詞來描述，顯然區域產業群聚結合創新系統的研究，有助於我們從一個新的角度來瞭解在動態的世局之下空間的生產活動。因此，區域產業的活動具有群聚與創新的發展，可說是國家中最重要、最寶貴的資源，無論是在學術或是實務上，相關的研究與政策不斷地被提出（Fiore et al., 2011；Fritsch & Slavtchev, 2011；Kauffeld-Monz & Fritsch, 2013；Uyarra, 2010）。經濟合作暨發展組織（OECD）各國在政策方面著重於科學及創新對經濟成長的貢獻，並積極建立區域創新系統整體性的政策架構（Benneworth & Dassen, 2011），以引導科學、技術及創新的發展。透過相關系統的建置，強化產官學研間的關聯，以促進區域內的知識擴散，有助於產業的升級與轉型。回顧臺灣產業的發展，我們可知臺灣的產業界一直是創業家經濟1與產業網絡盛行的地方，產業特色一向不是聚焦在根基厚重的大型企業，而是以其規模小、機動性與創造力的中小企業與產業網絡著稱。不論是傳統產業的成衣、工具機、遊艇製造等，或是高科技資訊、積體電路產業，臺灣均較美、日、韓等國相同產業，表現出來的是，分工的細緻，生產鏈的切割以及廠商間的合作生產等現象更為顯著。面對國際經貿環境的快速變化，中、小企業的挑戰日益艱鉅。除了強化個體經營能力外，也必須走向整體性網絡結構，將單獨經營的「點」（企業）擴散到多數企業共同經營的「面」（群聚），更須有效運用區域經濟特色，以群聚創新發展商機，才能逆勢成長。世界經濟論壇（WEF）發布的「2013 全球競爭力評比」指出，在一百四十八個接受評比的國家當中，臺灣於「產業聚落競爭力」項目，近三年皆排名世界第一2。因此，我們需要從產業網絡的層次切入來觀察，才能跳脫經濟規模的思考模式，也就是臺灣經驗中「規模經濟3」的概念，是網絡規 1_{創業家經濟的特色是指以中小企業為基礎，各有專精的專家型小廠商，藉由「產業合作網路」連結起來做大生意。} 2_{參閱 World Economic Forum http://www.weforum.org}

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模，而非廠商規模（張苙雲、李仁芳，1999）。近幾年來，臺灣遊艇產業一直持續發展，由於產品幾乎是以外銷為主，每年的總出口遊艇艘數都保持在230 艘左右，但是，總出口產值則逐年成長，這表示每艘遊艇之平均出口單價是在成長當中。 2007 年時，全年出口遊艇產值已達 92.6 億臺幣，平均單價更是接近每一艘遊艇可達 4,000 萬臺幣。尤其是在出口產值部分，幾乎是追隨著國際遊艇產業的榮景而成長。目前全臺約有38 家遊艇廠，北部區域以基隆港為出口中心，扣除歇業與外移的廠商，主要約有11 家遊艇廠正常運作。南部區域以高雄港為中心，小港和大發工業區、旗津及高雄港區為發展重鎮，約有20 家，其他則散布在臺南、屏東一帶，約有7 家。遊艇廠商集中在南臺灣的臺南、高雄為主要群聚地點，外銷產值約佔 85%以上（楊名梧、黃國哲，2008）。臺灣遊艇產業逐漸朝向大型化的發展，以及在精細的工藝技能支持下走向客製化的生產模式（陳振杰、吳連賞，2014），藉由地方的綿密生產網絡，產生不可替代性，使得產業得以在全球化的時代中找到定位。而綿密的生產網絡則是建立在區域內生因素的運作上，例如人際社會網絡、策略聯盟、地方制度等，支撐整個聚落的創新學習。本研究的目的為梳理高雄遊艇產業在空間上群聚所形成生產網絡的緊密連結，對遊艇產業間的行動主體以及諸多重要成員彼此之間的互動，加以探討，並檢視區域創新網絡的形成。

產業區的群聚與創新

「創新系統（innovation system）」的概念來源可追溯至 Marshall（1921）所提出的產業區（industrial district）概念，這是詮釋一群中小企業鑲嵌4_{（embeddedness）於當地環境的發展路徑而聚集形成的產}

業共同體。該產業共同體創新發展所需的知識技術，可透過不同管道而在產業區內部不斷地流動，並帶動產業區內的產業不斷地創新和發展。Lundvall（1985）用創新系統概念，來說明研發實驗室、技術研究機構與其顧客之生產系統之間的互動關係，並於1992 年出版《National Systems of Innovation: Towards a Theory of Innovation and Interactive Learning》一書，提出經濟中最基礎的資源是知識，最重要的過程是學習，而學習是一種互動式的社會過程。雖然研究的主體是以一個國家創新系統的構成與運作，但透過國家創新系統中要素之間的相互聯繫，亦提供了區域創新系統在知識生產、擴散應用中交互作用一定程度的解釋力，該研究為創新系統研究奠定了基礎。Nelson（1993）強調制度（Institution）在影響創新績效與支援科技創新機制上的重要性，以制度的觀點指出創新系統在生產與創新過程間的互動，產業研發、大學、政府和其他機構對於影響創新績效的發展、移轉與利用方面，皆扮演重要角色，而制度則可以形塑科技創新環境與提供一個促進區域互動需求的規範性結構。在全球化的加速進展和資通訊科技的蓬勃發展，使得空間障礙和交易成本大降而引發全球經濟的重組，產業之連結網絡日漸擴散而呈現既集中又分散的空間現象，這種產業連結的空間現象，到了 1990 年代逐漸被定義為「群聚」。Porter（1990；1998）提出國家競爭力的鑽石理論，其決定要素分別是：（1）生產因素、（2）需求條件、（3）關聯和支援產業、（4）企業策略、架構和競爭。這幾項因素 4_{鑲嵌的觀點自 Polanyi 提出以來，主要是強調經濟行動乃是一個制度化的社會過程，而 Granovetter 則指出這個社會過} 程應被視為人際互動過程，並在研究組織理論時強調人際互動產生的信任是組織從事交易必要的基礎，也是決定交易成本的重要因素。

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是動態的交互影響的，其中在關聯和支援產業上，供應商與製造廠商除了彼此買賣的關係，更可以彼此協調合作以提供訊息與新技術，透過彼此協調支援，進而增加國家的競爭力。類似的概念說明了區域創新系統中的技術開發與互動創新網絡等特質，包括了知識的創造、儲存與移轉。Porter 的群聚概念中，群聚內成員的合作交流已被認為對增強競爭力有很大的決定性影響力，但這一過程究竟如何產生及進行卻未深入探討，而且制度面向及社會互動等作用較少涉及。隨著知識經濟的興起，一些學者專家5強調區域創新系統的區域性價值，這些區域性價值存在於地域脈絡的系統中，或整合在國家的創新系統下，或互動於有計畫性的區域網絡群聚內（陳暉淵， 2009）。區域創新系統得到重視的主要原因是美國矽谷的崛起，矽谷的成功使人們意識到區域在創新中扮演著重要角色。Saxenian（1994；1998）分析矽谷與波士頓 128 公路兩大區域的科技公司與周邊社區、大學、創投業者的發展經歷不同，發現矽谷是一個區域網絡化的產業體系，各個行動者（agents）的彈性互動與合作，不斷在新技術方面相互學習，創造出區域優勢。區域創新系統主要是由相互分工與關聯的生產企業、研究機構和高等教育機構等構成的區域性組織體系，而這種體系支持並產生創新（Cooke et al., 1997）。換言之，在具有一定的地域空間與開放性的邊界，藉由區域內組織網絡進行交流、研發、搜尋與集體學習，此皆為區域創新系統的動態網路特色（Doloreux, 2002）。Cooke et al.（1998）進一步從三個方面來闡釋：1.相互學習使知識在生產系統內通過交互作用結合而成的一種集體資產；2.氛圍是指開放的區域，包括規則、標準價值以及人和物質資源；3.鑲嵌性是由系統內、外的組織所創造、生產之經濟與知識過程，這些不同形式的創造與生產過程，透過社會互動的模式，達到難以複製。Bracrzy et al.（1998）指出，區域創新系統由知識的供給面與需求面所組成，在供給面包括知識創造的來源機構和負責訓練、培育高素質勞動力的教育機構；在需求面包括生產系統、廠商以及發展運用科學技術的產出組織。促進知識供需雙方進行技術取得擴散與know-how 的創新支援組織，包括公私立實驗研究室、大學或學院、技術轉移機構、職業訓練組織、創新融資機構等，彼此相互支援，而帶動區域發展（Asheim & Gertler, 2005）。

Autio（1998）對區域創新系統結構進行了研究，他認為區域創新系統有兩個子系統構成，即「知識應用和運用子系統（knowledge application and exploitation sub-system）」和「知識產生和擴散子系統（knowledge generation and diffusion sub-system）」。基於「知識應用和運用子系統」中心的是廠商，其周圍是客戶、供應商、合作者和競爭者。廠商與客戶及供應商構成垂直網路，廠商與合作者及競爭者構成水平網路。「知識產生和擴散子系統」則由技術中介機構、勞動中介機構、研究機構和教育機構組成。而在「知識應用和運用子系統」和「知識產生和擴散子系統」之間，存在著知識、資源和人力資本的流動與相互作用。Todtlmg & Trippl（2005）根據 Autio 的理論，在知識的供給和需求構面外，將「政策構面」納入區域創新系統，政府在區域創新系統中提供相關法令及健全財務資源，以形塑優質創新環境，圖1，其分析了不同類型的區域，就其創新的前提條件、網絡與創新障礙，以界定不同的政策選擇與策略。

5_{強調區域創新體系的學者主要有：B. Asheim， E. Autio，A. Isaksen，P. Cooke，P. Maskell，D.Doloreux，F. Todtling &}

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圖1 區域創新系統組成

資料來源：Todtlmg & Trippl（2005）

客戶知識運用和應用子系統供應商廠商合作伙伴競爭者知識產生和擴散子系統技術中介機構人力中介機構政府研究機構大學教育機構知識、資源和人力資本互動流通制度政策區域創新系統垂直網絡水平網絡外部環境國家創新系統組織國家創新系統政策其他國區域創新系統國際組織及政策機構因此，區域創新系統是一個產業的創新體系，在開放的地理空間上運作，產業聚落是其中「知識應用子系統」之核心要素。以「知識產生和擴散」為核心之創新聚落，則更涵蓋了研發機構、大學、中介機構等成員，格外著重於人才流動與培育，提高交易效率，達到廠商互補分工的效益。Bathelt et al.（2004）提出產業群聚的吸納能力與學習，產業群聚內部的知識流動與創新是學習發展的關鍵。以此解釋透過群聚效應在地方所產生的訊息傳遞，並說明在群聚中，訊息的傳遞具有自發性與流動性等特質，可以促進知識與學習的區域化，如此概念普遍地說明區域創新系統的特質與精神。根據上述闡述，本研究認為區域創新系統是研究一特定地區的創新問題。區域創新系統中的系統係指其行動者網絡，也就是技術與知識的生產者、使用者與中介者相互之間的作用與關係，亦可稱為區域創新網絡。在區域中，創新並不是研發投入的線性函數，也不只是單個企業或機構的行為，它是特定創新環境中個人、企業、組織相互作用的產物，知識的產生和散播是主要維持這個群聚的優勢（Boschma, 2005）。本研究採用深度訪談法，訪談的對象有政府相關部門、研究單位、學者與代表性廠商共43 位6_{，依半結構方式進行訪談，以綱要為本，就訪談的狀況適時以不同形式的開放式問題，} 引導受訪者針對主題進行深入陳述。在資料的來源上，蒐集相關研究單位、廠商公開資訊著手，透過正式管道與社會網絡關係接洽訪談，進而瞭解產業情況。再由相關研究單位及產業人士協助安排受訪者，以滾雪球的方式擴增。研究目的在於探究遊艇產業聚落各行動者的互動，以及如何透過在地學習降低外在環境的不確定性，並以Todtlmg & Trippl（2005）的知識流動與擴散的觀點來加以分析，藉以深入了解高雄地區遊艇產業的聚落創新網絡的建構，強調地方產業網絡發展的外部聯繫，以提升產

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業競爭力。

高雄遊艇產業聚落的發展

造船業是高雄的重要傳統產業，而旗津是高雄造船發展重鎮，其現在的造船工業主要是奠基於日治時代，承襲日本造船技術，從修造漁船、巡防艇開始，聚集形成造船的產業聚落。旗津地區的造船工業，在日治時代經過了長時間的發展以後，已經建立了相當的基礎。二次大戰時，旗津地區處於港口位置因而成為戰時盟軍轟炸的目標，使得造船工廠受到不少的損害。但在戰後，卻有許多有造船技術的臺灣籍造船師傅回旗津，繼續從事造船工作。有的甚至自行集資開設新的修造船廠，因而在戰後旗津地區的造船工業仍然呈現出一種欣欣向榮的局面（黃棋鉦，2007）。依「臺灣區造船工業同業公會」於1974 年（民國 63 年）所統計民營造船廠，全省共有 94 家，其中高雄縣市最為集中，共有 41 家。在中美基金與行庫源源的貸款下，民間造船業如雨後春筍般蓬勃發展，其中以高雄旗津區各民營造船廠最為明顯，當時高雄占臺灣造船業約75%的建造量，證實高雄造船業的實力與成就（黃正清， 2005）。造船工業在高雄地區為一歷史悠久的傳統產業，其本身是一個高度鏈結性的產業。因此不僅造船廠聚集了相當數量的勞工；其他相關的船舶五金、油漆、電機、木材等產業也容納了不少的員工。而高雄遊艇產業的發跡，也是奠基於在旗津有很強的漁船製造技術與木工技術而興起。「高雄是臺灣造船、拆船的重鎮，深厚的造船技術，也孕育高雄遊艇產業的發展。遊艇製造基礎能力充沛，加上大高雄腹地廣大，可以形成遊艇產業的製造聚落；並且高雄有海空雙港的優勢，有利遊艇五金零件設備的進出口。（訪談資料G1001）」南部要開始生產遊艇是先到北部學，製造遊艇的技藝逐漸由北部傳授至南部業者手中。根據陳政宏、黃心蓉（2010）的調查顯示，在 1970 年初期，因大橋遊艇7業者的朋友--高雄市新高造船廠的劉萬祠先生，看到大橋遊艇發展盛況，便興起了轉型的念頭。於是派了 25 個人去大橋遊艇接受訓練，後來就在南部成立大洋遊艇，是南部第一家做遊艇的業者。當時大橋遊艇負責供應船模，也找了幾位師傅過去投資。「大洋的股東之一就是大橋，我們的老闆那時認為遊艇有發展潛力，於是號召地方人士，以及與有來往的大橋遊艇一起投資，我們公司的第一艘遊艇也是接大橋的訂單。（訪談資料B0904）」高雄、臺南地區因人力資源充足、土地開闊及產業鏈完整等優勢，遊艇工廠的規模一般都比北部大，且絕大多數遊艇是出口外銷為主，需有便利且散裝船班次多的港口8將遊艇裝船輸往國外，隨著高雄港的航運業務的成長，而基隆港的沒落，使得高雄地區的遊艇製造業持續集結壯大，而北部的家數逐漸的減少。諾貝爾經濟學獎得主Paul Krugman，就貿易與地理條件，強調聚落對於經濟成長的重要性。在他著作「Geography and Trade」便提到，在經濟活動中，發現一個最有利的地理特性，就是「集中」，生產同樣類型產品的公司，聚集在同一個地區，不但不會讓報酬遞減，反而因為同樣的需求同時擴張，

7_{臺灣遊艇廠在創始之初只有大橋及陳振吉遊艇兩家，廠房座落於臺北市南京西路底附近淡水河邊的九號水門，他們的}

家族可說是臺灣遊艇製造的起源（陳政宏、黃心蓉，2010）。

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締造規模的優勢，使得供應鏈上、下游的廠商也願意進駐，形成一個相互依存的關係，進而增加彼此的收益（Krugman, 1991）。聚落的另一特色，則是不建立在以量取勝的基礎上，而是利基於其在全球市場，所扮演的獨特、不易被取代的地位。高雄小港地區的遊艇生產被列為臺灣具有競爭力的十三個黃金小鎮之一，足以顯示出高雄地區為臺灣遊艇製造產業發展重鎮，產業群聚效應顯著（尤子彥， 2012）。目前約有 20 家9_{遊艇廠位於高雄地區，5,500 名從業人員，大型遊艇訂單居亞洲第一，外加主} 要的五金零件製造商、設備進口商，高雄地區占了全臺遊艇業產值的70%以上。分析遊艇製造產業群聚於高雄地區的原因，主要在於高雄氣候條件良好、具備小港機場及高雄港之雙港優勢及周邊臨海、大發工業區等鋼鐵、金屬加工業之產業園區輔助；再者，以臺灣地區所製造的遊艇約90%由高雄港裝船輸往國外的運輸優勢來看，高雄擁有絕佳的遊艇建造和輸出有利條件（孫志鵬、陳文超，2011）。因此，完整的產業供應鏈以及地方與政府對於產業投資環境的致力改善，使得高雄相較於其他縣市更具備發展遊艇產業優勢（李樑堅，2011）。「高雄地區會聚集這麼多家遊艇廠商，主要是有高雄港，因為我們的遊艇都是外銷，比較方便運出。其次是跟這裡的五金相關供應商有關，提供完整的配套產品，還有就是報關方便，我們有一些設備是進口的，像是引擎、發電機等，這裡有免稅倉庫，也有利於報關。（訪談資料B0901）」高雄地區遊艇產業發展，以大發工業區、小港臨海工業區及旗津為主要群聚之聚落，圖2。在遊艇廠方面，小港及臨海工業區周邊所聚集的廠房較多，包括臺灣遊艇產業的龍頭嘉鴻、嘉信等工廠皆位於此，其次聚集於大發工業區主要生產較小尺寸遊艇；而旗津早期較多為漁船製造廠，大瑞遊艇為歷史較久的遊艇廠，近來有高鼎與高港遊艇公司的進入。隨著遊艇尺寸大型化的發展趨勢，廠房除在區位方面的臨港需求顯得迫切外，在規模上受到2000 年後的遊艇產業發展前景高度被看好，引發業者極大的擴廠需求，例如，中信集團於旗津購地成立高鼎遊艇，專業生產金屬船殼的豪華遊艇；嘉鴻遊艇在旗津擴建超級遊艇廠及投資大型CNC 切削模具系統，提升遊艇品質的實質關鍵價值。 圖2 高雄地區遊艇製造聚落 資料來源：臺灣遊艇活動網站 9_{嘉信、東哥、奎龍、大瑞、嘉鴻、高港、鴻洋、隆洋、大洋、合興、東締、亞港、強生、新海洋、高鼎、正和、禾勒、} 宏海、鴻鎰、新昇發等20 家遊艇廠。

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遊艇產業經濟活動與在地鑲嵌

（一）遊艇產業的生產網絡

現行遊艇廠的工班可歸納為化工、木工、水電及油漆四大族群，其中油漆工班的工作內容及所需的材料較為單純。在化工方面，主要為船體及甲板積層所需的玻璃纖維複材之供應。中小規模的遊艇廠多設有化工班以人工進行積層作業，因而經常出現人為修補缺陷、樹脂使用過量加重船體重量等問題，此類誤差對於快艇船型可能影響其運行效率。因此，財團法人船舶暨海洋產業研發中心10（Ship and Ocean Industries R&D Center, SOIC）在經濟部科技研究發展經費的支持下，自美國引進真空成型法（SCRIMPTM）的施工法，兼具環保要求及提升成品品質，以突破現有的生產技術在人力、效率及精密度的限制與障礙，國內已有多家遊艇業者移轉此項技術，並完成本土化的成效，改善國內遊艇業生產結構與生產品質。在木工方面，主要為船體內部木質裝潢作業，各遊艇廠多設立木工班，以現場丈量、裁切、訂製的作業模式，人力需求大且工期長，人工成本高。例如，大型遊艇的內部裝潢為建造的主體工作，雖然有一定數量的組裝家具和零件，但是更多的裝修工作是在現場進行的，而且是以手工裝修為主，週期很長，佔用了生產週期的大部分。而遊艇外觀光順平滑，主要依靠塗裝，塗裝工作就如同給大型遊艇「塗脂抹粉」，船體及上層建築建造完工後，需要在外表面塗上數層填充塗料，每一層都要打磨一遍，以達到表面平滑光順。這項工作十分關鍵，費工費時，而且必須依靠人工完成。一條100 呎長的大型遊艇，僅完成外表塗裝，就需要 5 至 6 名工人，工作 3 至 4 個月時間。為改善木工作業流程，舒緩人工不足的壓力，有些廠商引進專業化生產進行分工，例如，嘉鴻集團設立一家專門從事遊艇家具的快藝系統家具公司，配合電腦繪圖，精確丈量，採系統化的製作流程，所有木質家具均在工廠內製造後，至遊艇廠現場進行組裝，可有效達到節省時間及人力的目標。遊艇聚落群聚在大高雄地區，而遊艇產業的技術人員也多居住於高雄地區，因此，產業內部人力需求則變得較為便利。在招募技術人員時，最容易招募學徒的方式是從生活的地域性引進，也就是左鄰右舍即將進入社會的青年或朋友的孩子，帶在身邊教導關於遊艇的工程施作。另一種招募學徒方式，則是藉由各種求職管道，招募所需要的遊艇技術人員，而此種方式也多半是同地域性質的新人求職，如同學徒求職的時候，亦從自身的居住地列入考量，可就近工作不用到外地重新適應新的生活。由於高雄成為臺灣的主要遊艇製造聚落，遊艇的技術人員多半居住於此製造聚落的範圍，少數擁有外地戶籍的技術人員，即使非大高雄戶籍的住戶，也會遷戶籍至大高雄地區或租屋，方便應付日後的工作狀況（吳秉錄，2009）。遊艇零件五金、電料、機電等關聯產業在高雄地區現約有 25 家，表 1，其中多數與小港地區的遊艇廠商相鄰，以及大發工業區為主要分布地，其在空間區位上以遊艇廠商為中心（各遊艇廠的規模大小，如表2 所示），這些周邊設備均為輔助遊艇產業而設立，產業之間存在著互補合作關係，相互之間以一種競爭型合作的形態共存（鄭春發等，2008）。高雄地區供應商的部分，遊艇所使用的裝潢五金供應鏈市場以緯航為首，該公司專事遊艇所需五金的製造，其產品不僅供應臺灣遊艇製造所需， 10_{為培植臺灣自立設計船舶的能力，「財團法人聯合船舶設計發展中心，簡稱聯設或船舶中心」在經濟部與交通部等單} 位支持下於1976 年成立，提供船舶工程規劃、設計、研發與知識整合等服務，以協助國內、外船舶與海洋等相關產業發展。有鑑於綠能環保及海洋再生能源利用成為全球重要議題，「聯合船舶設計發展中心」要將觸角延伸到綠能動力技術、遊艇製造數位船廠技術及海洋產業關聯技術等領域，同時為了臺灣發展新興海洋產業的需求，因此於 2012 年更名轉型為「船舶暨海洋產業研發中心」，又稱船舶中心。

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尚遍及國外多數遊艇大廠，其他尚有銘船機械、英舟、AEGIS MARINE 等船舶用品供應商。在水電方面，包括電料、發電、推進、空調等系統，可謂遊艇的中樞神經，每一艘遊艇的機電系統，基本上均有專業的機電工程師來設計，並由各遊艇廠的水電工班按圖進行現場測試，而後由各項系統的供應商進行機器安裝並測試，經由測試過程確認之正確與否，以及機器本身是否正常。供應商各項系統包括電料系統的昱臺、振輝等供應商，在螺槳系統的瑞孚宏昌及宏一，空調系統的瀛海，錨機的煌翔，發電系統的中華機械，引擎系統的快滿柴油機、華立等均為主要供應商（姜渝生等，2008）。其後，遊艇製程階段完成後，必須自行拖至鄰近水域下水進行測試檢驗與試航。最後，出貨階段，則利用大型貨船或散裝輪船運送，高雄地區遊艇離廠出貨以高雄港34、74、97 號等碼頭為主。前述這些遊艇協力產業串連出結構完整的供應鏈，形成特殊的產業群聚。整體而言，上述供應商系統與遊艇廠在高雄地區形成一完整的產業網絡，如圖3，這種地域上的產業集中現象將製造上下游關聯產業聯繫起來，不僅相關的技術勞工較容易募集，也有利於企業發展及區域創新。 表1 高雄地區遊艇製造關連產業區位分布（2012 年） 所在地區遊艇廠供應商小港強生、新海洋、亞港造船、嘉信、隆洋、奎隆、嘉鴻、宏海優升精機（五金）、煌翔（錨機）、先進（FRP）、英舟（五金）、銘船（五金）旗津高港造船、高鼎、大瑞、新昇發宏一（螺槳）、快藝（家具）三民振輝（電料）

左營 AEGIS MARINE INC（五金）

鼓山鴻鎰前金華立（引擎）前鎮東哥快滿柴油機（引擎）、鑫運通（運輸）苓雅三美（船舶用品）、昱臺（電料）、嘉祐國際聯運（運輸）大寮鴻洋、合興、東締、正和、禾勒品舟（油漆）、日昇（螺槳）、緯航（五金）、瑞孚宏昌（螺槳）、軾詮（船舶配件）、中華機械（引擎）、億倫塗料（油漆）、果報（船用裝備）鳳山艏航（設計）林園大洋梓官滿水化學品（石化原料）註：括號為供應商業別資料來源：臺灣遊艇工業同業公會網站，本研究整理 表2 高雄地區遊艇廠資本額規模分類 資本額規模遊艇廠公司 1 億元以上嘉鴻遊艇（10 億）、東哥企業（7 億）、嘉信遊艇（5.3 億）、新海洋遊艇（1.5 億）、鴻洋遊艇（1.4 億）、高鼎遊艇（1 億） 1 億至 0.5 億元宏海遊艇（0.9 億）、隆洋遊艇（0.8 億）、大洋遊艇（0.6 億）、東締企業（0.6 億）、鴻鎰遊艇（0.5 億）、新昇發造船（0.5 億） 0.5 億元以下大瑞遊艇（0.48 億）、強生遊艇（0.45 億）、合興（0.33 億）、亞港遊艇（0.3 億）、禾勒企業（0.22 億）、奎隆實業（0.2 億）、正和遊艇（0.05 億）資料來源：全國商工行政服務入口網

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圖3 高雄地區遊艇產業鏈結構示意圖 資料來源：修改自姜渝生等（2008）

（二）技術的擴散

臺灣的遊艇製造業之所以在遊艇市場佔有一席之地，主要在於高超的工藝技術，經驗豐富的木工技術，使用純手工實木製造的內部裝潢，提供客製化服務，打造出高品質工藝水準的遊艇，而這些遊艇木工技術很多都是透過師徒的寶貴傳承下來。在遊艇廠中，有些老闆就是從木工學徒11做起，他們集工藝技術與管理方法於一身。一般而言，很多進入遊艇業的外來人士都是先以學徒的身份進入業界後，才逐漸習得製造遊艇所需的技術，其中又以木工訓練為主。遊艇木工技術的培訓中，稱學徒為「學師仔」，木工的學習基本上是無法建立文字的教導，以隱性知識（Tacit Knowledge）的方式口耳相傳（word of mouth）12_，並

親自示範技能及實地操作，從摸索中磨練自身的經驗法則。基本上，這類的知識為個人所擁有的、非常個性化的知識，不能透過正式規則的方式明確地表達給其他人，而且很容易隨著距離增加而削弱，它要求直接的經驗互動，在很大的程度是依賴空間鄰近性。欲製造高品質的遊艇，所有施工人員在觀念上、管理上、工作紀律上也需隨著工藝水準提升。豪華遊艇的品質要求主要考量在工藝細節上以及塗裝品質上，如收尾、平順、美觀等因素（陳天、張百禹，2008）。木工在遊艇生產過程中扮演關鍵角色，其訓練過程重視從做中學的歷程，由於遊艇尺寸朝向大型化發展，技能學習也日新月異，每一次的遊艇製造都是一項新挑戰。臺灣遊艇能夠在國際嶄露頭角，其中木工技術的精緻度相當的重要。遊艇界木工師傅的經驗透過早期的模仿學習，轉化成自身技能，經驗來自師徒之間的傳承、自身的技能訓練與技術的累積，這種技術的互動是遊艇室內設計裝修的知識層面，也是一種師傅經驗的表達。如果稱臺灣為「遊艇王國13」，那麼該王國的「特種部隊」就是這群工藝師傅（鄭少凡，2013）。 11_{參閱鄭少凡（2013）。} 12_{一些更具體的密技（know-how）、工藝與實務技術在知識的生產與累積的過程中是必要的，其互動模式會較頻繁。這} 類知識外溢的效果是非常高度地方化的，因為在已建立的地方社會網絡系統中，這些外溢常會透過口耳相傳快速的流竄，甚至有些非常有價值的知識幾乎不會在本地之外流傳（李亭林，2008）。 13_{臺灣在 1970 年代異軍突起，出口了兩萬多艘遊艇，成為全球第三大遊艇出口商，被譽為「遊艇王國」。} 設計船體 遊艇廠 測試交船 EX:聯設艏帆國外設計五金 EX:先進複材技術工人的流動工程師的技術交流電料螺槳裝潢 Ex:快藝 Ex:緯航銘船 Ex:昱台 Ex:瑞孚宏昌宏一錨機發電機引擎冷氣 Ex:贏海 Ex:煌翔 Ex:中華機械 Ex:快滿海運承攬 Ex:嘉祐

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1980 年初期，臺灣遊艇訂單龐大，當時遊艇產業所需的勞動力相當的高，而在 1984 年的勞動基準法的實施，法律正式明文規定勞工權益的保障，僵化的工資工時限制並不能反應當時產業的特性，於是，鬆綁正式勞顧關係的外包制度是一個可以提高產量與降低成本的方式。這種彈性專業化（Flexible Specialization）生產模式，其實是資方以外包制度脫離勞動規範、工會限制，讓企業在國際競爭之下，更具競爭力的新策略（Gerlter, 1989；Sayer & Walker, 1992）。遊艇業者顧慮到製造訂單的數量與人力成本支出的情況下，會將一些相關工作項目外包給專業技工來進行。一般而言，外包方式的好處在於老闆可以省錢，不需要幫工人支付勞健保，也不必發資遣費。對工人來說，若效率提高，可以多做幾間。遊艇業者在船舶裝潢部份，多採用外包或部份外包的方式，例如，嘉信遊艇採用公司工與外包工並行，外包工做為遊艇產生產緩衝的機制，而對於真正需要高層技術、高品質或核心工作，主要還是由廠內雇工14（公司工）完成。雖然外包制度可以達到產量的彈性，滿足生產鏈上的彈性需求，並避免大量的固定成本，然而外包制度也可能提高交易成本，因此，為了降低外包工作的搜尋與交易成本，並確保取得外部資源的時效性，地理鄰近性為遊艇廠商選擇供應者的條件，亦即遊艇產業區位聚集的重要理由。「我們工廠設在這裡主要是這邊的供應商多，工人也好找，如果搬到興達港，要叫料、找人，恐怕沒有那麼方便。（訪談資料B1003）」外包商的遊艇裝修經驗是相當重要，通常很多遊艇外包商都是從遊艇製造廠的木工師傅出來自立門戶。外包制度是遊艇產業發展的一部份，會轉為外包或許是被公司裁員，也或許是木工師傅欲獨立發展並固定與某間遊艇公司合作，以賺取更多的自身利益，這樣的產業鑲嵌與獨立發展的同時，讓遊艇產業的製造更具彈性，也是讓技術外溢的主要原因。「勞基法的實施，我們就將很多工種外包出去，外包出去的這些工種，他們的老闆大部分也是我們廠內的小股東，雖然這些工種的工人不是我們的正式的員工。不過，他們每天也都是在我們這裡打卡上班，遇到沒有case 時，才會到外面接其他的 case。（訪談資料B0901）」陳介玄（1994）以分工合作的觀點，將供應商（或稱協力廠）分成四種類型，其中廠內外包的類型，較符合遊艇廠工作外包的制度。遊艇製造商提供廠房、土地與原物料，至於工作機器及員工則由承包的工頭或小頭家自行負責。實際上，這類型的外包商等於遊艇廠的生產人力，對遊艇廠而言，可以減少機器成本的付出和勞力不足的問題；對包商而言，雖然自主性低，但可以減少廠房和土地的負擔，且可同時與數家遊艇廠配合。由於遊艇廠並非長期的聘用木工師傅，當工程結束後，這些木工師傅便得再另尋其他遊艇廠的裝修工程。木工師傅在遊艇界中流動，也認識了各大遊艇製造廠的師傅與主管，當下的情誼交流與人情培養的建立相當重要，透過這樣的關係將人情與技術鑲嵌於生產網絡。鄭力軒（2011）曾針對高雄地區遊艇木工進行研究，在木工的流動過程中，組長跟師傅很容易形成穩定的班底關係，但是穩定的組內成員的同時，木工師傅跳槽在遊艇界是稀鬆平常。因此，絕大部份的木工師傅都是流動性質，非固定的遊艇廠任職，透過木工的流動將技術擴散到整個產業。「木工在這裡的各家遊艇廠之間跑來跑去接case，這種流動性，或多或少都會有技術上的交流。（訪談資料B0901）」 14_{屬於公司內的正式職員。}

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（三）草根性學習

臺灣的遊艇廠經常面對新的挑戰，主要來自客戶的要求，而木工師傅就必須要不斷創新來迎合客戶的要求。當客戶需要修改時，師傅會當場看看是否可以修改，不像國外施工15需要更改設計圖，甚至從頭再設計，例如，義大利製造遊艇最擅長的是組裝工法，預先要把所有的內部裝潢，包括臥床、浴室、床櫃、天花板與樓梯等全部都分割成一小塊，在外部加工完成之後再搬到船艙組裝。此工法需建立一套標準化的流程，將內裝尺寸設計到最完美，絕不容許任何一點小改變。相反的，臺灣的師傅特別在內艙設計上，掌握現場的能力反倒比設計圖的設計更為重要。內部規劃不需重新再設計，就可以修改。這些師傅的技能，許多技術無法從文字上理解，需要現場體會。現場學的過程是沒有課程，從基礎開始，然後，師傅會給學徒機會，讓他們試看看這一個內艙要如何做，學徒必須要學會掌握每個設計圖形，如果可以一個人獨立完成就算是出師了16。這種因應不同的客戶需求的創新學習，也就是一種「草根研發」，而其主要的特性為：個人的經驗累積，透過群聚生產空間的人際接觸、人力流動，以及外包制度的工作分派，使得技術漸漸擴散，形成草根型學習區域（謝國雄，1989；林樂昕， 2007）。換言之，客製化成為現場技術提升的重要推手17_{，強化木工的工藝水準。} 「要製作一艘遊艇，投入的人力三分之一是木工師傅，三分之一的工時也花在木工上，不只裝潢，包括外觀欄杆、玻璃，還有五金、電工等，都由木工來整合安裝，相當的重要。因此，大部分的遊艇廠廠長也都是木工出身的，為了留下公司的key man 或一些核心人物，我們會用配股方式來留人。（訪談資料B1004）」臺灣遊艇工藝的發展，藉由木工師傅不斷反思自己既有的經驗，從自己經驗中的做法延伸，嘗試不曾做過的材質與設計，達到提升技藝的目的，另一方面，由於木工的高流動性，一個木工在一家遊艇廠中所經驗的新做法，很容易隨著人的移動帶到其他遊艇廠中，促進整個技術的提升，遊艇界中有「師傅公家的，有福氣的人用」的諺語，就是指這個流動過程所帶來技術的擴散（鄭力軒，2011）。因此，「師傅公家」是遊艇業技術擴散的具體表徵，木工師傅在各家遊艇廠商執行工程施作的同時，不僅發揮專業的技能，也在技術交流中培養了私人情誼。

（四）訊息的交流

如果我們走進竹科的大樓，會看到成群高科技人才挑燈夜戰，如果走進汽車工業的研發中心，可以看到各種精密而完整的實驗設備。可是在臺灣的遊艇產業領域裡，沒有龐大的營業額來支撐研發的經費，也沒有高額配股，吸引高學歷的人才流入。深入地觀察遊艇產業聚落的形成，並非如新竹科學園區以及加工出口區的廠商，是透過專業工業區的優惠設施，藉以吸引外國資本同時帶來外國的專業技術。在這個情況下，傳統生產過程中所需的創新活動，其實就發生在日常工廠的運作中。在工廠裡 15_{國外多半是模組化，若是需要修改，整個設計需要重新再規劃，廠商變更設計需要長時間。而臺灣廠商只需要兩週時} 間，其施工方式為「邊做邊修」，因此，較能容許客戶的修改。 16_{成為師傅的門檻就是能夠獨立做艙，在國外的遊艇工藝與臺灣遊艇工藝的教育方式不同，國外工藝的培養是從細節開} 始，製造過程過度仰賴機器的運作，而臺灣在木作師傅的培育，花費時間於學習操作上，每位遊艇師傅需可以獨立作業，甚至完成遊艇內部的任何一個空間或家具的施作。 17_{師傅以培養隨機應變的能力，甚至不需要圖說，僅用口語的交代，便可立刻執行裝修製作，將主管或木工工頭的口述，} 呈現實體的產品。木工師傅高度的適應性與應變能力，奠定了臺灣遊艇客製化的能力。

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隨時可以看到水電工、木工等師傅與專案工程師為了符合客戶的要求，現場討論著如何修改18。遊艇產業的研發與創新是從客戶的需求，從物料到組裝，甚至是品質或舒適性的堅持中慢慢累積而成。這也是臺灣企業的主要特色之一，就是在全球商品鏈上優質的代工技術學習和製程創新能力，唯有快速因應全球化客戶市場需求的技術學習與創新能力，才能始終保持全球市場高委託代工佔有率（熊瑞梅，2008）。創新的表現也在於同行業之間的非正式交流，遊艇技術中也包含了許多無法言說的隱性知識，透過不同遊艇廠商員工之間面對面的接觸、工作之餘的聊天等，相互碰撞而產生新的火花。「遊艇廠的彈性就在於符合客戶需求，並達到法規的要求，例如，法規要求有通氣管，但是客戶不希望通氣管的口顯露，我們就想辦法將通氣管收起來。因為剛好有一家廠商也有這個問題，他們將排水管與通氣管結合，這樣也就符合法規。像這樣的技術是剛好聊天時知道，或者有時遇到問題時會向其他公司的同學或學長請教，多半是遇到時聊聊，相互會問及你那艘船做得怎麼樣呢？（訪談資料B0904）」製造商與供應商的外包行為不只牽涉到實體物品的中間交易，技術外溢、隱性知識等外部性也在其中交流傳遞。在操作過程中，技術之間的交流則必須依靠彼此的信任與合作，而遊艇廠商與技術人員之間的人情關係影響了鑲嵌的程度。「供應商會與我們互相資訊交換，這些供應商幾乎都是長期配合，更換的可能性較低。供應商對我們的幫助也很多，他們會配合我們的需求來設計，例如，客戶希望電視可以收起來，因此升降設施要修改，我們就與供應商討論如何改變。（訪談資料B0904）」供應商為遊艇廠商提供其他廠商和市場的資訊，從而加速區域內資訊的流通。「供應商他們的服務非常好，像是新材料的引進，以及需要的技術資料他們都會提供，我們需要的教育訓練，供應商都會協助，並告訴我們如何使用，甚至有時會提供別家遊艇廠做哪些改變後，使用的效果更好。（訪談資料B1004）」「遊艇公司很喜歡跟我們討論，因為我們看過很多船，甚至也到國外大廠的船進行組裝，所以遊艇公司他們想知道其他遊艇廠的內裝情形，多半會經由我們來提供訊息。（訪談資料S0901）」無論是 FRP 的遊艇或是鋼製商船的製造技術，其技術的擴散會在某些特定的時空，藉由人才的流動以及訊息的流通而表現出來。

（五）關係的鑲嵌

臺灣遊艇界中，許多遊艇公司製造廠的負責人之間有姻親或親屬關係，其發展多半是原本隸屬同一間遊艇公司，日後再另外自行開設遊艇相關資源公司或遊艇製造公司，形成臺灣遊艇各家公司間的鑲嵌特性，例如，在俗稱為「大」字輩的船廠間，股東為一體系，高雄地區的大洋、大瑞和臺南大新遊艇，都有交叉持股，也由於交叉持股的原因，木工會相互支援。大致上，大洋以生產帆船為主，大橋遊艇則生產動力船，兩者間會具有市場區隔，且在面對國外客戶時，大洋、大橋、陳振吉都會讓國外客戶以為他們是一起的，讓客戶認為他們的規模大，以取得國外船東信任。但因為市場地位區隔明 18_{筆者在訪談時，受訪者不時有電話打進來詢問專案工程師有關遇到困難的解決方法。}

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顯，技術人才流通頻繁，遊艇業之間的聯盟、互助氣氛頗為濃厚（陳政宏、黃心蓉，2010）。「與我們有特殊關係（相互持股）的公司，東西（工具）交流會比較多，而且，如果有客戶想要去看其他遊艇廠，我們會介紹至有相互關係的廠家去看，不會介紹他去一點關係都沒有的公司。（訪談資料B1004）」另外，1976 年由木材業者、漁船業者與遊艇業者在高雄合資設立嘉信遊艇，之後將隔壁倒閉的遊艇公司買下擴廠，創立嘉鴻遊艇。由嘉信遊艇離職的員工或親屬創立了隆洋遊艇、冠昇遊艇、傑騰遊艇（去大陸投資）、鴻鎰遊艇、新海洋遊艇、緯航五金等，強生遊艇則自奎龍遊艇衍生出來（訪談資料整理，S0901、B0906）。而嘉鴻遊艇衍生出高港遊艇、鴻洋遊艇、先進複材及快藝家具等成為嘉鴻集團。由於遊艇業者彼此間或多或少都一些關聯存在，而國內市場發展受限，反而避免了在國內的短兵相接19，轉而在國際展覽場合，大家都抱著共同出外打拼的精神，在外銷市場上也會進行市場區隔，成員們透過與其他成員的連結，對設備採購等訊息互通有無，以分享更多的資訊和知識（張沛文， 2008）

區域創新網絡的建構

進一步本文從Todtlmg & Tripple 的區域創新系統觀點，探討遊艇聚落內行動者的互動情形。

（一）知識的運用及應用

在面對全球競爭壓力下，產業群聚已被視為是一項重要策略以維持區域產業永續發展，尤其是以大量中小企業為主的地區，藉由廠商之群聚與地理上鄰近性，促進相互支援與學習，中小企業也能享有規模經濟的利益，並持續進行研發創新（Martin & Sunley，2003）。區域創新網絡具有明顯的在地獨特性，才能在全球經濟網絡中具有競爭優勢，而其特色依賴於在地的知識結構與存量，特別是地方性的隱性知識。 1. 遊艇規模的擴大與衍生高雄地區遊艇產業聚落是由本地的供應商、製造商及相關機構等行動者所構成，由於相關廠商的地理鄰近性，一方面刺激了業務的往來量，一方面透過人員與技術的流動，形成以嘉鴻、嘉信等遊艇製造商結合供應商而成的「知識的運用及應用」系統，圖4。誠如先前的分析，遊艇公司核心的成員以家族的親屬為主，共同出資經營，所雇用的非家族成員，往往累積了「足夠」的技術與能力，便會伺機另行創業，或是因高薪跳槽加入別家，成為聚落中新的競爭者或合作廠商。高雄地區遊艇廠間的員工流動與自立門戶，衍生出更多的遊艇廠，藉由私人情誼與家族關係互通有無，間接達到營運技術學習與資訊外溢，來提高自我利益。例如，A 遊艇公司接到大筆訂單，但公司人手或資源不足夠，便會從B 或 C 遊艇公司進行調派動作，因此，遊艇產業看似相互競爭對象，但卻在內部技術與物料交流中，合作無間（吳秉錄，2009）。另外，遊艇公司開始走向企業垂直整合，特別是擁有自己的品牌，像是嘉鴻、東哥，已涉足生產鏈的上、下游投入，甚至是遊艇行銷、售後服 19_{遊艇廠間的競爭，在國內市場的競爭，受制於國內法令，業者長期以外銷為主，國內的競爭並不存在。而這種幾近百} 分之百外銷的特性，造成對外的連結，尤其是與國外市場、顧客的接觸，幾乎全權交由代理商、經銷商包辦。

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務等。例如，嘉鴻遊艇的規模朝向集團化發展，陸續成立專責製造 FRP 船身的先進複材公司，在遊艇產業供應鏈中，提供在船體及甲板所需之玻璃纖維材質，以及遊艇內部家具製造的快藝系統家具公司，並且再成立鴻洋及高港造船各自負責不同品牌、大小的船型，形成集團內部的子公司相互支援，邁向技術提升。因此，嘉鴻遊艇的規模化，促成其發生領導作用，發揮磁吸效應吸引優秀的技術人才，也較具財力引進新式技術及相關設備，帶動新的投資，強化接單能力，開拓市場。不過，另一方面，受到大者恆大的影響，規模較小的遊艇廠，則可能面臨缺乏專業人力以及投資能力，導致技術停滯不前，當全球經濟不景氣時，接單量銳減，在難以攤平成本的壓力下，容易遭受淘汰。 圖4 遊艇產業的區域創新學習網絡 資料來源：本研究整理及調查

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2. 在地的黏著性為了面對生產訂單的彈性，遊艇公司所培養的公司工僅佔少數，絕大部分的技術人員皆屬於流動性質，使得挖角或調派人員的動作成為遊艇界很基本的產業特性，也形成強烈的技術流動。由於包工的流動性大，技術磨練需要依賴自身的經驗與創新，以回應客戶的要求，而打穩基礎的同時，也發展出其私人情誼。因此，只要是身為遊艇工作的工程師或技術員，絕大部分都能對遊艇界產生基本的情誼與熟識度，這種現象尤其是木工師傅更為明顯，形成人情與技術的在地鑲嵌網絡型態，而設備與五金供應商的供貨支援與資訊的交流，也促使在地遊艇產業的知識與資訊的流動，強化產業在大高雄地區的黏著性。這印證了Malmberg and Maskell（2002）認為知識外溢係來自於製造商、供應商與客戶之間的互動，知識運用強烈的受到當地資源、機構、社會與文化等因素影響。「我之前的工作是在A 遊艇公司，現在換到這家遊艇公司，所做的事情雖然有些不同，但其實都差不多。而且不管我在 A 公司或在 B 公司，都會遇到相同的供應廠商，大家都認識，也會彼此交換工作的資訊，聊聊近況。（訪談資料B0909）」

（二）知識的產生與擴散

產業聚落的發展要達到區域創新系統的層次，需要聚落內廠商間的創新協作，包括更多知識提供者參與創新合作（Asheim & Isaksen, 2002），涵蓋研發機構、大學、中介機構等聚落成員。聚落各成員除需要在空間群聚之外，亦需要相關的制度結構，促成知識產生、知識分享交流與知識商業化的發展過程。若政府能透過政策、租稅等手段，加強廠商間的水平網絡聯繫，促使產業聯盟，強化信任的氛圍，降低交易成本，藉由互補的人力和技術資源中獲得最大效益，促進廠商之間的知識流動。因此，在高雄市經濟發展局委託研究報告（吳濟華等，2010）指出，為了掌握既有遊艇製造優勢聚落，創造更高的產值，高雄市政府將遊艇應用產業列為新興核心產業主軸。遊艇公會理事長呂佳揚就曾表示：「遊艇產業，最適合在臺灣發展，尤其是在高雄，因為南部人勤奮，學校人力資源充足，加上傳統工藝對遊艇的附加價值有顯著的幫助，這不是價錢的高低可以衡量，而是優質的品牌建樹，所以我們對政府提出積極政策扶植遊艇產業，有很高的期待。引自高雄畫刊訪問實錄（2009）」 1. 研發聯盟 從「知識產生與擴散」子系統來看，鼓勵廠商與學研機構之間的合作，廠商與大學和研發機構建立長期穩定的合作關係，充分利用大學和研發機構的技術優勢，轉化大學院校的技術，彌補自身創新能力的不足，降低創新風險。地方政府可藉由經濟部的「小型企業創新研發計畫20（SBIR）」「學界協助中小企業科技關懷計畫21」、「傳統產業技術開發計畫22（CITD）」等，輔導本地的遊艇產業，與學術單位等資源積極配對，滿足傳統產業或產業的需求。「市府可以協助國內的廠商取得優惠，例如使用在地產品給予獎勵等。產業間與學術如 20_{本計畫為鼓勵國內中小企業加強創新技術或產品的研發，依據「經濟部促進企業研究發展補助辦法」所訂定的計畫，} 期望能以此協助國內中小企業研發，加速提升中小企業進行產業技術與產品之創新研究，促進產業升級與提升國際競爭力。 21_{本計畫為導入學界豐沛研發能量進入產業，提升中小企業核心技術能量，強化產業競爭力。} 22_{本計畫為鼓勵企業進行研發工作為目的及補助企業研發資金為方法，以擴大服務面及提高傳統產業研發普及率，進而} 協助傳統產業提昇自主研發能力達到永續發展

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何支援與協同將來可由市府透過計畫協助廠商的合作交流。（訪談資料G1002）」

如圖 4，由公部門、研究機構、大學等所形成的「知識產生與擴散」，藉由研發聯盟的成立，協助遊艇產業開發新產品，帶動產業快速轉型。例如，國內遊艇五金製品廠商約有30 家，其中逾七成外銷，廠商多分布於高雄地區，產值約占全國八成以上，該產業過去以委託代工生產為主，在客製化設計能力、特殊造型金屬件成形技術、金屬鏡面與功能性塗層處理技術等高級遊艇所需的零件上，需擁有自主開發能力。高雄的金屬工業研究中心（Metal Industries Research & Development Centre, MIRDC）以專款專案成立「遊艇五金產業研發聯盟」23_{，考量高級遊艇五金產品極為注重外觀造型及} 表面質感，特別是駕駛座椅及升降桌等不銹鋼管加工產品，傳統上業者大都以手工方式或鑄造技術製作不銹鋼管件，使管件造型複雜化具裝飾效果，以提升產品價值。然而以手工方式製造上述管件製品常會有產品尺寸變異的問題，而採鑄造方式製作的管件表面又常有氣孔須大量銲補拋光，造成人工成本增加，致使產品製造成本過高，獲利不易提升。而且過去多以OEM 型態經營，欠缺產品自主開發及缺乏機電整合能力，使得單價為義大利同級產品三分之一以下。因此，藉由金屬工業研究中心長期累積的研發能量從旁協助，包括旭德、戴仕、銘船機械、景航、佳進、瑞孚宏昌等六家領導廠商籌組研發聯盟，針對業者所遭遇的技術難題，定期向聯盟成員報告，透過法人單位的研發能量，輔導開發關鍵技術，藉由解決產業共同問題，提供業者彼此之間交流往來的機會，開發高值化遊艇五金產品24。「剛開始，我們協助業者組成研發聯盟，後續的活動由他們來主導，我們希望他們提出計畫，這方面政府有SBIR 的研究經費提供，主要輔導業者的技術提升，透過這個輔導計畫讓業者熟悉策略聯盟，之後，能自行進行合作發展，瞭解如何一起研發，形成合作的模式。（訪談資料G0901）」再者，透過產學的合作，導入學界豐沛研發能量進入產業，提升中小企業核心技術能力。「參與研發的過程對我們產業升級有很大的幫助，我們的研發中心的建立就是由金屬中心的曾組長來輔導，後來與我們相處不錯，我們就請他過來上班，之後，他又去了屏科大，我們也與屏科大做合作，等於他是屏科大與我們合作的窗口。（訪談資料S0901）近年來遊艇產業的興盛，船舶中心擴大在研發遊艇零件與設備的專業部門，成立遊艇組，當遊艇公司需要新的零組件時，便向船舶中心申請，然後船舶中心會向經濟部提出科技研發專案，當政府認可這個專案後，提撥經費給船舶中心，針對遊艇廠的要求研發相關零件，而船舶中心在技術上受到限制時，也會和其他廠商合作，共同研發。因此，當遊艇廠商在製造能力有所不足時，將促使廠商對船舶中心提出需求，或是採取和船舶中心合作研發，累積遊艇產業的研發能力（李琇玲，2005）。為發展國內電動船舶與遊艇產業，建立本土化的上中下游完整產業鏈，並開發船舶穩定器系統，以及改善遊艇表面達到平整的效果，船舶中心成立「船舶技術研發聯盟」。並結合國內各領域廠商共同開發，成立船舶電動推進系統研發聯盟、改質型層狀材料及不飽和聚酯奈米複合材料研發聯盟、船 23_{政府公部門委託金工中心成立的「遊艇五金產業研發聯盟」，需簽訂保密條款，專責服務廠商技術轉型之需求，以降} 低廠商相關風險疑慮。 24_{2010 年金屬中心透過專案計畫輔導進一步促成大發工業區遊艇五金製造業者景航、允懋、正和、界洋及竟能等五家公} 司，共同參與「遊艇五金製造產業高值化研發聯盟」。金屬中心負責提供知識應用服務、與表面處理技術輔導，協助聯盟廠商建立產品設計與品質提升能力，整合臺灣自有的零件，把製造能量留在臺灣，將遊艇零件自製率從目前的 70%，提升至 100%，以減少對歐洲進口零件的依賴，可降低成本近五成，擺脫大陸低價競爭，最終以全球布局運籌和自創品牌、精品設計為目標。（經濟日報，2010/12/30）。

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舶穩定器研發聯盟等三個聯盟，藉由研發聯盟的成立，帶動產業快速轉型，提升臺灣船舶競爭力。透過聯盟的成立，建立合作關係，讓遊艇相關的關鍵技術，能從研發到移轉，一開始就由聯盟來運作。未來，經由共同目標確認，延伸共同採購，並透過內外銷合作，協助產業發展。「聯設將扮演核心技術提供，及系統整合的角色，導引先進技術的研發及移轉，落實到產業端進行量產。至於過程中所產生的專利及智慧財產權，如果是中心主導的，就屬於政府；如果為廠商主導，則歸屬廠商。（訪資料談G1103）」產業群聚除了有助於廠商互動學習，增加資訊、知識和資源交換速度與密度，可創造區域競爭優勢（徐進鈺，1998）。因此，區域內部的廠商和研發機構，透過正式和非正式社會關係所構成的複雜網絡，因而強化集體的學習和地區的創新能力，就構成了學習型區域或創新環境（Doloreux, 2002）。換言之，創新可以視為是在不同廠商或組織間，藉由相異的或互補的知識與能力互動所產生，創新績效不僅與個別廠商和知識設施的創新表現相關，更與組織和公共部門之間對於知識產生與傳遞的互動方式有密切的關係。「透過定期開會、實驗室的參數修正及工程師到現場的指導，進行技術轉移，主要是將我們中心既有的技術用於遊艇五金的發展，如發泡鋁是新的材料，用於引擎室可以隔音，減少噪音的形成。（訪談資料G0902）」 2. 人才的培育人才培育是創新系統中最重要的因素，創新系統內互動關係資源，來自於人力所帶的技術創新活動。因此，無論是廠商的在職訓練或是研究機構、學術機構內充沛的研發能量，都是引領整個創新發展的引擎。遊艇產業所需要的人才可蓋分為專業工程師級與專業技術人員級，其分類與負責之工作內容，如表3。 表3 遊艇建造人才分類與分工 技術人員級工程師級類別負責之工作類別負責之工作木工家具、室內裝潢造船水下外型設計（流力）、船艇性能、結構化工 FRP 強化纖維複合材結構製作製程施工圖繪製、施工方式、輪機組裝、品質檢驗、試車水電工電纜線布裝、五金安裝、機器安裝、管路配裝設計船艙內部設計、水線以上外型設計油漆工補土、刮磨、噴塗油漆專案管理合約、建造期程、成本、人資、材料資料來源：陳天、張百禹（2008）目前遊艇業界的新進人才主要來源為國內大專院校，例如，國立臺灣大學工程科學與海洋工程學系、國立成功大學系統及船舶機電工程學習、國立臺灣海洋大學系統工程及造船學系、國防大學中正理工學院造船工程學系及國立高雄海洋科技大學造船工程學系，由於彼此多有學長學弟或同窗情誼的

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關係，使得工程師之間的交流更為密切。然而受到就業導向與造船業的負面形象25造成尋覓新進人員投入不易，多數人會選擇投入電子業或轉入其他行業26，僅有相當低的比例的畢業生會願意留在遊艇業。因此，在市場上，欠缺合適的人力，從船舶中心或者各廠挖角有經驗的工程師27為常有的現象。「我們公司的人才多是國內造船系畢業居多，但嚴格來說，我們早期的人多半是從聯設過來，也有從別的遊艇廠挖角而來。（訪談資料B1005）」臺灣遊艇受到國際買主的喜愛，有很大部分的原因是因為工藝技術的水準優異受到市場的肯定，因此人才培育與補充，攸關遊艇產業未來的發展。近來教育部海洋教育先導型計畫28（MEET）中，補助大學校院培育海洋科技實務人才計畫，強化學生產業實務經驗及職能，促進國內學術研發單位與業界合作，建構產學研合作之實務人才培育平臺，有助於造船相關科系投入遊艇產業的行列。遊艇產業發展的另一個隱憂是面臨技術勞工老成凋謝，頂尖專業師傅大多是老壯派，有待傳承青壯派，甚至少壯派來接棒，卻無法及時的充足供應，恐怕出現斷層29，包括研發船底漆（防止蚌殼貝類寄生在船底）的材料化工人才以及安裝遊艇發動機的電機與機械人才，但短缺最嚴重也最不好找的，就是裝潢木工。猶記得在訪問一家廠商的經理時，他感慨地提到：「若你現在走進我們遊艇工廠，你看到的勞工大部分是上了一定年紀，我們對於老師傅的技術傳承都是從做中學，需長時間的學習培養，但現在年輕人較無法投入，存活率低，大部分會流失，這是我們很傷腦筋的一件事。（訪談資料B1006）」在中央或地方與公會的協助下，透過各種訓練班包括產學合作計畫，大榮高工、岡山農工30招收遊艇木工裝潢班，與遊艇廠建教合作的方式引進生力軍，提供技術人力的支援，而產業界也透過技術流程的建立與製造能力的提升和環境的改善，增加產業的就業誘因，吸引人才的加入。「我們的技術勞工普遍年齡老化非常需要招募新血，為了解決技術面臨到青黃不接的問題，目前我們著手進行遊艇施工時的SOP 流程的建立，這樣後面的人接手時就有所依循。（訪談資料B1111）」

結論

高雄地區為臺灣遊艇製造的重鎮，全臺有 20 家遊艇廠位於高雄地區，外加主要的遊艇五金零件製造商、設備進口商，產值幾乎佔了全臺遊艇產值的70%以上，以大發工業區、臨海工業區及旗津為主要聚落。本研究主要為檢視高雄遊艇聚落的互動情形，所形成的創新網絡。研究結果顯示，遊艇聚落的發展呈現出經濟地理上的不可取代性，相關廠商的地理鄰近性，促使人員與技術的流動，形成在地學習的創新方式，如圖5。主要是因為國內遊艇生產製造模式幾乎採用接單式生產的方式，也就是所謂的客製化生產，客戶的需求具有絕對的影響。因而，連帶的造成建造流程變動率高，促使木工師 25 薪資較低與工作環境辛苦，是長期以來造成造船相關科系畢業生不願意投入遊艇業的原因。 26 過去十年造船相關產業不景氣，使得人力產生斷層，國內造船相關系所，紛紛轉型，學生與教師的研究發展方向轉向資訊、電子電機產業。 27 遊艇相關專業人才特殊，學校畢業後仍需在船廠歷練，才能養成獨當一面的專業技能。 28 其中有「教育部補助大學校院培育海洋科技實務人才計畫」，加強培育造船產業科技實務人才。 29 遊艇廠員工普遍老化，年輕人不願當學徒，從事木工、電焊工作，這將是臺灣成為遊艇王國的一大隱憂。 30 高苑科技大學建築系開設遊艇室內設計學程，該學程由高苑科技大學建築系與國立岡山農工共同推出的教育部產學攜手合作計畫。

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傅施做要「靈活且彈性」，不斷地創新以迎合客戶的要求，具有「草根研發」的特性。同時，由於包工的流動性大，容易隨著人的移動將新的技術帶到其他的遊艇廠，因而這種「師傅是公家」的型態，促進遊艇整體技術的擴散。此外，技術的外溢也存在於工程師之間的情誼以及供應商的資訊傳遞，透過正式與非正式交流，加速區域內知識的流動。其次，高雄地區遊艇聚落的成長，來自新公司的不斷成立，由於遊艇公司的核心成員多有姻親或親屬關係，因此往往員工累積了足夠的經驗，便另起爐灶，成立一家新的公司，從技術支援、人員挖角到產品價格，彼此既競爭又合作的商業關係，而這種員工流動與自立門戶衍生出更多的遊艇廠，間接形成技術學習與知識運用及應用的情形，塑造出遊艇產業聚落中獨特的鑲嵌特性。由廠商、研究機構與大學等所形成的「知識的產生與擴散」系統，鼓勵廠商與學研機構之間的合作，藉由政府所提供的各項輔導計畫，協助廠商的技術升級，來彌補自身的創新不足，降低創新風險。例如，高雄的金屬工業研究發展中心以專款專案成立「遊艇五金產業研發聯盟」或船舶中心成立的「船舶技術研發聯盟」。將過去不定時、不定期提供遊艇相關的關鍵技術，改為邀集業者加入聯盟，針對業者所遭遇的技術難題，定期向聯盟成員報告，透過法人單位的研發能量，輔導開發關鍵技術，藉由解決產業共同問題，提供業者彼此之間交流往來的機會，並朝向從研發到移轉，以聯盟方式來運作，執行起來更具效率。再者，透過相關單位的支援實務人才的培育、製造環境的改善及自有品牌的建立，有助於遊艇產業內的知識產生與擴散。總之，高雄遊艇產業聚落的創新學習，是知識投資與關係發展的交互並進，靈活彈性的產業網絡促進技術創新，形成在地的黏著性，而聚落的群聚效應所帶來的區域內關係性資產，讓廠商留駐不受其他地區低廉人工或成本的威脅而輕易外移，這也是區域內所累積出的一定程度上的製造知識與技術的優勢。 圖5 遊艇聚落在地學習的技術擴散 遊艇廠A 遊艇廠B 遊艇廠C 工人的流動工程師的交流衍生供應商 _資訊交流資訊交流學研機構產業聯盟客戶技術平台客製化遊艇聚落交流

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高雄遊艇產業群聚網絡創新之研究